Porsche выпускает электромобиль «подешевле»

Топ-3 самых продаваемых электромобилей Китая | EVA

За прошедший год электромобили Китая стали продаваться в два раза лучше, достигнув 600 000 машин. Это больше, чем в Европе и США вместе взятых. Причём рекордсменами являются местные бренды.

Чрезвычайную популярность в прошлом году в Китае заработали подзаряжаемые гибриды. И всё благодаря льготам. Электрические и гибридные автомобили получали государственные субсидии суммой 100 000 юаней.

Но в скором времени размер субсидии пообещали уменьшить на 20%. Поэтому в прошлом году многие китайцы поторопились приобрести гибрид, пока есть возможность взять подешевле, отчего и вырос так уровень продаж.

Лидерами на авторынке китайских гибридов являются модели Tang и Qin производства BYD. Сумма их продаж в прошлом году превысила 400 000 автомобилей.

На рынке полностью электрических машин Китая царит многообразие. Имеется на выбор более 60 моделей, дюжина из которых продались к концу 2016 года в количествах более 10 000 машин. А в Штатах, например, такими цифрами могут похвастаться только 5 моделей электромобилей: Nissan LEAF, Chevrolet Volt, Ford Fusion Energy, Tesla Model S и Tesla Model X.

В Китае можно выделить трех явных фаворитов.

BAIC EU260

Государственная компания BAIC производит в Китае Hyundai и Mercedes при участии этих фирм. Имеет исследовательские центры в Детройте и Кремниевой долине. В планах компании — скорый выход на мировой рынок. В самом Китае BAIC EU260 занимает первое место по продажам среди электромобилей. Количество проданных электрокаров этой модели — более 18 000 единиц.

У BAIC EU260 батарея в 41 кВт⋅час, а запаса хода на одном заряде хватит на 260 километров. Впрочем, китайская система оценки запаса хода NEDC обычно немного завышает показатели. С учётом государственных субсидий электромобиль стоил 22 000 долларов, то есть порядка 1 250 000 рублей.

BYD e6

BYD — один из известнейших производителей электромобилей Китая. В том числе и благодаря денежным вложениям Уоррена Баффета и выходу на мировой автомобильный рынок. BYD — третья в мире компания по продажам электрокаров, в том числе и гибридных.

В BYD e6, компактном кроссовере, установлена батарея на 60 кВт⋅час, при этом запас хода — 300 километров. На новой силовой установке будет установлен аккумулятор на 82 кВт⋅час, а при полной зарядке запас хода — 400 километров.

За прошлый год BYD e6 был продан в количестве более 18 000 машин. Со льготами электромобиль стоил около 30 000 долларов. Такие электромобили используются даже в качестве экотакси в столице Колумбии — Боготе.

Geely Emgrand EV

Geely — следующий по популярности производитель электромобилей Китая после BYD. Фирма выпускает Emgrand EV (он же EC7 EV), созданный на основе бензинового седана Emgrand. Производство начали в 2015, а в 2016 году Geely реализовала уже более 12 000 Emgrand EV.

В Geely Emgrand EV установлен аккумулятор на 45 кВт⋅час, при полном заряде запас хода — 253 километра. Некоторое время назад Geely приобрела шведскую компанию Volvo (ничего себе новость, да?), и теперь они сообща создают универсальную платформу для разработки электрокаров.

Источник: http://e-va.pro/top-3-samykh-prodavaemykh-elektromobilei-keitaia/

​Откуда все-таки выгоднее привезти подержанный автомобиль? — Авторынок

В народе вновь поползли слухи о том, что из Европы можно пригнать автомобиль дешевле, чем из России. Да, курс евро упал, а российского рубля слегка укрепился, но по поводу данного утверждения у нас появились определенные сомнения… Попробуем разобраться в вопросе.

Пожалуй, начнем по возрастающей, поэтому отталкиваемся от дешевых вариантов — Dacia и Renault Logan. Так, в Германии мы нашли пятилетний Dacia Logan за 4950 евро с 1,4-литровым мотором и небольшим пробегом.

Хотя цены на автомобили 2010 года выпуска начинаются примерно с 2500 евро, но это наверняка будет «пустой» автомобиль не в самом лучшем состоянии. Мы выбрали средний вариант за 4950 евро. Сумма таможенных пошлин при этом составит 2363 евро. Суммируя, получаем 7313 евро или 7961 долларов.

