Mclaren с креслом посередине устанавливает рекорды

Суперкары в деталях: McLaren F1 – компромисс в борьбе за скорость

Как построить лучший в мире суперкар? Спросите Гордона Мюррея – именно его McLaren F1 долгие годы занимал первые строчки в таблицах рекордов по разгону и максимальной скорости.

Сейчас ветерана сместили с трона несколько амбициозных новичков, но у британского суперкара осталось еще много преданных фанатов. Сегодня мы разбираемся в запутанной истории этого выдающегося автомобиля.

Сын шотландского мотогонщика, эмигрировавшего в ЮАР, Гордон Мюррей грезил собственным суперкаром с детства. Концепция среднемоторного «болида» возникла еще в те годы, когда Гордон был студентом технического колледжа в Дурбане.

Тогда же были созданы и первые скетчи суперкара с трехместной компоновкой, где пилот сидел посередине, но до воплощения мечты дело не дошло – для создания машины требовались деньги, которых у Мюррея не было.

После окончания колледжа Гордон начал работать в одной из местных гоночных «конюшен», где набрался необходимого опыта и уехал в Англию. Сначала амбициозный юноша хотел попасть на работу в гоночную команду Lotus, но после случайной встречи с дизайнером Brabham Роном Тарком согласился на предложение работать в последней.

В команде Мюррей проработал около 20 лет, болиды его конструкции выиграли несколько чемпионатов Формулы, а сам Гордон стал знаменит тем, что никогда не боялся инновационных или радикальных идей, которые привносил в конструкцию своих болидов.

Именно тогда появился, например, Brabham BT46, использовавший «граунд-эффект» и оснащенный вентилятором на днище, создающим разрежение воздуха перед задними колесами и увеличивающий прижимную силу болида.

К сожалению, вместе с воздухом машина, справедливо прозванная конкурентами «пылесосом», затягивала с асфальта пыль и мелкие камушки, которые потом с силой выбрасывались из задней части болида в идущие позади машины.

После победы ВТ46 на единственной гонке, руководство FIA под давлением жалоб конкурентов запретило применение подобных систем в гонках.

На фото: Brabham BT46 ‘1978

В 1987 году Мюррей уходит из Brabham в McLaren на должность технического директора команды. Именно под его руководством был разработан чемпионский MP4/4 Айртона Сенны.

На фото: McLaren Honda MP4-4 ‘1988

В 1988 году Мюррею удалось показать свои наброски «гражданского» автомобиля директору компании Рону Деннису, который мечтал избавить McLaren от статуса производителя только гоночных болидов, а потому дал согласие на разработку суперкара.

В 1989 году было создано отдельное подразделение McLaren Cars Limited, которое занималось разработкой дорожных автомобилей и почти не сотрудничало с гоночным отделом марки.

Именно его и возглавил Мюррей, которому был дан карт-бланш на любые замыслы, идеи и наработки.

1992 – McLaren F1

Приступив к разработке суперкара, Мюррей тщательно продумал концепцию нового автомобиля. По его задумке, главной целью стал вес машины ровно в одну тонну, причем мощность мотора должна была составить около 500 л. с. Однако уложиться ровно в 1 000 кг Гордону не удалось – его машина весит 1140 кг, но все равно McLaren F1 и по сей день считается одним из самых легких суперкаров в мире.

В борьбе за снижение веса сильно помог углепластик. Из него выклеили свыше пяти тысяч деталей машины: начиная от частей монокока и заканчивая навесными элементами. Где не мог использоваться современный композитный материал – применили легкие сплавы и титан. К слову, из последнего выполнены почти все элементы двухрычажных независимых подвесок передних и задних колес.

Водительское сиденье разместили по центру, намертво закрепив его на полу, а два пассажирских места по бокам вообще являются элементами силовой структуры кузова. Поэтому комфортабельным McLaren F1 назвать сложно – вибрации от двигателя и любые ухабы сразу же передаются на тела седоков.

Ради снижения веса Мюррей отказался от гидроусилителя руля и тормозов, нет здесь и АБС, и подушек безопасности.

Однако даже столь жесткая экономия веса не стала поводом для тотального отказа от комфорта пассажиров: F1 оснащен кондиционером, мощной аудиосистемой и боковыми окошками-форточками с электроприводом, обивка салона выполнена из кожи и алькантары, а на полу – толстые шерстяные ковры. Багажных отсеков у автомобиля несколько: одна большая ниша спереди, еще две поменьше – по бокам кузова, перед задними арками, и в каждой из них лежали фирменные кожаные сумки.

Под стать легкому и прочному шасси требовался и мощный двигатель. Сначала Мюррей планировал взять мотор для своего суперкара у Honda, которая в те годы была поставщиком двигателей для гоночной команды. Но выяснилось, что из предложенных вариантов самый большой мотор в гамме японцев имел конфигурацию V6, что для гиперкара казалось просто несолидным. Поэтому Мюррей обратился к мотористам BMW.

В начале 1990-х годов немцы выпустили роскошное купе восьмой серии, флагманская версия которой была оборудована двигателем V12 рабочим объемом 5,5 литра с индексом BMW M70, развивавшим 286 л. с. Восьмая серия получилась очень дорогой, а наступивший финансовый кризис сильно сократил спрос на машину.

Он же не позволил наладить выпуск М8 – собранной подразделением BMW Motorsport заряженной 550-сильной версии, так и оставшейся существовать в единственном экземпляре. Когда в BMW обратился Мюррей, ему показали именно эту машину.

Двигатель понравился Гордону, и он подписал с баварской фирмой контракт на поставку высокофорсированных моторов в Англию.

Специально для McLaren он был серьезно доработан: Поль Роше, глава подразделения BMW Motorsport, увеличил рабочий объем мотора до 6,1 литра, доработал головки блоков цилиндров и добавил усиленные поршни и коленвал, что в итоге позволило снять уже 627 л. с. без применения каких-либо наддувов. Полностью выполненный из легких сплавов, V12 весил всего 266 кг, а чтобы двигатель меньше перегревался в компактном моторном отсеке, для теплоизоляции применили золотую фольгу.

В паре с мотором работала шестиступенчатая механическая коробка передач, спроектированная специально для F1. Владельцы, к слову, жаловались на её норов: переключаться было довольно-таки сложно, передачи могли периодически вылетать, а многих раздражала повышенная шумность валов.

Зато тяговитость V12 делает процесс трогания с места очень простым. Для того, чтобы неспешно доехать до гоночного трека, можно уже на скорости 50 км/ч включить шестую передачу, и V12, не раскручиваясь свыше 1 500 об/мин легко переместит владельца в нужное место.

При этом на пятой передаче мотор спокойно раскручивается до 260 км/ч, а на шестой достигалась максимальная скорость в 372 км/ч, которая долгие годы оставалась для конкурентов непреодолимым барьером.

Как, впрочем, и время разгона – до «сотни» McLaren «катапультировался» за 3,2 секунды.

Правда, превосходство в максимальной скорости далось ценой стабильности на высоких скоростях.

