Американцы сделали шикарную копию редкого porsche 911 gt1

Porsche 911 GT1. Суперкар для победы в Ле-Мане или болид с кольца Сартэ на дорогах общего пользования — «Автоспорт» на DRIVE2

Возвращение в середине 90-х автомобилей «Гран Туризмо» в число претендентов на победу в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана» подтолкнуло Porsche на создание самой экстремальной версии 911-го со времен легендарного 935-го.

В 1993 году FIA ввела технические требования для нового класса гоночных автомобилей GT1, к которому допускались дорожные суперкары, произведенные хотя бы в одном экземпляре. С этого же года автомобили «Гран Туризмо» вернулись в 24-часовой марафон в Ле-Мане.

Porsche воспользовались довольно свободными техническими требованиями и победили в 1994 году с автомобилем Dauer 962 Le Mans Porsche (экипаж М. Бальди/Х. Хэйвуд/Я. Дальма).

Йохен Дауэр, владелец одноименной команды, предложил Норберту Зингеру, техническому директору спортивного отдела Porsche, сделать из легендарного прототипа Группы C дорожный автомобиль, а потом омологировать его по требованиям GT1.

Справедливости ради стоит сказать, что Dauer 962 уступал в скорости своим основным конкурентам, прототипам Toyota и Courage с мотором «Порше», но оказался более надежным. Организаторы Ле-Мана были недовольны и дали понять Porsche, что больше не хотят видеть этот автомобиль на старте, как несоответствующий духу правил.

В Цуффенхаузене начали рассматривать различные варианты для возвращения в Ле-Ман. Одно из предложений пришло от частной команды, давно сотрудничавшей с «Порше» – Joest Racing. TWR (Tom Walkinshow Racing) построила для Рейнхольд Йоста два прототипа WSC95, в основе которых лежали чемпионские Jaguar XJR-14.

Йост обратился к Зингеру с просьбой установить на них моторы Porsche и доработать аэродинамику, что и было сделано.

Но после того, как в «24 часах Ле-Мана» 1995 года победу в абсолюте одержал экипаж в составе Яника Дальмы, Юрки-Ярви Лехто и Масанори Секии на McLaren F1 GTR, «честном» автомобиле класса GT1, в руководстве «Порше» приняли решение построить свой собственный автомобиль этого класса.

Этому поспособствовали и организаторы гонки, которое видя, что машины «Гран Туризмо» вернули популярность к суточному марафону после отмены Чемпионата мира спортпрототипов, со следующего года еще больше повысили конкурентоспособность этой техники новым регламентом. Да и коммерческий эффект от успеха автомобиля внешне схожего с серийным был явно выше, чем от прототипа.

Полный размер

Слева: Мауро Бальди ведет Dauer 962 Le Mans Porsche к победе в «24 часах Ле-Мана» ‘94. Справа: TWR-Porsche WSC95 на тестах.

Основной ареной состязаний для автомобилей «Гран Туризмо» была полулюбительская серия BPR Global GT, созданная в 1994 году.

Porsche был представлен моделью 911 GT2 (993), версия которого с расширенным аэродинамическим обвесом выступала в классе GT1, но для того, чтобы опередить лучшие машины серии, мощнейшую в классе Ferrari F40 GTE и детище Гордона Марри McLaren F1 GTR, на котором было добыто 10 побед на 12 этапах в 1995 году, и замахнуться на абсолютную победу в Ле-Мане нужен был абсолютно новый автомобиль со среднемоторной компоновкой.

Руководство из маркетинговых соображений поставило перед Зингером задачу – создать автомобиль, как можно более близкий к серийному 911-му.

Первоначальный проект вообще предполагал сходство на 80%, но окончательный вариант получил от 993-го только передний подрамник, перегородку салона и переднюю панель, что позволило обойтись без краш-тестов при сертификации автомобиля. База была увеличена с 2270 до 2499 мм, кузов был изготовлен из углепластиковых панелей вокруг трубчатого каркаса.

Стойки «МакФерсон» передней подвески, которые устанавливались на стандартный 911-й, по настоянию Зингера заменили на двойные поперечные рычаги, причем верхний А-образный рычаг пришлось сделать коротким из-за недостатка свободного пространства.

Задняя подвеска представляла собой конструкцию, применяемую в Формуле-1: двойные поперечные рычаги с толкающими штангами. Амортизаторы Bilstein. Тормозная система включала в себя вентилируемые карбоновые диски с 8-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади (все производства Brembo) и антиблокировочную систему Bosch.

Полный размер

Porsche 911 GT1 1996 года.

Двигатель построили на базе мотора от 962-го: 6-цилиндровый горизонтально-оппозитный с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя турбокомпрессорами KKK и двумя интеркулерами.

В отличие от прародителя он имел полностью водяное охлаждение, а не только головок цилиндров, и увеличенный до 3163 см3 рабочий объем за счет большего диаметра поршней (95 мм при ходе поршня 74,4 мм). Блок цилиндров и головки изготовлены из алюминиевого сплава. Система смазки с сухим картером.

Электронная система управления двигателем – TAG 3,8, последовательный распределенный впрыск топлива с лямбда-регулированием. Максимальная мощность двигателя – около 600 л.с. при 7200 об/мин, максимальный крутящий момент – 650 Н•м при 5500 об/мин. (для дорожной версии, оснащенной двумя катализаторами – 544 л.с. и 600 Н•м).

Трансмиссия: полностью синхронизированная шестиступенчатая механическая коробка передач, однодисковое сцепление, самоблокирующийся дифференциал, привод на задние колеса. Резина – Michelin размерности 295/35ZR18 спереди и 335/30ZR18 сзади. Масса гоночной версии составляла 1050 кг, дорожной – 1250.

Дорожная версия для омологации была готова в январе 1996 года, через полгода после создания первых эскизов, в марте были выпущены две гоночные машины. Дебют 911 GT1 состоялся в июне на «24-х Часах Ле-Мана».

По времени на круге новинка уверенно опережала McLaren F1, немного уступала прототипам в скорости, но выигрывала у них в максимально возможном количестве кругов после полной заправки за счет большего топливного бака.

Экипажи Ханс-Йоахим Штук/Тьери Бутсен/Боб Воллек и Яник Дальма/Карл Вендлингер/Скот Гудьир заняли, соответственно, первое и второе место в классе, но, по иронии судьбы, уступили в абсолютном зачете Мануэлю Ройтеру, Дейви Джонсу и Александру Вурцу на TWR-Porsche WSC95 команды Joest Racing.