Правда, Германия дальше, чем Москва. И виза еще нужна. В общем, за 8000 долларов из Европы без учета стоимости поездки можно привезти хороший Renault Logan.

Только вот если захотеть более мощный 1,6-литровый мотор, то сумма таможенных пошлин составит уже 4000 евро и тогда пятилетняя машина обойдется в 9700 долларов. Много! Даже если выбрать Logan подешевле, то 4000 евро за растаможку — это все равно слишком дорого.

Этот же самый Logan Classic в Минске у дилера стоит 8000 долларов в средней комплектации с тем же мотором объемом 1,4 л. А с 16-клапанником 1.6 л новый Logan можно купить – внимание! – за 8787 долларов.

В России пятилетний Logan стоит от 200.000 до 400.000  российских рублей ($3500 — $7000). Средний Logan с 1.6-литровым мотором обойдется вам в 5000-5500 долларов. Если выбирать в Европе самый дешевый убитый Logan в пустой комплектации и с 1,4-литровым мотором за 3000 евро, то на выходе получаем 5800 долларов без учета стоимости пригона.

За Logan в Европу смысла ехать – ноль.

Далее возьмем четырехлетнюю Renault Laguna. В Европе стоимость этого автомобиля с «проходным» 1.5 dCi — от 6000 евро до 13.000 евро. Средненький вариант за 9980 евро с растаможкой выходит 12.529 евро или 13.640 долларов.

В России такие машины кстати, также пригнанные из Европы, стоят от 440.000 до 700.000 российских рублей. Выберем средний вариант за 597.000 рублей. Получаем 10 500 долларов… Если посчитать Laguna за 8000 евро, то на выходе получаем 11.

500, что тоже на тысячу дороже. Но выбора среди этой модели в России немного, поэтому ехать за этой моделью в Европу можно. В Беларуси машина в среднем стоит 11.000 долларов. Все считаем без учета стоимости виз и поездки.

Но в любом случае, привозить машину из Европы выходит дороже.

Однако за 12 000-14 000 долларов вместо подержанного дизельного Renault Laguna c отмотанным пробегом и увеличенным межсервисным интервалом сейчас можно купить новую машину в России и Беларуси не хуже! Kia Cee’d, Ford Focus, Skoda Octavia – дальше продолжать? Российская сборка намного хуже европейской?  Наши журналисты и читатели недавно это выясняли – особой разницы между этими автомобилями не почувствовали.

Попробуем сравнить Ford Focus. Бензиновый седан или хэтчбек 2012 г.в. в Германии стоит от 9000 до 16.000 евро. Откроем третью страницу из десяти предложенных вариантов на сайте mobile.de и тыкаем пальцем в середину списка. Берем Focus c мотором 1.6-литра и «автоматом» стоимостью 10.622 евро. Таможенные пошлины при этом составят 3990 евро. Получаем 14.612 евро или 15.908 долларов.

Дорого! За 15.500 долларов наш дилер привезет из России машину с 1,6-литровым мотром (105 л.с.), правда, в простенькой комплектации, но зато с климат-контролем и аудиосистемой. Никаких рисков, ездить никуда не надо и на одометре – 0 км.

Трехлетний Focus на «автомате»  в России стоит 500.000-700.000 российских рублей. Возьмем «нейтральный» вариант за 605.000 российских рублей, переводим в доллары — и получаем 10.612 долларов. Focus из Европы выйдет дороже примерно на 5000 долларов. Но!

У этой машины есть замечательный турбомоторчик объемом 999 куб.см. мощностью 125 л.с. и 200 Нм максимального крутящего момента. Стоит такая машина обычно дороже версии с 1,6-литровым «атмосферником», но таможенные пошлины составят всего 1499 евро. А значит, машина за 11.332 евро с растаможкой будет стоить 12.831 евро. Неплохо! Но все равно дешевле купить в России.

Четырехлетний Volkswagen Passat с 1,4 TSI в Германии стоит от 11.000 до 19.000 евро. Открываем первую страницу из пяти и в ее конце выбираем Passat с «механикой» за 12.300 евро —  недорогой вариант. Сумма таможенных платежей составит 2363 евро, итого – 14.663 евро или 16 000 долларов без учета расходов на поездку.