Виной тому профиль McLaren, нарисованный Питером Стивенсом – максимально чистый, не обросший антикрыльями и спойлерами, плюс клиренс F1 – совсем не суперкаровские 130 мм, оставленные Мюрреем в угоду ежедневной эксплуатации машины.

Один из пилотов-испытателей на первых тестах McLaren даже заявил: «Когда я еду на МакЛарене на скорости выше 250 км/ч по идеально ровной прямой, мне кажется, что это не прямая, а сотня крошечных коварных виражей!»

Прижимать заднюю ось к дорожному полотну был призван спойлер, выдвигаемый автоматически на скорости свыше 180 км/ч, но даже от него, вместе с вентилятором в днище, увеличивающим граунд-эффект, толку немного. Это признал даже Мюррей, который впоследствии дополнял обвес машины массой спойлеров и антикрыльев, которые, разумеется, снижали максимальную скорость, но существенно повышали устойчивость суперкара.

1995 – McLaren F1 GTR

Мюррей разрабатывал F1 как дорожную машину и даже не задумывался о создании гоночной версии суперкара. Только многочисленные просьбы клиентов McLaren смогли убедить руководство в спортивных возможностях автомобиля. Наконец, согласие было получено, и Мюррей сел за создание гоночного болида, который впоследствии получил приставку GTR в названии.

За основу первого болида взяли одно из тестовых шасси, которое подвергли незначительным доработкам.

На корпусе выросло несколько дополнительных воздухозаборников, которые разместили в багажных нишах спереди и по бокам, на заднем бампере появился диффузор, а сзади добавили могучее антикрыло с изменяемым углом атаки.

Салон, в соответствии с требованиями омологации класса BPR Global GT, изрядно выпотрошили, лишив кондиционера, аудиосистемы и боковых пассажирских мест, а взамен добавили обязательные по правилам соревнований каркас безопасности и систему автоматического пожаротушения.

Немного изменилась и ходовая часть – в подвеске появились регулируемые пружины и амортизаторы, тормозные диски теперь выполнялись из углеродного волокна, что способствовало повышению их надежности, а легкосплавные диски обули в гоночные слики. Зато изменения в силовом агрегате были минимальны: стандартный V12 дефорсировали до 600 л. с. при помощи рестриктора на впуске, а коробка передач и вовсе осталась без изменений!

Первый прототип сутки обкатывался на трассе в Маньи-Куре, чтобы найти возможные слабые места машины и ликвидировать их. После испытаний авто было продано в коллекцию Султана Брунея.

В течение сезона 1995 года было построено девять боевых шасси для шести команд, на которых было одержано множество побед, главная из которых – первое место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана».

Тогда GTR обошел даже специальные гоночные прототипы, поставив рекорд скорости года на прямой Мульсанн – 281 км/ч во время квалификации. Успех машины на гонках стал дополнительной рекламой, и в компании приняли решение о продолжении гоночной программы.

Сезон 1996 года F1 GTR встретил с новым спонсором – командой BMW Motorsport. Первым делом существенно поменяли аэродинамику – спереди появился развитый сплиттер, а корма стала длиннее и получила лучший аэродинамический профиль.

Часть элементов углепластиковой навески для облегчения работ сделали легкосъемными, а стоковую шестиступенчатую «механику» заменили на новую, с усиленными шестернями и картером из магниевых сплавов.

В результате новая машина стала легче предшественницы сразу на 38 кг.

Однако доминирование на трассах не продолжилось – хотя суперкар и выиграл вновь гонку в Ле-Мане, зафиксировав на прямой Мульсанн в квалификации 330 км/ч максимальной скорости, основным соперником, выигравшим Кубок конструкторов, стал Porsche с 911 GT1.

1995 – McLaren F1 LM

Для сертификации гоночного болида по правилам омологации потребовалось выпустить дорожную версию машины, получившую индекс LM.

В конце 1995 года было построено пять таких машин, в честь пяти участвовавших в гонке болидов.

Хотя в продажу поступили пять машин, существовала и еще одна – шасси, на котором обкатывались все основные решения, сверкающее фирменным цветом Papaya Orange. Прототип сохранился в коллекции команды и по наши дни.

Суперкар использовал наработки модификации GTR, лишенной рестриктора на впуске, каркаса безопасности и гоночных сликов. В результате F1 LM мощнее «обычной» версии на 41 л. с. – он имеет в арсенале 668 л. с.

Как и на GTR, коробка передач оснащена магниевым картером, что позволило суммарно сократить массу суперкара на 60 кг: ведь помимо этого, его лишили шумоизоляции, электростеклоподъемников и аудиосистемы, что помогло остановить общий вес машины на 1 062 кг.

Разумеется, улучшились и динамические характеристики. С места до паспортной «сотни» британец разгоняется ровно за три секунды, а вот максимальная скорость сократилась – до 362 км/ч.

Главной причиной сокращения, как несложно предположить, стал измененный по мотивам GTR аэродинамический обвес – с воздуховодами вместо багажных ниш по бокам, мощным задним антикрылом из углепластика с регулируемым углом атаки, а также иным передним сплиттером и боковыми юбками, направляющими поток воздуха вдоль машины.

Пересмотрели и ходовую часть – из подвески вытряхнули все резинки сайлентблоков, заменив их более жесткими алюминиевыми шаровыми опорами, увеличились в размерах дисковые вентилируемые тормоза, а места штатных колес заняли разработанные специально для машины 18-дюймовые магниевые диски, обутые в шины Michelin MXX3.

1997 – McLaren F1 GTR Longtail

В 1997 году серию BPR Global GT переименовали в гоночный чемпионат FIA GT. Вместе с этим изменились и требования по омологации, теперь допускающие конструкторам большую свободу действий. Получив новые технические вводные, после не слишком удачного спортивного года в McLaren занялись серьезной переделкой кузова суперкара.

От предыдущих итераций сохранился только углепластиковый монокок.

Все внешние панели были спрофилированы заново: заднюю часть удлинили почти на полметра, длиннее стал и передний бампер, а вся машина ощетинилась развитыми сплиттерами, антикрыльями и мощными воздухозаборниками. В результате прижимная сила F1 GTR, получившего прозвище Longtail (Длиннохвостый), увеличилась в 3,5 раза в сравнении с первой версией!

Читайте также:  Нужна ли аптечка для прохождения техосмотра в 2018 году

Двигатель BMW S70 оснастили системой смазки с «сухим» картером, а штатную «механику» заменили секвентальной «шестиступкой» Xtrac. По правилам омологации было выпущено три суперкара McLaren F1 с приставкой GT, снабженных тем же силовым агрегатом, но менее развитым обвесом.

К сожалению, сезон 1997 года стал для команды провальным – лишь несколько побед на треках, а также низкие, по сравнению с конкурентами из Porsche и Mercedes, скоростные показатели (на прямой Мульсанн GTR проигрывал в скорости 911-й свыше 10 км/ч!), привели к тому, что компания отказалась финансировать участие машин в чемпионате 1998 года.

Сохранившиеся шасси передали в музеи, а несколько Longtail были проданы богатым коллекционерам, которые упросили компанию произвести модернизацию для дорог общего пользования.