С одной стороны, победил автомобиль, подготовленный «Порше», но с другой, победа 911 GT1 была бы предпочтительней. До конца сезона заводская команда Porsche приняла участие в трех этапах BPR Global GT в Брендс Хэтче, Спа и Чжухае, одержав три убедительные победы.

Полный размер

911 GT1 на Сартэ, 1996 год. На прямой Мульсан автомобиль развивал 330 км/ч

В рамках подготовки к сезону 1997 года в Вайсахе здорово доработали автомобиль.

Аэродинамический обвес стал более экстремальным, увеличилось в размерах заднее антикрыло, появилась «губа» под передним бампером большей площади. Установили новую секвентальную коробку передач, доработали подвеску.

Передняя и задняя оптика теперь были выполнены в стилистике 996-го поколения. Модернизированная версия получила название 911 GT1 Evo.

Серия BPR Global GT трансформировалась в Чемпионат FIA GT, организаторы которого, помня прошлогодние выступления Porsche, решили оснастить турбодвигатели 32,9-милиметровой шайбой на впуске. GT1 Evo потерял из-за этого ограничения порядка 50 л.с.

и не мог конкурировать с модернизированным при активном участии BMW «МакЛареном» и новейшим Mercedes-Benz CLK-GTR, которые оснащались атмосферными V12. Под запрет попала и АБС. Свою истинную скорость 911-й продемонстрировал в Ле-Мане, где регламент остался прежним.

Заводские пилоты Porsche считались главными претендентами на победу (команда Mercedes-Benz на Сартэ не приехала) и лидировали большую часть гонки. Но сначала Боб Воллек на 238 круге попал в аварию и разбил один болид, а затем из-за утечки масла загорелась машина второго экипажа (Я.Дальма/Р.Келленерс/Э.Коллар).

Первым финишную линию снова пересек экипаж Joest на TWR-Porsche WSC95 в составе Микеле Альборето, Стефана Йоханссона и дебютировавшего в суточном марафоне Тома Кристенсена. Причем это было шасси, доставшееся Йосту, лишенному в этом году всякой заводской поддержки, по договоренности с Porsche после прошлогодней победы.

Слабым утешением стало пятое место в абсолюте и третье в классе позади двух McLaren экипажа на 911 GT1 частой команды Schubel (П. Лами/П. Гусслар/А. Ган).

Полный размер

Старт суточного марафона в Ле-Мане 1997 года. Ханс-Йоахим Штук на Porsche 911 GT1 Evo (в центре) боретя за лидерство с Микеле Альборето (TWR-Porsche WSC95, слева) и Джанпьеро Моретти (справа, Ferrari 333SP).

В 1998 году появилась новая версия автомобиля – 911 GT1/98, призванная добыть абсолютную победу в Ле-Мане и дать достойный отпор CLK-GTR в Чемпионате FIA GT. GT1/98 разительно отличался от своих предшественников и уже не имел ничего общего с серийным 911-м – в его основе лежал углепластиковый монокок, изготовленный британской фирмой CTS.

Колесная база была увеличена до 2870 мм. Машина стала легче на 90 кг, удалось добиться значительной прибавки прижимной силы. Место водителя перенесли на правую сторону.

Двигатель имел увеличенный до 95,5 мм диаметр поршня (рабочий объем вырос до 3198 см3) и был доработан под использование рестриктора на впуске, хотя максимальная мощность в версии для FIA GT так и осталась около 550 л.с.

Состав участников в Ле-Мане ’98 был представлен большим количеством заводских команд. В классе GT1 помимо Porsche и McLaren были такие автомобили, как Nissan R390, Panoz-Ford GT-R1, Toyota GT-One и Mercedes-Benz CLK-LM, отличавшийся от версии GTR двигателем V8.

Прототип V12 Le Mans привезла BMW, уже не первый год вышла на старт Ferrari 333SP. Кроме того в «Порше», видимо решив подстраховаться, доработали два прототипа TWR-Porsche WSC95 (теперь на них устанавливался двигатель, аналогичный GT1) и под названием Porsche LMP1/98 снова передали их Рейнхольду Йосту.

В квалификации гонщики на GT1/98 заняли четвертое и пятое места, уступив двум «Мерседесам» и «Тойоте», но судьбу победы в гонке, как это обычно бывает в суточных марафонах, решила надежность.

Оба GTR-LM сошли из-за отказов гидравлики еще на 19-м и 31-м кругах, чуть дольше продержались прототипы BMW, закончившие гонку из-за проблем со ступичными подшипниками. Прошлогодние триумфаторы на этот раз проехали лишь 107 кругов – подвела электрика, второй экипаж Joest попал в аварию. Toyota захватившего лидерство в первый час экипажа М.

Брандл/С. Коллар/Э. Хелари не добралась до финиша из-за сгоревшего двигателя. Еще более обидным стал сход из-за проблем с коробкой передач второй «Тойоты» (Р. Келлеренс/Т. Бутсен/Д. Лис), уверенно лидировавшей за 1,5 часа до финиша. Ни многочисленные «Ниссаны», ни «МакЛарены» не смогли помешать Porsche завоевать победный дубль.

Побелителями 24 Часов Ле-Мана ’98 стали Аллан МакНиш, Лаурент Аелло и Стефан Ортелли, вторыми финишировали Йорг Мюллер, Уве Алзен и Боб Воллек. Этой двойной победой команда достойно почтила память Ферри Порше, скончавшегося в возрасте 89 лет за несколько месяцев до гонки.

Полный размер

«24 часа Ле-Мана» ’98. Экипаж будущих победителей на очередном ночном пит-стопе.

Борьбы в чемпионате GT не вышло. Доработанные Mercedes-Benz CLK-GTR по прежнему имели преимущество и выиграли все этапы первенства. Доминирование «Серебряных стрел» привело к тому, что все остальные заводские команды, включая Porsche, покинули чемпионат и FIA пришлось проводить мировое первенство в классе GT2.

Закончилась эра способных победить в абсолюте «Гран Туризмо» и в Ле-Мане. В 1999 году Toyota и Mercedes еще участвовали в суточном марафоне, сражаясь с прототипами, а с 2000 года, когда в силу вступили новые технические требования, исчезли вовсе.

Карьера Porsche 911 GT1 недолгое время продолжалась за океаном, но успехов в ней не было.

Porsche планировал в 2000 году привезти в Ле-Ман новый прототип с 5,5-литровым мотором V10 мощностью 680 л.с.

(этот двигатель вырос из 3,5-литрового агрегата для Формулы-1, которому не суждено было появиться на трассах, а потом стал основой для сердца суперкара Carrera GT).

Под руководством Норберта Зингера в сотрудничестве с Lola был построен один экземпляр LMP2000, который в ноябре 1999 года прошел тесты и установил новый рекорд круга на полигоне в Вайсахе, но в совете директоров приняли решение свернуть проект.