Читайте также:  Самый дорогой автомобиль в мире видели возле французского города бордо (видео)

В Москве с «механикой» Passat немного. Стоимость такого же автомобиля, но с любой коробкой передач, — от 700.000 до 1.000.000. Выбрали среднюю по цене машину за 8 47.000 российских рублей, но с DSG.  Получается – 14.786 долларов.

Passat все равно выходит в Европе дороже, но за ним туда еще есть смысл ехать. Мотор небольшой, но тяговитый, таможенные пошлины тоже соответственно небольшие. А если брать D-класс с мотором большего объема и в не самом начале списка mobile.

de, разница будет ощутимей.

Машины в России плохие? Но в Европе тоже есть свои нюансы. Например, современные турбомоторы и увеличенный межсервисный интервал. Менять масло раз в 30.000 км – это отличный маркетинговый ход, но как это влияет на ресурс таких двигателей в долгосрочной перспективе?.

Теперь — премиум. К примеру, четырехлетний Mercedes-Benz E200 с кузовом седан в Европе стоит от 9000 евро (привет, берлинское такси!) до 30.000 евро. Разбежка очень большая. Но возьмем для примера средний вариант за 19.

500 евро – за эти деньги автомобиль должен быть в нормальном состоянии. За бензиновый двигатель объемом 1796 куб.см. придется оставить на таможне 4490 евро. В итоге машина без учета стоимости доставки обойдется вам в 23.990 евро или 26.

324 долларов.

Мнение перегонщика, Гродно

— Поток машин из Европы однозначно упал. Более-менее только везут «премиум», но и он чаще под заказ — вкладывать свои деньги никто не хочет. Многие переквалифицировались в перекупщиков, но и у них не «малина». Что-то продается  лишь в ценовом диапазоне до $5000, остальной клиент пошел покупать новые машины.

Все стали экономить, все стали считать деньги: знакомый продает BMW X5, потому что купил VW Passat на метане. Кризис, что уж тут скажешь. И его, конечно, переживем, но только вдумайтесь, сколько бюджет потерял на таможенных платежах. Что власти сделали для того, чтобы Беларусь продолжала быть транзитной страной для «бэушки» из Европы? Ничего.

Зато россияне нам теперь могут сказать спасибо.

Источник: https://www.abw.by/novosti/automarket/181684/

Три ухаба для электромобиля :: Частный Корреспондент

В том, что будущее за электромобилями, кажется, уже никого убеждать не нужно. Экологичны, тихи, эффективны, не привязаны к «нефтяной игле»… Единственный вопрос, возникающий у любого нормального человека: почему в час пик всё ещё не продохнуть от выхлопных газов, а массовое пришествие электрических авто всегда обещают «в следующем году».

Сторонники конспирологических теорий склонны во всём винить нефтяное лобби. При внимательном рассмотрении, однако, можно найти и куда более прозаичные аргументы.

Анализируя пресс-релизы автомобильных компаний, нетрудно заметить, что за последний год произошёл существенный сдвиг в отношении большого автопрома к электромобилям, если не на деле, то по крайней мере на словах.

В начале 2009 года машины на электрической тяге воспринимались как маргинальная экзотика, будущее послезавтрашнего дня, о котором пока рано беспокоиться всерьёз — вполне достаточно выкатить на очередную выставку парочку нарядных «е-концептов» для поддержания интереса журналистов и падкой на всё блестящее публики. О скором выпуске электромобилей рассуждали в основном компании третьего эшелона вроде китайской BYD или малазийской Proton, тюнинговые ателье, выпускающие штучную продукцию с заоблачными ценниками да энергично-жуликоватые стартапы, о которых раньше никто никогда не слышал.

В начале 2010-го картина публичной активности уже заметно изменилась. Практически все ведущие автопроизводители рассказали, на чём они собираются въезжать в светлое электрическое будущее.

При этом часть игроков даже конкретизировала детали вплоть до сроков выпуска и ценников первых моделей. В группе «лидеров электрификации» оказались два франко-японских альянса Renault-Nissan и Mitsubishi вместе с PSA Peugeot Citroen, а также два американских концерна Ford и GM.

Все эти компании планируют начать мелкосерийное производство и продажи в течение ближайшего года.