Для этого дорожный просвет суперкаров увеличили на 60 мм, изменили расположение топливного бака и удалили рестриктор на впускном коллекторе, а салон был облагорожен кожаной отделкой, аудиосистемой и даже кондиционером.

Интересные факты

Всего с 1992 по 1997 годы было выпущено 107 McLaren F1 в различных модификациях. «Базовую» продавали ровно за 1 миллион фунтов стерлингов. McLaren F1 в различных версиях сертифицирован во множестве разнообразных гоночных игр.

 Покататься на нем можно в Test Drive Unlimited, Forza Motorsport, нескольких частях аркады Need For Speed, симуляторах серии Gran Turismo и многих других. Одним из владельцев суперкара является английский комик Роуэн Аткинсон, известный по роли Мистера Бина.

Его машина печально известна авариями актера, который восстанавливал любимую игрушку уже два раза. В качестве компенсации за досрочное расторжение контракта с гоночной конюшней автогонщику Майклу Андретти подарили один из выпущенных суперкаров.

Для обслуживания суперкаров McLaren F1 в компании по-прежнему используют ноутбуки Compaq LTE 5280, выпущенные в середине 90-х. Ведь только с таким компьютером работает «карта условного доступа» – программное обеспечение для доступа к закодированному сигналу от диагностических систем машины.

Сейчас в McLaren тратят тысячи долларов на поиски и покупку древних компьютеров, совместимых с DDOS, которые в ближайшем времени все же хотят заменить, совместив интерфейс программы с современными ноутбуками.

Источник: https://autodrom31.ru/novosti/384-superkary-v-detaljah-mclaren-f1-kompromiss-v-borbe-za-skorost.html

У суперкара mclaren f1 появится идейный наследник

Что необычного в этом автомобиле? Такой вопрос компания McLaren задала в соцсетях, выложив фотографии купе в камуфляже. Казалось бы, на снимках — уже знакомый суперкар McLaren 720S.

Но присмотритесь: водитель сидит посередине — точно так же, как в культовом купе McLaren F1 образца 1992 года.

Салон той трехместной машины обладал редкой посадочной формулой 1+2 — с водительским креслом посередине и двумя пассажирскими сзади по бокам.

Скупые подробности о новом автомобиле стали известны благодаря британскому изданию Top Gear, сотрудники которого поездили на первом прототипе машины с кодовым названием McLaren BP23, где BP2 обозначает Bespoke Prototype 2 («заказной прототип №2»), а тройка — количество посадочных мест.

По информации британцев, новая машина станет самым экстремальным Маклареном всех времен из тех, что предназначены для дорог общего пользования. Это определенно будет гибрид с двигателем внутреннего сгорания, одним электромотором в приводе задних колес и двумя электродвигателями на передней оси. Ожидаемая мощность ДВС — около 850 л.с.

, электрических моторов — примерно 250 л.с. То есть в сумме силовая установка будет выдавать около 1100 л.с., а энерговооруженность машины составит около 670 л.с. на тонну.

Насчет максимальной скорости специалисты из Уокинга темнят: дескать, максималка автомобиля Bugatti Chiron (420 км/ч) — хороший раздражитель, однако жертвовать комфортом клиентов ради достижения такого результата недопустимо.

Кстати, необычная посадка водителя, по словам британских журналистов, удобна и требует не много времени для привыкания.

Но ради схожей с моделью F1 архитектуры салона инженерам пришлось полностью перекроить углепластиковый кокпит Monocage II, убрав центральный тоннель.

У обычных Макларенов через него проходят магистрали системы охлаждения и проводка, а у трехместного прототипа пол абсолютно ровный.

Впрочем, это пока все, что можно сказать о новой машине: первый прототип, который вышел на испытания пару недель назад, предназначен как раз для оценки компоновочных решений. Новый силовой агрегат начнут обкатывать ближе к концу года. А готовый автомобиль ожидается только осенью 2019 года.

Предположительно, будет выпущено 106 экземпляров (это тираж суперкара McLaren F1), а цена — около двух миллионов фунтов стерлингов.

Кстати, не исключено, что внешне машина будет напоминать представленный недавно в качестве персонажа компьютерной игры виртуальный гиперкар McLaren Ultimate Vision Gran Turismo.

Источник: https://autoreview.ru/news/u-superkara-mclaren-f1-poyavitsya-ideynyy-naslednik

5 машин, которым все равно, по какой стороне ездить

Короче, менять привычки и машину при смене нашего правостороннего движения на странное левостороннее – тот еще геморрой. Но есть автомобили, которые серьезно облегчают эту задачу. Им совершенно наплевать на левостороннее и правостороннее движение.

5

1992 McLaren F1

О, это мегатачка, придвинувшая к нам будущее сразу на несколько лет. Спроектированный гениальным Гордоном Марри суперкар McLaren F1 не только выглядел пришельцем из XXI века, но и удивлял технологиями.

Он стал первым дорожным автомобилем, созданным вокруг карбонового монокока. Моторный отсек для лучшей теплоотдачи был покрыт золотом. А главное – водитель сидел по центру, и британскому суперкару было все равно, по какой стране гонять.

Всего было выпущено 107 машин, 65 из которых были дорожными версиями, пригодными для любой страны мира

2012 Renault Twizy

Электротележке Renault тоже все равно, по какой стороне дороги ехать. Ее руль не может быть левым или правым, так как в ширину Twizy всего 1 метр 19 сантиметров, и водитель с пассажиром сидят не рядом, а друг за другом. Мы ездили на таком по Москве, пока не выпал снег, и заявляем – это чертовски классно

1988 Saab 9000

Шведы не смирились с тем, что их в одночасье пересадили с правого руля на левый (хотя исторически автомобилей с левым рулем у них было полно и до 1967 года), и придумали объединить руль, управление акселератором и тормозами в одном джойстике, расположив его по центру в равной степени доступности и для пилота слева, и для пилота справа. Но технологии, незаменимые в самолетостроении, в автомобильном деле оказались не ко двору

1996 Mercedes-Benz F200 Imagination Concept

Спустя всего 8 лет на шведские грабли наступили и в Mercedes. Функции руля и педалей тоже выполнял джойстик с кнопками: подал вперед – поехал, потянул на себя – притормозил, двинул в сторону – повернул.

Джойстиков два – в левой двери и посередине между сиденьями, управлять автомобилем можно как с водительского сиденья, так и с пассажирского.

То есть тачка годится и для «нормальных» стран, и для тех, где ездят не по той стороне дороги

2001 Bertone Opel Filo

Итальянцы решили, что руль от «Формулы-1» можно установить на обычную тачку. И пожалуйста: кнопки и клавиши управления всеми системами автомобиля сосредоточены на «электронном» штурвале. Выбор передач трансмиссии осуществляется кнопками (все, как на «формульных» болидах).

А вот газом и тормозом управляют поворотные рукоятки по бокам штурвала, почти как на мотоцикле.