В «Порше» решили, что поднять финансовое благосостояние компании помогут не победы на Сартэ, а созданный в сотрудничестве с Volkswagen внедорожник Cayenne. Впрочем, когда Porsche стала самой прибыльной автомобильной компанией в мире, они все же вернулись, но уже в новую эру – гибридных прототипов.

Читайте также:  Алкотестер гибдд: погрешность, принцип работы

Полный размер

Всего за три года был изготовлен 41 автомобиль семейства GT1: 18 гоночных и 23 дорожных. Первые две версии гоночных 911 GT1 поставлялись клиентским командам, причем часть машин первого поколения была переделана в GT1 Evo.

911 GT1/98 использовалась только заводской командой. Большинство дорожных машин (Straßenversion) было выпущено с оформлением в стиле 996-го (на фото). За каждую из них покупатели выкладывали 1 550 000 дойчмарок.

Омологационный вариант GT1/98 с карбоновым монококом был произведен в единственном экземпляре.

Полный размер

Porsche-триумфаторы Ле-Мана. Слева направо: 917KH, 936 Spyder, 956 C LH, 962 Dauer, 911 GT1/98, 919 Hybrid.

В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: criader.com, wheelsage.org, 500px.com, favcars.com, doubledeclutch.com, total911.com, imgur.com, porsche.com

Подробности участия Porsche в Формуле-1 вы можете прочитать по ссылкам:
Отношения Porsche с Королевой автоспорта
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен

Источник: https://www.drive2.ru/b/466856761396035668/

Авто с Яном Коомансом: обзор Porsche 911 Carrera GTS / Posta-Magazine — интернет журнал о качестве жизни

В техническом превосходстве Porsche сомневаться не приходится, но я бы сказал, что еще больше их сила проявляется в умении понять, чего хотят клиенты.

Обычному человеку количество различных Porsche 911 (всего их 24) в каталоге может показаться сумасшествием, но, как ни странно, от недостатка спроса ни одна из моделей не страдает.

Однако лишь по мере приближения к концу цикла линейки 911 Porsche решили выдать нам Carrera GTS — что-то вроде альбома «лучших хитов». От этой машины автоматически ждешь, что она будет очень крутой.

Кажется, только вчера компания Porsche представила 911 нового поколения — модель 991.2 — и первые в истории турбомодели Carrera. На самом деле прошло уже три года. На мой взгляд, с течением времени выбор двигателя вполне оправдал себя. В первых поездках на 991.

2 прирост мощности и динамики за счет турбированной трехлитровой оппозитной «шестерки» был очевиден, но все же ностальгия по атмосферному мотору на 3,8 литра из модели 991.1 давала о себе знать. На данный момент ностальгия если и осталась, то едва заметная.

Как я в свое время писал в отзыве на Carrera 4S, турбодвигатель придал модели 911 легкую и непринужденную динамичность, в то время как на старой машине приходилось сперва раскрутить мотор на всю катушку, чтобы выйти на тот диапазон, в котором он начинал выдавать серьезную мощность.

Говоря начистоту, турбированная оппозитная «шестерка» по-прежнему звучит весьма неплохо — как и полагается оппозитной «шестерке» Porsche. Чего, к сожалению, не скажешь о Cayman и Boxster, которым пришлось поступиться двумя цилиндрами при переходе с безнаддувного на турбодвигатель.

В том, что новый трехлитровый мотор действительно шикарен, фанатов 911 также помогли убедить нетипично отрицательные отзывы в прессе в адрес двигателя линейки 718. А для тех, кто не мыслит своей жизни без культового завывания оппозитной «шестерки» Porsche, вдыхающей свежий воздух без помощи всяких турбин, всегда есть GT3.

К слову о гоночных моделях Porsche 911: мне кажется, ходовые характеристики 991.2 Carrera GTS наиболее наглядным образом демонстрирует время прохождения Нюрбургринга — оно такое же, как и у 991.1 GT3. Если поставить на GTS такие же шины, какие были у той GT3, она будет еще быстрее. Вот такой шустрик.

Однако это не означает, что автомобиль сам по себе предназначен для гоночного трека. Хотя его можно, как и любую модель 911, радостно гонять по трассе весь день напролет без малейших жалоб, создан он все-таки для того, чтобы покорять дороги, а не автодромы.

По той же причине модель GTS доступна для заказа и с полным приводом, и с кузовом «кабриолет», и даже в конфигурации «тарга».

Здесь мы подходим к истинной сути GTS: она собрала все лучшее сразу в линейке Carrera S. Не считая пары деталей вроде опционального интерьера только для GTS и колесных дисков с центровкой по ступице, Carrera GTS, в общем-то, представляет собой модель S с добавлением самых популярных динамических опций Porsche — таких как спортивный выхлоп и пакет Sport Chrono.

Не забудем и о дополнительных тридцати лошадиных силах: опция «power kit» с более крупными турбинами и отличающейся схемой компьютера двигателя на GTS стоит уже в стандартной комплектации. Итоговая цифра в 450 лошадиных сил дает нам весьма впечатляющие показатели ускорения.

Разгон с 0 до 100 км/ч занимает всего 3,7 секунды, если исходить из того, что вы приобретаете автомобиль с коробкой передач PDK: надо признать, сегодня так поступают практически все. GTS — это своего рода малыш 911 Turbo. На мой взгляд, именно так звучит самое точное описание.

Правда, речь идет не о новорожденном невинном младенце, а скорее о сорванце, которому за две недели становится мала любая одежда, а особое удовольствие ему доставляет мучить домашних животных.

В свое время, когда мне дали порулить моделью 991.1 Carrera 4S, я попросил, чтобы на этот раз экземпляр GTS для прессы был с задним приводом. И не пожалел об этом. У меня уже был опыт вождения полноприводных 911 на дорогах, на гоночных трассах и даже на замерзших озерах: они мощны и способны на многое.

На бумаге все выглядит так, что предпочтение стоит отдать именно полному приводу, поскольку такие модели по большей части быстрее, а по ощущениям все равно почти не отличаются от заднеприводных. Ключевое слово: почти.

Мы часто его употребляем, но в данном случае те несколько дополнительных баллов в оценке проворности машины с задним приводом и удовольствия от ее вождения имеют огромное значение. Мы ведь говорим о 911, и это не тот автомобиль, при покупке которого обычно руководствуются практическими соображениями.

А в сухой летний день даже у заднеприводной модели не будет никаких ограничений в тяге.