Компания Модель Начало продаж, регион Объём производства, срок Цена базовой версии, долл. (без учёта налоговых льгот) BEV — электромобиль, PHEV — подключаемый гибрид,ёмкость батареи, кВт*ч Класс автомобиля
Nissan Leaf Декабрь 2010, Япония2011, США 6000 до марта 2011 года 41 000 BEV, 24 гольф-класс
Renault Fluence Z.E.Kangoo Z.E. Начало 2011, Европа, ИзраильНачало 2011, Европа, Израиль 100000 до 2016 года BEV, 22BEV, 22 гольф-класскоммерч.
Mitsubishi i-MiEV Апрель 2010, ЯпонияКонец 2010, Европа 9000 до марта 2011 года 43500 BEV, 16 супермини
PSA iOn,C-zero Конец 2010, ЕвропаКонец 2010, Европа BEV, 16BEV, 16 суперминисупермини
Ford Transit Connect ElectricFocus Electric Конец 2010, СШАКонец 2011 BEV, 28BEV, 23 коммерч.гольф-класс
GM VoltAmpera Конец 2010, СШАКонец 2011, Европа 10000* до конца 2011 года 40000* PHEV, 16PHEV, 16 гольф-классгольф-класс

* Пока не объявлено, значение оценочное

Остальные гранды автомобилестроения занимают более осторожную позицию. Volkswagen Group собирается выпустить в конце 2012 года подключаемый гибрид в классе супермини Audi A1 e-tron, а в 2013-м более солидные электромобили VW e-Up, Golf и Jetta.

Daimler рассчитывает к 2012 году запустить в серию уже выпускаемый ограниченным тиражом для тестов Smart fortwo, BMW — Mini E, Fiat Chrysler — Fiat 500 EV. Toyota готовит к производству подключаемый гибрид Prius Plug-in (опять же 2012-й) и чисто электрический FT-EVII.

Honda пока молчит, но вводит в этом году в строй фабрику литий-ионных аккумуляторов, а значит, без её участия этот праздник жизни явно не обойдётся.

Если вернуться к сегодняшнему дню, то оказывается, что реальное число уже ездящих по дорогам общего пользования электромобилей (то есть без учёта машинок для передвижения в пределах кампусов и площадок для гольфа) исчисляется первыми тысячами во всём мире.

Ядро составляет продукция Tesla Motors, наштамповавшей за пару лет примерно тысячу своих суперкаров.

Второй сильный игрок это Mitsubishi, которая с лета прошлого года продавала ограниченным тиражом супермини i-MiEV в Японии корпоративным клиентам (примерно полторы тысячи машин).

Ещё пара азиатских фирм формально начали продажи в 2009 году, но реально речь идёт об опытных партиях в сотню-другую авто (Subaru Stella и BYD F3DM). Ну и по несколько сотен электрических машин участвуют в тестовых программах каждого из автограндов в США, Европе и Японии.

В итоге получается, что пиар-шума электромобили производят непропорционально их количеству. Давайте разберёмся, что же мешает выпускать их массовым тиражом прямо сейчас.

Деньги

Главная и пока до конца не решённая проблема электромобилей, конечно, связана с аккумуляторами. Удельная ёмкость их недостаточна, а цена чрезмерно велика.

Читайте также:  Как взять автокредит с плохой кредитной историей и купить авто

Реально сейчас существует только один тип аккумуляторных батарей, который более-менее подходит для электромобилей: литий-ионные.

Технологически хорошо отработанные свинцово-кислотные и никель-металлогидридные варианты, чтобы обеспечить нужный заряд, должны быть слишком велики и тяжелы (машине придётся перевозить по большей части сами батареи).

Перспективные литий-воздушные и литий-серные технологии, обеспечивающие очень хорошую энергоёмкость, пока плохо освоены — такие аккумуляторы очень дороги и быстро деградируют (массовое использование этих технологий маловероятно в течение ближайших 15—20 лет). Красивые в теории суперконденсаторы на практике тоже отдыхают.

Литий-ионные же аккумуляторы представляют вполне приемлемый компромисс. В современных реализациях они достаточно долговечны, чтобы выдержать еженощную перезарядку в течение нескольких лет при уменьшении первоначальной ёмкости в пределах 20%.

Их вес для электромобиля гольф-класса с разумной дальностью пробега в 160 км составляет примерно 250 кг.

Хотелось бы меньше, но терпимо — батарейный блок можно расположить под полом ближе к задней оси, почти не затрагивая полезный объём и управляемость авто.

А вот цена… Цена пока кусается. Чтобы обеспечить электромобилю примерно 160 км пробега от одной зарядки, нужна батарея примерно в 24 кВт*ч для гольф-класса и 16 кВт*ч для супермини.