Но главное – управление рулевым механизмом, двигателем, тормозами и коробкой передач осуществляется без жестких механических связей — только по проводам! А это позволило сделать рулевое управление «гибким»: штурвал просто можно взять и передать человеку, сидящему рядом.

Последние новости

Шоу TopGear

Источник: https://topgearrussia.ru/news/20591_5_mashin_kotoryim_vse_ravno_po_kakoy_storone_ezdit

Поляк собрал МакЛарен Ф1 своими руками с нуля

Авто­ме­ха­ник-само­уч­ка Яцек Мазур (Jacek Mazur) сде­лал авто­мо­биль­ную копию авто­мо­би­ля McLaren F1, потра­тив 26500 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров. Сто­и­мость ори­ги­наль­но­го супер­ка­ра в 250 раз доро­же.

Яцек живёт в Поль­ше, в горо­де Забже (Zabrze). Он потра­тил 8 лет для построй­ки супер­ка­ра, кото­рый спо­со­бен раз­го­нять­ся до 320 км/ч. Эту авто­мо­биль­ную репли­ку Поляк соби­рал с нуля, исполь­зуя зап­ча­сти от раз­лич­ных машин.

Яцек Мазур зани­ма­ет­ся созда­ни­ем авто­мо­биль­ных реплик доро­гих спор­тив­ных авто­мо­би­лей в тече­ние послед­них 20 лет.

Его преды­ду­щи­ми про­ек­та­ми были Lamborghini Countach и  Porsche 911, но реа­ли­стич­ную копию McLaren F1 он счи­та­ет самым выда­ю­щим­ся сво­им тво­ре­ни­ем. В его домаш­ней кол­лек­ции копий супер­ка­ров  так­же есть Pontiac Fiero, и несколь­ко Lamborghini Countach раз­ных цве­тов.

Ори­ги­наль­ных авто­мо­би­лей McLaren F1 насчи­ты­ва­ет­ся чуть боль­ше 100 экзем­пля­ров, это доста­точ­но ред­кая и доро­гая маши­на.

Офи­ци­аль­ная про­фес­сия Яце­ка никак не свя­за­на с авто­мо­би­ля­ми, он кон­суль­тант по здо­ро­вью и без­опас­но­сти.

Поляк явля­ет­ся боль­шим фана­том пре­да­чи Top Gear и увле­чён ско­рост­ны­ми авто­мо­би­ля­ми. Когда он впер­вые уви­дел  McLaren F1, то захо­тел иметь такой супер­кар.

Но поз­во­лить себе такую маши­ну могут лишь еди­ни­цы бога­тых людей. Яцек полу­чил огром­ный сти­мул создать свой соб­ствен­ный McLaren F1.

Копию доро­го­го супер­ка­ра помо­га­ли делать дру­зья и чле­ны семьи.

В наше вре­мя име­ет­ся тен­ден­ция к копи­ро­ва­нию доро­гих авто­мо­би­лей. Про­да­ёт­ся мно­же­ство ком­плек­тов из стек­ло­во­лок­на, пред­на­зна­чен­ных для уста­нов­ки на базу какой-либо менее доро­гой маши­ны.

Мно­гие авто­мо­биль­ные копии, при бли­жай­шем рас­смот­ре­нии, име­ют доста­точ­но посред­ствен­ное каче­ство изго­тов­ле­ния. Нуж­но отме­тить, что репли­ка доро­го­го спорт­ка­ра, сде­лан­ная Яце­ком, полу­чи­лась доста­точ­но высо­ко­го каче­ства.

Учи­ты­вая то, что маши­на изго­тав­ли­ва­лась с нуля, а не на базе гото­во­го авто­мо­би­ля, а так­же, в част­ной мастер­ской, это вызы­ва­ет удив­ле­ние у мно­гих людей.

Кузов сде­лан из стек­ло­во­лок­на и смон­ти­ро­ван на раме, сва­рен­ной из труб.

Дви­га­тель был взят V8 ком­па­нии Ауди, а тор­мо­за от Мер­се­дес.

Яцек изу­чал мно­го фото­гра­фий и раз­лич­ных опи­са­ний авто­мо­би­ля McLaren F1 в Интер­не­те.

Репли­ка McLaren F1, сде­лан­ная поля­ком может раз­го­нять­ся до 100 км/ч за 6 секунд. Это почти в два раза мед­лен­нее ори­ги­наль­но­го спорт­ка­ра, но вполне нор­маль­но для совре­мен­ных серий­ных авто­мо­би­лей с мощ­ны­ми дви­га­те­ля­ми.

В его супер­кар может вме­стить­ся 3 взрос­лых чело­ве­ка и один ребё­нок (либо низ­ко­рос­лый взрос­лый). Такой дизайн сало­на был ско­пи­ро­ван с ори­ги­наль­но­го спорт­ка­ра. Так­же, рас­по­ло­же­ние руля и води­тель­ско­го сиде­ния сде­ла­но как на ори­ги­наль­ном McLaren F1 – посе­ре­дине.

Как гово­рит Яцек, в каком-то смыс­ле, вла­деть копи­ей доро­го­го авто­мо­би­ля луч­ше, чем ори­ги­на­лом, ина­че он бы посто­ян­но боял­ся оста­вить на дол­го авто­мо­биль без при­смот­ра. Тем не менее, эта репли­ка ему доро­га.

При­ме­ча­ние: Супер­кар McLaren F1 был раз­ра­бо­тан Бри­тан­ским инже­не­ром Гор­до­ном Мюр­ре­ем (Gordon Murray) и выпус­кал­ся с 1992 по 1999 года. Все­го было выпу­ще­но 106 авто­мо­би­лей. Он име­ет 6.1 лит­ро­вый дви­га­тель V12 ком­па­нии BMW с мощ­но­стью 627 лоша­ди­ных сил и зад­ний при­вод колёс.

В 1998 авто­мо­биль поста­вил рекорд, как самый быст­рый серий­ный авто­мо­биль, разо­гнав­шись до 380 км/ч. В послед­ствии этот рекорд был побит в 2005 году супер­ка­ром Bugatti Veyron. Раз­гон до 100 км/ч состав­ля­ет 3.2 секун­ды. Мно­ги­ми авто­ри­тет­ны­ми авто­мо­биль­ны­ми изда­ни­я­ми McLaren F1 при­зна­ёт­ся как один из луч­ших спор­тив­ных авто­мо­би­лей всех вре­мён. 

Печа­тать ста­тью

Источник: http://kuzov.info/polyak-sobral-mclaren-f1-svoimi-rukami-s-nulya/

Топовое купе McLaren Hyper-GT дебютирует в нынешнем году — ДРАЙВ

Число в 243 мили в час на приборке не является точной максималкой, а лишь указывает на скорость, которую превзойдёт новичок.

Линейка Ultimate Series компании McLaren недавно пополнилась парой очень лёгких, чисто бензиновых купе McLaren Senna и Senna GTR. Модели во многих отношениях несомненно выдающиеся. Но с особым интересом поклонники марки ждут рождения трёхместного гиперкара Hyper-GT (он же известен под заводским кодом BP23). В Женеве маклареновцы пополнили сведения о нём.