Вообще, Porsche 911 всегда славились своей тягой — благодаря конструкции с задним расположением двигателя, при которой немалый вес приходится на задние же колеса. На самом деле для того, чтобы отцепить от дороги эти шины шириной 305 миллиметров, не хватит мощности даже в 450 лошадиных сил — причем практически в любых дорожных условиях.

А при входе в поворот машину можно очень четко удерживать в равновесии педалью газа при умеренных углах увода колес. Баланс, по правде говоря, идеален, учитывая, что полный привод всегда превращает автомобиль в механизм чуть более неповоротливый.

Если вы тот счастливчик, который собирается приобрести 911 Carrera, берите заднеприводную GTS: не пожалеете.

При этом вас явно стоит проинформировать о некоторых особенностях списка опций Carrera. Начнем с интерьера GTS: он шикарен. Я влюбился: кругом — алькантара, все сразу кажется более спортивным, чем с обивкой из мягкой кожи. А спортивный вид мне всегда по вкусу, так как я, что греха таить, втайне считаю себя несостоявшимся гонщиком.

Так что я бы наверняка заказал себе такой салон вместе с опциональными ковшеобразными сиденьями. Вот только высокой износостойкостью алькантара не отличается, хоть она и приятна на ощупь. На руле и рычаге передач этот материал спустя некоторое время использования автомобиля будет выглядеть не ахти — если, конечно, вы не водите машину исключительно в перчатках.

Кожа все-таки намного прочнее и сохранит презентабельный вид значительно дольше. Еще одна фишка GTS — классная и неудобная одновременно — колеса с центровкой по ступице. Смотрится здорово, но на деле вы будете ездить на машине с колесами, которые не снимаются без специального инструмента.

В случае чего вам сможет помочь не каждый шиномонтаж, да и сам механизм такого замка имеет ограниченное количество циклов до того, как потребуется замена. Так что смотрите сами: возможно, вам покажется более разумным отказаться от клевых колес, выбрав в списке опций обычные, без доплаты.

От чего точно не стоит отказываться, так это от опции управления задними колесами. Она улучшает рулевую координацию и к тому же сокращает радиус виража, что может пригодиться и в разворотах, и при парковке.

Внешне 991.2 GTS выглядит значительно более сурово, нежели другие модели Carrera — за счет спортивной стилистики переднего бампера и шикарного, но в то же время сдержанного дизайна «губы» на заднем спойлере.

Жаль, что больше нет заднего спойлера в форме «утиного хвоста», как на 991.1 GTS, которую я тоже водил несколько лет назад. Дело, видимо, в охлаждении: турбодвигателю необходимы воздуховоды в крышке, а такой «хвост» их блокирует.

И все равно внешность у новой машины выдающаяся, с какой стороны ни взгляни.

Не стоит, конечно, забывать и о том, что уже скоро над 991-м поколением Porsche 911 сгустится ночь: до конца этого года увидит свет поколение 992. У Porsche циклы продукции работают как часы, так что сперва публике представят 992 модели Carrera, а затем примерно через два года появятся и более «горячие» штучки вроде GT3 и Turbo.

Есть ли смысл сейчас обзаводиться 911, которая в обозримом будущем станет «старой новинкой»? На мой взгляд, есть. Начнем с того, что поставки 992 начнутся не сразу, а цены скорее пойдут вверх, нежели вниз. К тому же 992 станет не таким большим шагом вперед, каким была 991 против старой 997, ведь 992 будет обновленной 991.

Как и 997 была обновленной 996. Судя по шпионским картинкам, при всей неблагонадежности такого источника, непохоже, что новая машина будет выглядеть лучше нынешней 991.2 GTS.

Двигатель в 992 поставят очень похожий — если не тот же самый трехлитровый, так что мощность будущей 992 Carrera S, скорее всего, окажется на одном уровне с той, что уже имеет 991.2 GTS. Наконец, новым автомобилям придется вписываться в более строгие нормы уровня шума и выбросов в атмосферу.

Так что едва ли они станут лучше звучать, как ни прискорбно это звучит. Если вы не мечтаете поскорее стать владельцем подключаемого гибрида 911, соглашаться на то, что Porsche 911 Carrera GTS готова предложить уже сейчас, можно с радостью.

Анализировать модели Porsche 911 мне не надоест никогда. Среди них мне ни разу не попалось неудачной, а поскольку они сочетают в себе большинство тех качеств, которые я ищу в машине, статьи в итоге пишутся практически сами собой. Это очень удобно.

Что меня всегда удивляло в линейке GTS, так это непостижимое умение Porsche всякий раз поднять и без того уже очень высокую планку, не используя, казалось бы, почти никаких новых характеристик, доступных ранее в стандартной Carrera S. Колдовское зелье, не иначе.

Какую 911 я бы выбрал сам? Сложнее вопроса, наверное, не придумаешь. Сразу чувствуешь себя ребенком в кондитерской: хочется все и сразу. Я бы с радостью пожертвовал гостиной ради лишнего места в гараже, чтобы туда поместились и GT3, и GTS.

Вы ведь не станете спрашивать родителей, кого из своих детей они любят больше? Выбрать лишь одну 911 — предложение не менее жестокое.

Источник: http://posta-magazine.ru/cars/911-porsche-carrera-gts

Porsche GT1 как образец инженерии часть 1 — DRIVE2

Я решил немного рассказать о своем хобби, попутно изложив исторические факты.
Рассказывать я буду о гоночном Porsche в классе GT1 1996 года

.
Итак поехали:

Тестовая версия машины

Автомобиль GT1 стал самым дорогим и самым важным дорожно-гоночным проектом Porsche, концерн вывел его на дороги для того, чтобы квалифицировать по GT-классу (Gran Turismo). Тогда по строгим правилам в Le Mans на соревнованиях могла принимать участи почти каждая машина, если только французский ACO — Automobile Club de l'Ouest допускал ее на дороги.

GT1, который создала группа Зингера, был единственным в своем роде, хотя он и носил имя 911 и был похож на эту модель. По конструкции он создавался на базе типа 993 модели 911,

Версия Club Sport для дорог и трека

но от капота и до задней части был чистейшим гоночным автомобилем, оборудованный двигателем моделей 956.