По компоновке салона (водитель в центре, два пассажира чуть сзади по краям) новый гиперкар повторит дорожное купе McLaren F1 1990-х.

Например, BP23 обязан стать самым быстрым Маклареном на шоссе. Ориентир назван прямо. В 1998 году суперкар McLaren F1 установил официальный рекорд скорости для серийных моделей того времени — 386,7 км/ч.

Это был результат усреднённого показателя заездов в противоположных направлениях. Однако сама компания за крайне важную планку принимает пиковую скорость в одной из попыток — 391 км/ч.

Ведь с тех пор ни один серийный McLaren не разгонялся быстрее.

Гонщик Энди Уоллас вспоминает о том, как устанавливал рекорд скорости в 1998-м на немецком полигоне Эра-Лессин. Параллельно представлено видео нескольких заездов Макларена F1, в том числе и того самого, где спидометр несколько раз подряд показывал то 390, то 391 км/ч (4:47 и далее).

У сравнительного нового 720S максималка равна 341 км/ч (на километр выше, чем у Сенны). И даже завершивший свой выпуск гибридный гиперкар P1 был ограничен электроникой на уровне «всего» 350 км/ч. Сам рекорд скорости дорожных машин несколько раз улучшался другими фирмами. Именно Hyper-GT должен преодолеть знаковый для марки рубеж. Об этом на Женевском автошоу заявили представители Макларена.

Читайте также:  Как проверить штрафы гибдд с фотофиксацией нарушения пдд 2018

Бензоэлектрическая система у Hyper-GT будет построена на основе четырёхлитровой «битурбовосьмёрки», а общая отдача установки существенно превысит тысячу сил. Всего будет собрано 106 экземпляров Hyper-GT. Все они проданы по цене 1,6 млн фунтов стерлингов, не считая налоги.

Итоговый параметр наверняка окажется заметно больше 400 км/ч, преодолевать которые становится правилом хорошего тона. Британцы заявили, что McLaren Hyper-GT будет представлен сначала заказчикам, а потом и широкой публике уже в нынешнем году. Выпуск гибрида начнётся в 2019-м, а к покупателям заказанные экземпляры начнут поступать лишь в 2020-м.

Здесь мы видим ранний прототип Hyper-GT, маскирующийся под 720S, однако с креслом пилота, переставленным в центр кабины.

Но до всех этих событий маклареновцы пообещали раскрыть точную максималку модели, а заодно объявить её настоящее имя (Hyper-GT — тоже условное обозначение). Разработчики говорят, что название не будет буквенно-цифровым.

Значит, вслед за Маклареном Сенной появится ещё один McLaren с именем собственным, возможно, в честь какого-либо гонщика, а может, и в честь основателя фирмы.

Была же Ferrari LaFerrari, почему бы не появиться купе McLaren The McLaren?

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Источник: https://www.drive.ru/news/5aa64156ec05c4195800009b.html

McLaren представил новый гиперкар Speedtail

В рамках официальной презентации производитель сверхбыстрых автомобилей McLaren показал новую модель Speedtail. Она стала первым представителем новой концепции развития марки, и должна быть основой для обновления всей линейки.

Однако, пока что информации о технической составляющей гиперкара не так много, представители британской компании обошлись лишь общей информации. Получить все необходимые данные мы сможем весной следующего года, но уже сейчас можно рассмотреть автомобиль более подробно. Пока что мы знаем примерную категорию для «Спидтейла» и его внешний вид.

Главной особенностью модели стала её внушительная длина, составляющая 5137 мм. Этот показатель чуть-чуть не дотягивает до Mercedes-Benz S-Class с длинной базой. Связано такое решение инженеров с особенностями кузова, выполненного из композитных материалов.

Специалисты «Макларен» утверждают, что новый гиперкар имеет самые лучшие аэродинамические показатели в истории бренда. Однако, точные показатели сопротивления воздуху пока хранятся в тайне.

Для создания хорошей аэродинамики инженерами пришлось сделать узкую оптику, особый воздухозаборник, и избавиться от всех возможных зазоров между кузовными элементами. Передние колеса полностью закрыты от встречного воздуха, что позволяет снизить уровень сопротивления.

Водитель имеет возможность управлять активной подвеской. При движении в режиме Velocity клиренс автомобиля можно снизить на 3,5 сантиметра при стандартном дорожном просвете в 11 сантиметров.

Одновременно с этим увеличится прижимная сила за счет динамичных заслонок в задней части и скрытия внутри машины цифровых зеркал заднего вида. В результате Speedtail имеет максимальную скорость в 403 км/ч. С места до 300 км/ч автомобиль разгоняется за 12,9 секунды.

Фактически единственным серьезным конкурентом для «Макларена» будет Bugatti Chiron. У французского гиперкара «максималка» больше, но динамика британского автомобиля ощутимо лучше.

Утверждается, что суммарная мощность двигателя «Спидтейла» составляет 1050 лошадиных сил. «Чирон» значительно мощнее, но и весит внушительные 2 тонны, когда масса новинки составляет лишь 1 430 килограммов.

Больше информации о силовом агрегате производитель не разглашает.

Эксперты утверждают, что на испытательном образце использовали V8 со среднемоторным расположением и дополнительной гибридной составляющей в виде двух электроагрегатов на каждую ось.

Расположение двигателя посередине позволило сохранить багажное отделение. Точнее грузовых отсеков целых два. Сзади можно положить пакеты или сумку, а спереди имеются отсеки для хранения мелочи.

Стоит отметить, что Speedtail имеет трехместную компоновку. Водитель располагается посередине, на втором ряду кресел имеется два места. В салоне все сделано с целью облегчения кузова, но достаточно комфортно. Стандартный ценник на гиперкар составляет около 1 750 000 фунтов стерлингов. Все экземпляры автомобиля (106 штук) уже реализованы среди закрытого пула покупателей.

Специально для будущих покупателей британская марка провела презентацию. На ней участником пообещали, что компания не будет превышать установленный лимит на производство. Такое решение сделать модель редкой и уникальной.

Источник: http://autovogdenie.ru/mclaren-predstavil-novyj-giperkar-speedtail.html

«Проблемы «Макларена» фундаментальны». Что не так с мотором и шасси британской команды

Журналист Эндрю Бенсон рассказывает о технических просчетах инженеров прославленной конюшни.

Вот уже пару месяцев Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон указывают: Гран-при Сингапура должен стать лучшим шансом «Макларен-Хонды» заработать действительно серьезные очки в этом сезоне.

Неудачные выступления на этапах в Спа и Монце находящейся в осаде команды привели к ураганной пресс-конференции после квалификации к Гран-при Италии, на которой Ясухису Араи буквально поджарили за недостаточную мощность двигателя «Хонды».

Крайне политкорректный Баттон попытался оценить ситуацию с точки зрения дальнейших перспектив: «Через две недели мы можем побороться за пятое-шестое места, и все эти разговоры не будут иметь никакого смысла».

Так как же Алонсо и Баттон, занявшие в Монце 15 и 16 места, смогут в Сингапуре опередить половину пелотона? Давайте разберемся в проблемах «Макларена» – и в особенности «Хонды» – и попытаемся их объяснить.