фото боевого GT1 с гонки 1996 год

Тем не менее Порше было озабочено тем, чтобы 911 GT1 был хорошо испытан, чтобы при первом своем выступлении в LeMan24h он смог победить. Поэтому искали так-же альтернативы. При изучении вопроса натолкнулись на Spyder Tom Walkinshaw, называемый также TWRS. Этот, бывший прототип группы С, который в 1991 году был сделан Walkinshaw Racing сначала как Jaguar

Jaguar XJR 14 TWR

и затем переделан в Mazda MXR-01,

Mazda MXR-01 двигатель Judd

и Porsche купили его после своей победы в LeMans в 1994 году на прототипе Dauer 962 в классе GT1
Здесь машине срезали верх, сделали несколько модификаций, чтобы она соответствовала новым правилам для World-Sports-Car-прототипов, и поставили новый 6-цилиндровый мотор с водяным охлаждением моделей 956/962. Естественно новые изменения регламента обновили и планы Porsche Group по Le Mans так что машины Spyder наконец были сданы в наем бывшему заводскomu гонщиком Порше Райнхольду Йосту (Reinhold Joest), который их зарезервировал на Сарте в 1996 году.

Joes Porsche LM Winner 1996

Итог таков:
Прямо на тренировочных заездах в Ле Мане 1996 года (по-видимому на низкой прижимной силe) была зафиксирована предельная скорость GT1, если точно 330 км/ч (205 миль в час) на легендарном Мюльзанне.

Раскраска тестовых дней

Машина была ответом Porsche на McLaren F1 GTR. По итогу гонки, Порше было довольно тем, что GT1 победил в GT1-классе и 911 в GT2, но заводские машины GT1 довольствовались 2 и 3 местами

а на вершине успеха стоял маленький Spyder TWR, одержавший общую победу.

Позднее в этом же году GT1 снова выступил в гонках на BPR Global Endurance GT и победил в трех гонках этой последней серии, которую через год заменили чемпионатом FIA-GT.

Все это привело к тому, что ряд машин 911 GT1 изготовили для продажи частным лицам. Мощность 600 л.с. они были самыми скоростными из производимых на тот момент дорожных машин. Т.к. автомобиль стоил 1,5 млн.

ДМ, количество покупателей было очень ограничено.

1,5 млн ДМ? Сколько это в Евро ? ))))

Между тем завод сообщил об актуальной версии 911 GT1 «Ево» на 97 год в Ла Манше и на чемпионат FIA-GT 97.

В следующем 97 году на гонках FIA, GT1 Evo был медленнее Мерседес CLK-GTR, а в Ла Манше заводские машины GT1 блистали до последнего круга, пока из-за технических неполадок не сошли с дистанции…

1997 год

и поэтому победили взятые в наем Джоестом Проше TWR Spyder, второй год подряд, управляемые Михаэлем Альборето, Стефаном Джоанссоном и Томом Кристенсеном.

97 LM Winner

Однако Порше не исчезло в год своего 50-летия — GT1 взял реванш в 1998 году. Его шасси было изготовлено из чистого карбона, а его аэродинамику вряд ли можно было узнать. На FIA-GT он был все еще победим, однако в LeMans он одержал двойную победу — великолепный подарок ко Дню рождения.

GT1 1998

Машины GT1 вместе с TWR Спидер поместили наконец в музей Порше, который они должны будут покинуть в случае участия в исторических гонках. По крайней мере этот план доказывает то, что модель 911 GT1 еще не закончила свое существование.
Продолжение следует…

Источник: https://www.drive2.com/b/1575068/

Эволюция легенды: Porsche 911

Разработкой первого поколения модели 911 (1963 г.) занимался внук создателя марки Porsche — Фердинанд Александр Порше

Самая забавная и удивительная часть драматической биографии 911-й — стремление немцев сохранить фирменную заднемоторную компоновку.

С гражданским «Жуком» все вроде было понятно: использование Transaxle (трансмиссионный агрегат автомобиля, включающий в себя объединенные в одном корпусе коробку передач и главную передачу c дифференциалом) в заднем свесе было чисто экономическим решением: таким образом автомобиль можно было сделать максимально доступным. Но «Жуку» не нужно было реализовывать большую мощность и покорять спортивные треки — не для тех целей машинка создавалась. А что касается спортивных автомобилей… Назовете навскидку хотя бы один спорткар с мотором в корме? Ведь до сих пор никто из автопроизводителей не рискует идти по поршевскому пути, когда уже вроде бы доказано, что автомобиль с подобной компоновкой может быть быстрым и безопасным — не хуже, а порой лучше иных более дорогих среднемоторных суперкаров.

По сравнению с первым поколением, снаряженная масса 911-й возросла с 1080 до 1430 кг, мощность — с 130 до 370 л. с., максимальная скорость — с 211 до 295 км/ч, а разгон до 100 км/ч уменьшился с 8,7 до 4,6 с

Заднемоторная компоновка стала не только отличительной чертой большинства спортивных Porsche, но и головной болью конструкторов на протяжении десятилетий.

Сложность заключалась в поистине непростой и «неудобной» для пилота управляемости спорткара: склонность к избыточной поворачиваемости, плохая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колесах, повышенная чувствительность к боковому ветру… Другие нюансы, вроде затрудненного охлаждения двигателя, трудностей с построением эффективной выхлопной системы и малый объем багажного отделения, казались сущими пустяками.

Как же удалось достичь адекватной управляемости на, казалось бы, безнадежной схеме? Кропотливым, трудоемким и неустанным трудом. Достаточно сказать, что с 1964 г.

(тогда появился первый 911-й, первое время выпускавшийся с индексом 901) и по 1988-й первые два поколения самой знаменитой модели «Порше» конструктивно почти не менялись — лишь мелкие постоянные доработки: чуть  корректировали кинематику передней подвески, немного удлинили колесную базу, добавили стабилизатор поперечной устойчивости, поколдовали с настройками рулевого… Вроде мелочи, но результаты были ошеломительные — с каждым годом 911-й расцветал буквально на глазах!

Если дополнительное охлаждение ДВС не требуется, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток воздуха к радиаторам и одновременно улучшая обтекаемость автомобиля

А ведь были времена, когда даже само руководство бренда считало идею с заднемоторностью провальной и бесперспективной: в конце 1970-х топ-менеджмент, сплошь состоящий из инженеров, склонялся к тому, что нужно делать спорткары с «нормальным» расположением двигателя.

И ситуацию тогда спас, как ни странно, не свой инженер, а бизнесмен «со стороны»: сущность флагманской 911-й модели удалось сохранить благодаря стараниям и дальновидности назначенного на пост президента американца Петера Шульца. Это редчайший случай в истории, когда сохранению традиций способствовала рыночная востребованность модели за все ее годы производства.

Больше из производителей спорткаров, как вы видите, с подобной компоновкой никто так не рискует.

Сложно найти другой такой автомобиль, преемственность поколений которого соблюдалась бы столь тщательным образом

Сделать управляемость 911-х и вовсе безупречной позволили современные технологии.