Кошмар «Хонды» и недостаток мощности двигателя

Не секрет, что самая большая проблема «Макларена» заключается в неконкурентоспособности силовой установки «Хонды».

По ходу последнего гоночного уик-энда Алонсо обнажил текущую ситуацию, рассказав о данных GPS, которые команда использует для сравнения собственных выступлений с формой соперников.

«Есть множество областей, в которых мы должны добиться прогресса, но на трассе с шестью поворотами – согласно данным GPS, – мы теряли по 0,2-0,3 секунды на круге. Оставшуюся часть трехсекундного отставания нужно компенсировать за счет повышения максимальной скорости на прямых».

Чтобы понять, почему на быстром треке в Монце все было насколько плохо, а на «городской» трассе в Сингапуре данный эффект может быть снижен, нужно объяснить особенности проблем, с которыми столкнулась японская компания при работе с новыми гибридными двигателями.

Современные турбированные двигатели «Формулы-1» объемом 1,6 литра состоят из двух отдельных, но при этом связанных между собой гибридных элементов, отвечающих за восстановление и распределение энергии, которая в противном случае была бы потрачена впустую.

Есть электрический мотор, связанный с задней осью – генератор MGU-K, который собирает кинетическую энергию, выделяемую болидом на торможениях, и накапливает в батареях, чтобы данную энергию можно было использовать в дальнейшем. Количество энергии, сохраняемое в батарее, ограничено 120 Кв (или 160 л.с.) на круге.

Также есть второй электрический мотор, называемый генератором MGU-H, который собирает энергию из турбины. Условия технического регламента не ограничивают количество энергии, которое может передаваться на колеса от данной системы, поэтому данную энергию можно назвать «неограниченной».

Фундаментальная проблема «Хонды» заключается в том, что двигатель не может накопить достаточно энергии для разрядки даже на короткой прямой.

Это значит, что Алонсо и Баттону не хватает гибридной энергии – что приводит к потере до 160 л.с. на длинных прямых. И это объясняет, почему на таких трассах, как в Спа и Монце конкуренты обходят их как стоячих.

В Сингапуре данный фактор будет менее важным (или, например, как было в Венгрии, где Алонсо финишировал пятым) из-за того, что прямые на этой трассе намного короче, в связи с чем «Макларен» если и будет достигать критической отметки относительно соперников, то только в самом конце прямых.

Почему двигателю «Хонды» так сильно не хватает энергии?

В «Хонде» сконструировали очень компактную силовую установку – частично из-за особенностей философии «Макларена» и стремления сделать машину более компактной для получения преимущества за счет аэродинамики. Однако в итоге это привело к тому, что при конструкции силовой установки инженерам пришлось пойти на компромисс.

Чтобы сделать силовую установку как можно более компактной, в «Хонде» сделали турбину и генератор MGU-H единым блоком и расположили их вместе рядом с компрессором, который поставляет воздух в турбину, внутри клиновидного ряда цилиндров. Аналогичной философии придерживаются и в задающем технические стандарты «Мерседесе».

Разница в том, что в «Мерседесе» сделали компрессор очень большим и расположили его перед двигателем, что вкупе с расположенной позади двигателя турбиной привело к созданию необычно длинного вала, откуда и собирает энергию генератор MGU-H.

У концепции «Мерседеса» есть множество преимуществ. Конфигурация силовой установки «Хонды», в свою очередь, даже более компактна – чтобы уместить компрессор внутри рядов цилиндров. Она получилась намного меньше, чем у «Мерседеса», и в результате конструкции не хватает эффективности. Максимальные обороты двигателя также ограничены.

Из-за особенностей расположения компонентов в «Хонде» не могут увеличить объем силовой установки, не меняя ее конструкции – а чтобы сделать это, японцам потребуется больше «жетонов» на доработку двигателя, чем имеется в распоряжении команды в нынешнем сезоне.

Является ли гибридная система единственной проблемой двигателя «Хонды»?

Помимо несовершенства гибридной системы двигатель внутреннего сгорания «Хонды» (ICE) также уступает лучшим моторам «Мерседеса» и «Феррари». Однако, если говорить о точных цифрах, все не так очевидно.

У «Мерседеса», судя по всему, в этом вопросе существенное преимущество – только за счет ICE немцы выигрывают у «Феррари» 10-15 л.с. и ни много ни мало около 70 л.с. у «Рено».

По мнению Араи, по своей мощности их генератор ICE превосходит «Рено» на 20-25 л.с. Другие инженеры говорят, что в данном аспекте «Хонда» и «Рено» примерно равны – и что «Хонда», вероятно, находилась чуть-чуть впереди до того, как июльское обновление силовой установки позволило «Рено» выйти вперед.

Если суммировать 700 л.с., получаемые «Мерседесом» из двигателя внутреннего сгорания, 160 л.с. генератора MGU-K и дополнительную «свободную» электрическую энергию от генератора MGU-H, оцениваемую в 30-40 л.с., в общей сложности мощность силовой установки «Мерседеса» составляет примерно 890-900 л.с.

Считается, что гибридные системы «Феррари» и «Рено» достаточно конкурентоспособны по сравнению с «Мерседесом» – мощность двигателя «Рено» составляет примерно 830-840 л.с., «Феррари» – 880-890 л.с.

Проблемы «Макларена» становятся очевидны, если всю данную информацию применить к двигателю «Хонды».

Только за счет разницы в эффективности двигателя внутреннего сгорания их агрегат уступает конкурентам уже 80-90 л.с.

Добавьте к этому значительное отставание в эффективности генератора MGU-H и потерю всей гибридной мощности в какой-то момент прохождения прямой (160 л.с., поступающие из MGU-K плюс все, что генерирует MGU-H).

Сможет ли «Хонда» устранить проблемы в 2016 году?

В оставшейся части этого года «Хонда» планирует работать над улучшением двигателя внутреннего сгорания и повышением эффективности гибридной системы. Однако из-за того, что проблемы японцев фундаментальны, любое улучшение будет ограничено, и для значительного повышения мощности «Хонде» точно придется ждать следующего года.

Вопрос в том, смогут ли инженеры компании переделать конструкцию всей силовой установки к следующему сезону, чтобы расположение двигателя, компрессора и генераторов MGU-K/H позволило добиться необходимой эффективности.

«Такова цель нашей работы. Мы знаем, что самой большой проблемой, которую мы пытаемся решить, является компрессор. Я знаю, насколько сложно нам пришлось в Сильверстоуне, Спа и Монце, и как много нам нужно сделать, чтобы все заработало. Сейчас мы изучаем данные с других болидов, и у нас есть задача-минимум», – рассказывает Араи.

Источники, близкие к «Макларену», задаются вопросом, сможет ли «Хонда» достаточно быстро устранить все проблемы, и осознают ли японцы, каким отставание является на самом деле. В любом случае, о разумности их действий можно будет судить только в следующем сезоне.

Что с болидом?

В Сингапуре недостаток мощности «Хонды», скорее всего, приведет к проблемам только на относительно длинной прямой между пятым и седьмым поворотами. А возможно, что проблем не будет и там.

Но если «Макларен» теряет 0,2-0,3 секунды на круге в Монце с ее шестью поворотами, в Сингапуре, где поворотов целых 23, эта разница может возрасти пропорционально увеличению количества этих поворотов.

Инженеры оценивают шасси «Макларена» между четвертым и шестым местом – позади «Мерседеса», «Ред Булл» и «Торо Россо», и примерно на одном уровне с «Феррари». Но это совершенно не значит, что у болида «Макларена» нет проблем.

По сравнению с лучшими болидами пелотона у «Макларена» MP4-30 более низкое аэродинамическое сопротивление, но при этом шасси уступает конкурентам в прижимной силе, а на выходах из поворотов ему не хватает сцепления с трассой.

В последние годы «Макларен» страдал от стремления добиться максимально возможных цифр в прижимной силе, вместо того, чтобы работать с разумным уровнем. Данный фактор создает проблему, при которой теоретически – если судить по показателям прижимной силы, – машина является быстрейшей, но на трассе пилоты не получают доступа к максимальным возможностям болида.

Читайте также:  Какие документы нужны для переоформления авто в гибдд в 2018 году

Это происходит потому, что чем сильнее становится поток воздуха, нуждающийся в обработке, тем чувствительнее болид становится к разного рода факторам – что приводит к внезапной потере сцепления с треком и, как следствие, неуверенности гонщиков.

Самые успешные болиды обычно получаются теми, которые конструируются с расчетом работы с так называемой «дружественной» прижимной силы – теоретический максимум показателей прижимной силы может быть ниже, но благодаря стабильной аэродинамической платформе болида пилоты получают возможность использовать всю имеющуюся в их распоряжении прижимную силу.

Именно подобной философии многие годы придерживаются в «Ред Булл». Той же философии сейчас придерживаются в «Мерседесе».

В начале года в «Макларене» заявляли, что тоже адаптируются к подобному подходу, осознав, что ранее действовали неправильно. Однако источники говорят, что с тех пор как команде стало понятно, что нынешнему шасси не хватает прижимной силы, команда решила вернуться к неудачным старым методам, преследуя теоретические максимальные цифры вместо работы с реальными возможностями на трассе.

Почти наверняка именно поэтому подвеска «Макларена» кажется такой жесткой по сравнению с «Мерседесом» и «Ред Булл» – если аэродинамическая платформа отличается нестабильностью, вы стремитесь как можно жестче контролировать высоту дорожного просвета, чтобы постараться снизить количество случаев, когда воздушный поток «глохнет» и машина теряет прижимную силу.

Также стоит отметить, что в «Макларене» пока так до конца не разобрались в особенностях принципов работы новой философии использования антикрыльев, первопроходцами в которой был «Мерседес», а затем, благодаря обновлениям в середине сезона, за ним последовали и в «Ред Булл».

Что дальше

Конфигурация болида этого года задумывалась вокруг компактной силовой установки «Хонды» до того, как прошлой осенью к «Макларену» присоединился Питер Продрому, занявший должность главы конструкторского бюро.

В «Хонде» разрабатывают более объемный компрессор и переделывают турбину вместе с генератором MGU-H, однако фундаментальная архитектура силовой установки останется неизменной, и компания нацеливается на то, чтобы сделать установку как можно более компактной.

Продрому, тем временем, работает над искоренением недочетов в конструкции болида, сосредоточившись на передней аэродинамике и создании сильного воздушного потока, который бы поступал в область около задних колес и днища. Ведь именно данная область играет столь критическую роль в современных болидах – область, в которой традиционно первенствовал «Ред Булл».

Хотя боссы «Макларена» и «Хонды» на публике продолжают придерживаться мантры «мы одна команда», сообщения о растущем напряжении внутри коллектива не прекращаются.

Учитывая обстоятельства – нынешний сезон для «Макларена» является худшим за последние 35 лет, – в этом нет ничего удивительного.

«Макларен» и «Хонда» увязли настолько глубоко, что порой действительно возникает ощущение того, что проект рискует окончательно утонуть.

Тем не менее, даже учитывая то, что в сезоне-2015 любые улучшения результатов будут зависеть – сильнее, чем от чего-либо другого, – от особенностей конфигурации той или иной трассы, со стороны создается впечатление, что у команды и производителя двигателей, по крайней мере, есть представление того, что им нужно сделать в 2016 году, чтобы начать вытаскивать «Макларен-Хонду» на те позиции, на которых коллектив и должен находиться.

Источник – BBC

Источник: https://www.sports.ru/tribuna/blogs/f1features/830793.html

Алонсо и «Макларен»: кошмар сезона-2007

Чемпионат 2007 года останется в памяти поклонников Формулы-1 надолго — благодаря не только нежданному титулу финна Кими Райкконена на «Феррари», но и грандиозному скандалу, основными фигурантами которого стали представители «Макларена».

Британский тогда ещё дебютант Льюис Хэмилтон и двукратный чемпион испанец Фернандо Алонсо устроили невероятный междусобойчик, вылившийся в масштабный конфликт между итальянской и британской командами, а также серьёзно подпортивший имидж обоих гонщиков.

При этом противостояние Алонсо – «Макларен» началось раньше, чем на Гран-при Венгрии…

Предсезонные тесты образца 2007 года для «Макларена» провальными не назвать при всём желании.

Не самый быстрый и надёжный болид, каким запомнился McLaren MP4-21, переродился в динамичный и выносливый MP4-22.

Впрочем, это не мешало Фернандо не слишком сильно, но постоянно высказывать своё недовольство машиной и командой. С течением сезона критика лишь усиливалась, но дело было вовсе не в болиде.

Проблемой для Алонсо стал его напарник – дебютант Льюис Хэмилтон внезапно оказался очень серьёзным соперником для титулованного испанца. Неприятный сюрприз для Фернандо

заключался в том, что он привык быть непререкаемым авторитетом для команды и безусловным первым номером коллектива, в чём его постоянно поддерживал Флавио Бриаторе, подбирая партнёров таким образом, чтобы они оставались верными оруженосцами лидера, но не затмевали его.

В «Макларене» получилось так, что Рон Деннис не готов был сделать выходца «Рено» безусловной первой скрипкой «конюшни» как в силу того, что декларировал равенство пилотов, так и по причине своей нескрываемой симпатии к британскому новичку – выпестованный «Маклареном» Хэмилтон никак не мог оказаться на втором плане.

Хэмилтон не так прост

Основное внимание прессы и болельщиков было приковано именно к Льюису, что не могло не раздражать Фернандо – на тестах новичок порой оказывался быстрее двукратного чемпиона и в силу своей молодости мог легко перекрыть те рекорды, которые удерживал на тот момент Алонсо. Планируя стать безусловным лидером «Макларена», на деле испанец получил в напарники хоть и дебютанта, но безоговорочно талантливого и сильного, пользующегося всеобъемлющей поддержкой коллектива – это не то, на что рассчитывал обладатель титулов.