Так, например, эти автомобили больше не оснащаются обычной «пассивной» подвеской: после относительно недавней модернизации на все модели семейства устанавливаются только электронно-управляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Также модернизированы фирменная система подавления кренов PDCC, которая действительно работает, и система имитации активного дифференциала Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).

За счет новых воздуховодов обеспечивается естественное охлаждение интеркулеров

Другая опция, которая в значительной мере меняла характер автомобиля — полноуправляемое шасси производства ZF. Подруливающая задняя ось, которая до недавнего времени была прерогативой Porsche GT3 и Turbo, теперь доступна и на Carrera S.

Электромеханические приводы в этом случае способны менять схождение задних колес в пределах двух градусов: ради улучшения маневренности до 50 км/ч задние колеса подруливают в противофазе с передними, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются в ту же сторону, что и передние, виртуально удлиняя колесную базу автомобиля и делая его устойчивее.

Интерьер новых версий отличается новым рулем и продвинутой медиасистемой PCM

Многие автофанаты зачастую сетуют, что уж слишком мало «аналогового» осталось в новых автомобилях, и признаюсь, я тоже бываю в числе этих зануд. Но у меня язык не повернется называть перемены в «Порше» антидрайверскими.

Удовольствия от вождения становится только больше — проверено на личным опыте. В этом и заключается настоящий талант инженеров: применяя современные электронные решения, сделать ощущения от вождения еще более натуральными.

Спорных, по мнению консервативных поршеводов, новшеств у свежей генерации 991 накопилось немало, причем некоторые из них — кардинальные. Одно из них — применение первого для серийных Porsche электроусилителя руля ZF, который, по заявлению разработчиков, превосходит существующие аналоги. Причин этого было несколько.

Так, электроусилитель позволяет экономить топливо (около 0,1 л/100 км) — да, без экологии и тут не обошлось. Хотя не менее важной его функцией инженеры считают достижение более натурального усилия в околонулевой зоне руля, а также лучшую его изоляцию от дорожных вибраций.

И на парковке маневрировать, конечно, стало полегче.

Новые оппозитники с непосредс твенным впрыском и двумя турбокомпрессорами, несмотря на уменьшение объема (с 3,4 и 3,8 л до 3,0 л), стали на 17 кг тяжелее

Но, пожалуй, самыми «громкими» переменами стали изменения в конструкции моторов: теперь даже базовые версии оснащаются турбированными двигателями: 911 Carrera и 911 Carrera S получили оппозитную «шестерку» 3.0 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами (370 л. с., 450 Нм и 420 л. с.

, 500 Нм) вместо атмосферников 3,4 и 3,8 л. Плохо ли это? Помнится, многие любили атмосферники прежде всего за их линейную и более ровную тягу, которая способствовала более точному пилотированию в условиях трека, а также за характерный звонкий и дребезжащий выхлоп.

И если последний сменил тембр и стал мягче, то что касается динамики и управления разгоном — одни плюсы. Мощность у базовой 911-й возросла на 20 л. с., момент на 60 Нм, а его полка теперь лежит в пределах от 1700 до 5000 оборотов в минуту.

Улучшилась и динамика: разгон с 7-ступенчатым «роботом» PDK теперь составляет 4,4 с, а с пакетом Sport Chrono — 4,2, что на 0,2 с быстрее, чем прежде.

И, возможно, это волнует не многих, но двигатели прогнозируемо стали экономичнее прежних на 12 % (с «роботом» PDK Carrera расходует 7,4 л на 100 км в смешанном цикле). Однако совсем атмосферная эра еще не ушла: единственными моделями с атмосферными моторами пока остаются трековые версии GT3 и GT3 RS.

В моторах используются интеркулеры с воздушным охлаждением вместо более эффективного жидкостного — все ради экономии массы

Что ж, таких изменений следовало ожидать: экологиче ские нормы ужесточаются, способствуя тем самым уменьшению объема двигателей, а современные технологии, с другой стороны, позволяют делать турбомоторы более эффективными.

К слову, относительно недавно 911-е и вовсе оснащались ДВС с воздушным охлаждением, которые только в 1998-м перешли на жидкостное охлаждение. Те атмосферники просуществовали и того больше: с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвертого поколения модели в 1998-м.

Отказ от 6-цилиндрового оппозитника тоже был связан с экологией, хотя потенциал конструкции был не исчерпан (за 34 года его объем был увеличен почти вдвое — с 2,0 до 3,8 л).

Ради экономии топлива, а следовательно, и экологии (хотя скорее наоборот) эволюционировал один из лучших преселективов — PDK. «Робот» теперь способен работать в некоторых режимах с буксующим сцеплением, дабы снизить обороты двигателя, а также вовсе их размыкать при движении накатом.

Сами же переключения стали комфортнее главным образом за счет применения нового двухмассового маховика с крутильным маятником.

Также ради оптимизации работы коробки было переписано программное обеспечение и улучшен температурный режим трансмиссии: тепловой контур коробки теперь включен в контур двигателя, что позволило маслу в PDK быстрее достигать рабочей температуры, а сама экономия топлива достигает 0,2 л/100 км.

Очередной удар по убеждениям и идеалам консервативных поклонников марки в «Порше» нанесли отменой использования механических коробок передач в трековых версиях 911-й: дада, модификации GT3 теперь оснащаются только «роботом».

Ничего личного, только бизнес и… спорт! Таким образом «поршаки» банально быстрее на треке — скоро, думаю, «механика» и вовсе окажется не у дел. Хотя совсем исключать эту опцию из списка немцы не спешат: на «обычных» версиях 911-й до сих пор доступны механические коробки, которые отныне имеют 7 ступеней.

Одни из мотивов внедрения более сложного агрегата — снижение оборотов и звукового фона двигателя на крейсерских скоростях, ну и опять же экология. Однако сложность эта кажущаяся, ведь коробка собрана на основе преселективного «робота» PDK — это скорее оптимизация производства. Сцепление здесь, правда, одно, но большое: 240 мм вместо 202 у PDK.

Чтобы драйвер не путался в передачах, была предусмотрена хитрая блокировка: седьмую передачу можно включить только после пятой или шестой (с третьей или четвертой на нее не переключишься).

И все это лишь малая часть работ, которые были проделаны с 911-й моделью. Столь педантичное стремление к совершенствованию конструкции неизбежно приводит к успеху: не зря «девятьсот одиннадцатый» входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самая массово выпускающаяся спортивная машина в мире.

Если говорить об идеологии марки, то лучшей характеристикой работы компании, по мнению самих же поршевцев, являются слова сына того самого Фердинанда Порше — Ферри: «Я долго искал, но не находил автомобиль, о котором мечтал: маленький и легкий, спортивный, эффективно использующий энергию. И тогда я решил построить его сам».

Преемники Ферри, надо сказать, с этой задачей до сих пор справляются не хуже.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/evolyuciya-legendy-porsche-911

Гоночный Porsche 911 RSR перешёл на среднемоторную схему — ДРАЙВ

porsche 911 rsr

porsche 911

Данный болид будет выступать в категории LM-GTE в чемпионатах FIA World Endurance Championship и IMSA Weathertech.

Автомобиль, предназначенный для гонок на выносливость, по имени Porsche 911 RSR на основе поколения с индексом 991 немцы построили в 2013 году. Не так давно семейство 911 обновилось.

И вот теперь перемены добрались до RSR. Однако свежая реинкарнация этого купе не ограничилась корректировками в обвесе или моторе: машина в корне поменяла компоновку.

Теперь перед нами настоящая диковинка — среднемоторный 911-й!

Длина 911 RSR без сплиттера, антикрыла и диффузора составляет 4557 мм, ширина — 2042 мм (передняя ось) и 2048 мм (задняя ось), колёсная база — 2516 мм (на 66 мм больше, чем у обычного купе 911).

Инженеры утверждают, что, расположив оппозитную четырёхлитровую «шестёрку» перед задней осью, освободили место для огромного диффузора. Сам «атмосферник» с непосредственным впрыском топлива и сухим картером в соответствии с правилами оснащён рестриктором и выдаёт примерно 510 л.с. Его заменой немцы завершили перевод 911-х на новое поколение двигателей.

Кресло пилота жёстко прикреплено к шасси. Для подгонки геометрии посадки под водителя перемещаются педали. Интересен руль с информационным дисплеем, панель переключателей с флюоресцентной маркировкой. Зеркала — с электроприводом и памятью.

Тягу мотор передаёт на заднюю ось через трёхдисковое сцепление, гоночную шестиступенчатую «секвенталку» с подрулевыми переключателями, наконец — через главную передачу с магниевым корпусом и самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой. Шасси новичка сочетает сталь и алюминий, а внешние углепластиковые панели получили новую систему замков для быстрой замены при повреждениях в ходе гонки. Снаряжённая масса автомобиля в соответствии с регламентом равна 1243 кг.

Болид Porsche 911 RSR получил высокоэффективное антикрыло с так называемым верхним монтажом (с перевёрнутыми пилонами), заимствованное у машин категории LMP1.

Подвеска тоже серьёзно отличается от обычных 911-х.

На гражданских собратьях установлены стойки McPherson и многорычажка, а здесь как спереди, так и сзади — конструкция с двойными поперечными рычагами и сдвоенными пружинами, настраиваемыми амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Из последних приобретений всего семейства сюда перекочевало управление задней осью. Любопытная новация — радарная система Collision Avoid System, помогающая избежать столкновения гоночных машин на трассе в темноте или условиях плохой видимости.

Тормозные суппорты — шестипоршневые спереди и четырёхпоршневые сзади, диаметр стальных тормозных дисков — 390 и 355 мм соответственно. Шины — слики Michelin размерностью 30/68-18 и 31/71-18 (спереди и сзади), надетые на кованые диски с центральной гайкой. Под кузовом — пневматические домкраты.

Столь необычный гоночный 911-й был представлен на автошоу в Лос-Анджелесе.

Его спортивный дебют состоится 28 января 2017 года на «24 часах Дайтоны», а вообще, в новом году машина примет участие в 19 гонках на выносливость, в том числе в «24 часах Ле-Мана».

В Porsche не без оснований рассчитывают на успех. Разработчики говорят, что 911 RSR прошёл 35 000 км тестов на трассах в Европе и Северной Америке — больше, чем какой-либо Porsche категории GT.

Бонус

Можно ли считать ли нынешний RSR первым 911-м со среднемоторной компоновкой. Вопрос интересный. Формально нет, нельзя. Двадцать лет назад немцы создали гоночный прототип по имени 911 GT1 с оппозитной «шестёркой» 3.2 в базе. Вот только с обычным купе 911 у него почти-что не было общих деталей.

Задняя часть машины использовала шасси от Porsche 962, а углепластиковая внешняя оболочка крепилась к трубчатому силовому каркасу.

Ради омологации было построено 25 дорожных экземпляров 911 GT1 Straßenversion с дефорсированным (с 600 до 544 л.с.) мотором. С нормальными 911, у тех машин общее было только название. Даже фары не совпадали, хоть были выполнены в том же стиле (у пяти образцов – мимикрировали под 993-й, у 20 – под 996-й).

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Источник: https://www.drive.ru/entry/582d4566ec05c41336000012.html

Редчайший Porsche 911 GT1 выставлен на продажу — Автомобильный портал iCarz

Последний «дорожный» Porsche 911 GT1, который является одной из самых эксклюзивных моделей прошлого века и имеет название «Strassenversion», выставлен на продажу.

Данная модель задумывалась в качестве дорожной версии гоночного болида 911 GT1, который был предназначен Porsche для участия в 24-часовых гонках Ле-Ман. Всего немецкий производитель планировал выпустить 25 экземпляров, однако, в итоге было выпущено на 5 автомобилей меньше.

Стоимость этого супер-кара не была фиксированной и постоянно менялась, при этом его редкость и уникальность гарантируют, что цена данного авто всегда останется высокой.

Несмотря на индекс «911», Strassenversion построен на платформе модели 993. От нее заднеприводное купе получило трансмиссию и ходовую часть, в то время как свой внушительный аэродинамический обвес, автомобиль позаимствовал у гоночного прототипа Porsche 962.

«911-й» получил «дутый» передний бампер, воздушные «жабры» на капоте, воздухозаборники на крыше и задних крыльях, спойлер огромных размеров и вытянутую крышку багажника, на которую также возложена роль дефлектора. Длинные обтекаемые зеркала заднего вида дополняют гоночный облик автомобиля и помогают создавать постоянное ощущение скорости.

При этом эксклюзивный супер-кар постарались сделать максимально легким, поэтому его снаряженная масса составляет всего 1150 кг.

Данные модели обычно оснащались форсированным шестицилиндровым оппозитным двигателем объемом 3,2-литра и мощностью 690 л. с.

, который позволял разгоняться автомобилю с места до сотни всего за 3,3 секунды, а их максимальная скорость достигала потрясающие 378 км/ч.

Однако, на этот экземпляр инсталлировали «обычную» 537-сильную версию шестицилиндрового 3,2-литрового двигателя, которая увеличила время разгона от 0 до 100 км/ч на 0,6 секунды, а максимальная скорость снизилась до 305 км/ч.