Окончательно коса нашла на камень с началом сезона, когда Хэмилтон начал не просто бороться с Алонсо на равных, но и превосходить его. На Гран-при Испании, желая победить в первом же домашнем этапе в составе новой команды, Фернандо оказался только третьим, уступив напарнику и допустив в борьбе с Льюисом ошибку, возможно стоившую победы.

Зато испанец уверенно выиграл Гран-при Монако, но это лишь обострило ситуацию: британец финишировал вторым, и при этом гонка сопровождалась приказами команды сохранять позиции после заключительного пит-стопа.

В логичном решении избежать неоправданного риска на сложнейшем уличном кольце в Монте-Карло английская пресса увидела заговор против талантливого дебютанта, а испанским СМИ заявили о предвзятости команды относительно двукратного чемпиона.

Начавшиеся победы Хэмилтона и вовсе выбили Алонсо из колеи: то он позволял себе проявить злость манёврами в ходе гонки, то игнорировал командные стандарты в общении с прессой, но дальше ситуация зашла слишком далеко, вылившись в памятный скандал в квалификации на Гран-при Венгрии.

Злополучная венгрия

Справедливости ради хочется отметить, что инициатором всей заварившейся каши оказался именно Льюис – он первым проигнорировал приказ команды, которая давало право оказаться в квалификационных попытках на трассе первым Алонсо. Хэмилтон, имея за плечами всего десять Гран-при в Формуле-1, отказался выполнять не просто указание своего гоночного инженера, но и самого Рона Денниса.

Ну а дальше последовал переход для Фернандо на прикатанный комплект покрышек (по объективным причинам), тогда как напарнику поставили абсолютно новые – в такой ситуации шансов превзойти время британца у испанца практически не было.

А потом Нандо решил вовсе не дать тому возможности завершить очередную попытку и демонстративно простоял у боксов бесконечно долгие десять секунд. Испанец смог завершить свой быстрый круг, отняв поул у Льюиса, который не успел на свежей резине проехать решающий виток по «Хунгарорингу».

Казалось, что Алонсо проучил зарвавшегося новичка, осмелившегося ослушаться команду, но то было только начало…

В итоге Хэмилтон по радио успел переругаться с «Маклареном», после окончания квалификации руководство коллектива на командном мостике выглядело, мягко говоря, взвинченным. До рукоприкладства между напарниками дело не дошло, зато в общении с прессой что Льюис, что Фернандо вылили не одну цистерну масла в разгоравшийся огонь, переводя стрелки не только друг на друга, но и на команду.

Деннис сохранял максимальную дипломатичность, стараясь не выносить сор из избы и озвучивая лишь те моменты, которые уже поднимались пилотами.

Далее последовала череда заявлений от пилотов на внеочередной пресс-конференции, слова руководства команды и так далее, что спровоцировало серьёзное разбирательство со стороны Международной автомобильной федерации ФИА.

Стюарды, погрузившись в проблему с головой, выносят вердикт о лишении «Макларена» очков в командном зачёте, набранных в Венгрии.

«МАКЛАРЕН» ПОД УДАРОМ

Конфликт становится особо острым в тот момент, когда выясняется, что призвали на помощь представителей ФИА именно Хэмилтоны: Льюис и его отец и менеджер Энтони, взбешённые поступком Алонсо.

Фернандо не стал отмалчиваться и заявил «Макларену» о готовности посотрудничать с ФИА в расследовании шпионского скандала между британской командой и «Феррари» – правда, в тот момент это были внутренние заявления испанца, больше походившие на шантаж.

Но вскоре они стали публичными и оказали немалое влияние на ход разбирательства между «конюшнями», по итогам которого британский коллектив лишился всех набранных в Кубке конструкторов очков и получил гигантский штраф в 100 миллионов долларов.

Примечательно, что противостоянием на «Хунгароринге» и шантажом дело не ограничилось. На Гран-при Турции Алонсо приехал с традиционной для него в последние годы эспаньолкой, взбесившей Денниса: Рон всегда требовал, чтобы пилоты его команды не имели лишней растительности на лице. В Стамбуле Фернандо заявил прессе, что именно он смог добиться на предсезонных тестах

существенной прибавки в скорости McLaren MP4-22, а сливки с этого снимает Льюис Хэмилтон.

Подогрела противостояние и информация о том, что Фернандо посулил своим механикам существенную премию в случае победы над напарником, а это ещё больше разозлило главу британской команды.

После того как испанец начал демонстративно и нарочито тесно общаться с представителями «Рено», а на заседание ФИА по шпионскому скандалу отправился только британский пилот, стало очевидно, что дни двукратного чемпиона в «Макларене» сочтены.

Но скандал скандалом, а судьба титула сезона-2007 была не решена до самой последней гонки. На Гран-при Бразилии чемпионом мог стать один из трио – дуэта «Макларена» и представителя «Феррари» Кими Райкконена.

Алонсо после самоустранения Хэмилтона сражался всю дистанцию, но не смог опередить «Феррари», а вместе с этим испанец потерял и победу в сезоне.

Примечательно, впрочем, не это, а то, что во время решающего этапа в боксах «Макларена» дежурили представители ФИА: испанская федерация автоспорта заявила об опасениях саботажа гоночной бригадой Фернандо, так что на «Интерлагосе» все сотрудники британской «конюшни» были фактически под колпаком, но это не спасло пилота от поражения в чемпионате.

Назад в «рено», вперёд в «феррари»

Не заставившее себя долго ждать заявление о досрочном расторжении контракта Алонсо и «Макларена» никого не удивило, как и возвращение Фернандо в «Рено».

«Камбэк» испанца также оказался не безоблачным: второе пришествие в «свою» команду было ознаменовано резонансным скандалом с умышленной аварией бразильца Нельсиньо Пике на Гран-при Сингапура и последовавшим отлучением от Формулы-1 Флавио Бриаторе и Пэта Симондса…

Ничего не добившись с «Рено», Алонсо перешёл в «Феррари», где события развивались почти как в «Макларене», разве что были более продолжительными и чуть менее резонансными: Фернандо шпионских скандалов не устраивал и с напарниками не ругался, глава «Скудерии» Лука ди Монтедземоло и сам пилот неоднократно заявляли чуть ли не о взаимной любви.

Но несколько безрезультатных сезонов, в которых испанец выкладывался на 120%, подтолкнули к уходу из «Скудерии». «Рецепт» был всё тот же – постепенно усиливающаяся критика в СМИ, разногласия с руководством и общий кризис в «Феррари» привели к тому, что по завершении сезона-2014 один из лучших гонщиков Формулы-1 остался без места в команде.

Теперь Фернандо возвращается в Уокинг. Говорят, что нельзя войти в одну и ту же реку дважды, но испанский пилот и «Макларен» захотели опровергнуть это утверждение. Вот только получится ли?

Хэмилтон: у Алонсо с «Маклареном» не будет таких сложностей, как в прошлый раз

Источник: https://www.championat.com/auto/article-3250699-kak-provalilsja-pervyj-sojuz-maklarena-i-alonso.html

Ссылка на основную публикацию