Дорожная версия также поставляется с более комфортным вариантом подвески, большим дорожным просветом и с «гражданской» коробкой передач, передаточные числа которой, больше подходят для улицы, чем для соревнований.

Стальные роторы были заменены керамическими аналогами, которые устанавливались на гоночные GT1. Интерьер также сделали менее «спартанским»: салон обшит мягкой тканью, а панель приборов приобрела более приятный глазу вид.

Стоимость этого Porsche 911 GT1 Strassenversion составляет 2 325 000 долларов США, его пробег при этом не превышает 5 тыс. км. Столь высокая цена, вероятно, отражает статус последнего выпущенного супер-кара данной серии.

911GT1PorscheболидпробегСША

Источник: http://www.icarz.ru/news/redchayshiy-porsche-911-gt1-vyistavlen-na-prodazhu/

Тест-драйв Porsche 911 Carrera GTS (поколение 991) — Въехать в рай

Звучный рык 450-сильного 6-цилиндрового «оппозитника», взвизг ультраскоростных шин, и Porsche 911 Carrera GTS просто срывается со старта из-под моего носа.

Моя задача – не упустить его, «повиснуть» на хвосте и четко повторять любой маневр, будь то стремительный разгон на прямом участке, короткое торможение перед виражем или вхождение в крутой поворот.

Все это происходит на треке автодрома под Кейптауном, где гонщики ЮАР (да и других стран) любят проводить различные соревнования. Однако сейчас трасса отдана нам – небольшой группе российских журналистов, одними из первых в мире испытывающих новое поколение 911-х GTS.

А ну-ка, догони!

Как водится у Porsche, немцы на тесте представляют целую палитру версий нового автомобиля – с задним или полным приводом, в исполнениях купе, тарга и кабриолет. Всего пять вариантов. Однако на скоростной трек, разумеется, допущены самые «бодрые» машины – в кузове купе.

Я – за рулем точно такого же автомобиля, как у инструктора, но голубого. Не знаю, что за трансмиссия у моего ведущего – 7-скоростная «ручка» или преселективный «робот» PDK, но я, как заводной, только и успеваю отжимать сцепление да перещелкивать скорости на своей «механике».

Еще бы, ведь лидер в рации буквально давит на психику: «Андрей, давай! Быстрее! Молодец, но еще смелее. Жми на «газ». Держись ко мне ближе!»

Держусь, вот только куда ближе, и так практически приклеился к его «корме». Чуть зазеваюсь и наверняка впишусь на повороте в этот задиристый красный бампер, и полетят в стороны осколки таких изящных задних фонарей.

Но нет, немец опять давит на педаль акселератора, и, чтобы его не огорчать, я тоже начинаю уводить вправо стрелку спидометра, которую дублирует цифровой индикатор на «приборке»: 147 км/ч, 164, 182.

Затем сброс «газа», торможение перед виражем и опять прямая – 178 км/ч, 190, почти 200… Увы (а может быть, и к счастью), но до максимальных 312 км/ч дело не дошло.

О том, что трассу я боюсь все меньше, свидетельствует и монитор смартфона, закрепленного у зеркала в салоне. В него закачано новое приложение Porsche Track Precision, входящее в фирменный пакет Sport Chrono.

Благодаря ему я вижу, что каждый новый круг на треке мне удается проходить быстрее предыдущего, – секундомер все время сравнивает новый показатель с прошлым достижением, и яркие зеленые цифры подтверждают: привыкнув к автомобилю, ты начинаешь действовать с ним как одно целое, все более уверенно нанизывая виражи.

Причем этот союз у меня оказался еще крепче, когда я пересел в машину с 7-ступенчатой коробкой PDK, которая в самом деле «соображает» лучше человека, практически моментально переключая передачи в оптимальной очередности.

Впрочем, нельзя проигнорировать и остальные компоненты. Это и 3-литровый двигатель с двойным тубонаддувом, имеющий 550 Нм крутящего момента, как из пращи выстреливающий полуторатонную машину до «сотни» всего за 3,6 с.

И пониженное шасси с увеличенной колеей, из за чего поперечные крены сведены к минимуму, а в поворотах новый GTS стоит так уверенно, будто неспешно едет по проспекту.

И систему управления задними колесами, которая при скоростях до 50 км/ч доворачивает их в направлении, противоположном передним, тем самым уменьшая радиус поворота, а на высоких скоростях, наоборот, поворачивает все четыре колеса в одном направлении, виртуально увеличивая колесную базу этого спорткара для большей устойчивости.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машинПоколение991 рестайлингТест-драйвов3ПоколениеIТест-драйвов0ПоколениеIIТест-драйвов0

Само собой, следует упомянуть и множество других новаций: выверенную до доли миллиметра аэродинамику, облегченную подвеску, невероятно «острый» руль», традиционно безупречные тормоза, фирменную систему стабилизации Porsche Stability Management (PSM). Именно благодаря им этот спорткар могут уверенно эксплуатировать даже автомобилисты, не проходившие курсы экстремального вождения, в этом меня убедил второй этап теста 911-го GTS, уже на дорогах общего пользования.

Мечты сбываются?

Безумство скоростного трека позади, и теперь можно спокойно оценить салон автомобиля и его «гражданские» повадки. С первым все понятно: лишь взглянув на него, сразу понимаешь, что перед вами чистопородный Porsche.

Спортивные сиденья с мощной боковой поддержкой, спортивное же рулевое колесо GT диаметром 360 мм, отделка алькантарой, матовым алюминием и шильдики GTS где только можно (хотя и без перебора – вкус у дизайнеров марки есть).

Что же касается поведения на улице, то этот автомобиль, оказывается, бывает весьма покладистым. Он без нужды не рвет с места в карьер, не дергается при разгоне или торможении, умеет ловко маневрировать в городском потоке и не пугать домохозяек ревом двигателя. Но…

Если вы все-таки решите показать его потенциал, соседям по потоку мало не покажется. Вот, например, меня утомил кейптаунский пенсионер, неспешно двигавшийся в своем пикапе, который занимал почти две полосы.

И я, подняв антикрыло и «зарядив» особый звук мотора с мощными «отстрелами» автоматической перегазовки, практически сдуваю этого тихохода на обочину.

После чего, открыв крышу своего кабриолета, уже в полной мере наслаждаюсь серпантинами и пейзажами Южной Африки: благо в феврале там самый разгар лета, а даже на извилистых горных дорогах чаще всего скорость ограничена на уровне 100 км/ч. Ну чем не рай для благородного спорткара? А новый 911 GTS именно таков, уж поверьте.  

Источник: http://www.MotorPage.ru/Porsche/911_Carrera_GTS/last/test-drives/vehat_v_raj.html

Ссылка на основную публикацию