Один киловатт-час ёмкости обходится сейчас, в зависимости от производителя аккумуляторов, в сумму от 700 до 1500 долларов — в среднем получается где-то тысяча. Умножаем цифры и получаем, что в модели гольф-класса одни только аккумуляторы будут стоить 24 тыс.

долларов (обратите внимание, речь здесь идёт о себестоимости, не о цене в магазине).

А теперь вспомним, сколько стоят обычные бензиновые автомобили гольф-класса в США (на этом рынке накрутки продавцов и государства минимальны). Как правило, дешевле двадцати тысяч. Получается, что батареи обходятся дороже всего остального автомобиля.

Даже вычитая из цены бензиновой машины стоимость двигателя и автоматической коробки передач (трансмиссия для электромобилей обычно попроще — благодаря высокому крутящему моменту с малых оборотов нет необходимости менять передаточное число) и полагая стоимость электромотора, инвертора и прочей электрики незначительной, получаем на круг как минимум удвоение цены.

Косвенно эти расчёты подтверждает объявленный недавно Nissan ценник базовой комплектации Leaf в Японии в 41 тыс. долларов.

Конечно, массовый покупатель в здравом уме не станет платить вдвое дороже за один только экологический престиж и моду, ему нужны весомые экономические аргументы. И в принципе они есть. Вот только работают от региона к региону по-разному.

Первый аргумент — это государственные субсидии для поддержки «экологически чистых авто». Они практикуются в США, Японии, странах Европы и даже Китае — величина налоговых льгот может плавать в зависимости от ситуации, но в среднем составляет заметные 5—10 тыс. долларов. Возвращаясь к тому же японскому Leaf, получаем 33 000 долларов вместо 41 000. Уже легче.

Второй аргумент — разница в цене эксплуатации, которая сводится, по большому счёту, к дельте стоимости бензина/дизтоплива и электроэнергии (теоретически техобслуживание электромобилей тоже должно быть подешевле, но эту величину пока сложно оценить, поскольку недостаточно опыта).

Если взять сегодняшние цифры для Токио, то за год при пробеге 12 000 км владелец обычного авто потратит где-то 1200 долларов (расход 6,25 л на 100 км, цена 1,6 доллара за литр). Электромобиль, если заряжать его только по дешёвому ночному тарифу, «съест» за тот же год 154 доллара.

Дельта составляет около тысячи долларов в год. То есть за 10—15 лет для конкретно взятой Японии итоговая цена (TCO) электрического Leaf и бензинового авто того же класса должна примерно сравняться. Если, конечно, за это время не умрёт ни ишак (батарея), ни падишах (сам автомобиль).

Если кому-то интересно провести подобные выкладки для нашей страны, то результат получится совсем иной. Исходный ценник в 41 тыс. долларов превратится минимум в 50 тысяч благодаря НДС и аппетиту продавцов. С налоговыми льготами у нас неважно.

Годовая разница в цене топлива на те же 12 000 км пробега в год где-то вдвое меньше — около пятисот долларов (и бензин, и электричество у нас дешевле, чем в Японии, но дельту определяет, по большому счёту, бензин).

В общем, чтобы сравняться в цене с бензиновым конкурентом, наш несчастный электромобиль должен продержаться на российских дорогах лет так шестьдесят. И это, заметьте, в идеальных условиях «сферического коня в вакууме».

Заводы

Второе серьёзное препятствие на пути распространения электромобилей, это, как ни странно, опять же аккумуляторы. Или, вернее, выпускающие их заводы — их банально не хватает. Сейчас 97% литий-ионных аккумуляторов потребляют производители сотовых телефонов, ноутбуков и прочей портативной электроники, при этом весь рынок оценивается в 3 ГВт*ч в год.

Допустим, мы хотим сделать за год сто тысяч тех же Nissan Leaf — по меркам автопрома это тираж невеликий.

Несложные подсчёты показывают, что нам потребуется 2,4 ГВт*ч батарей, то есть нынешние объёмы производства литий-ионных аккумуляторов придётся почти удвоить. Естественно, это нереально сделать мгновенно.

Сначала нужно выделить деньги, построить фабрики, потом оснастить и запустить их, и только через несколько лет производство выйдет на проектную мощность.

Собственно, этот процесс сейчас и идёт. Собственными аккумуляторными фабриками или долей в них обзавелись многие крупные автопроизводители. Например, Renault-Nissan готовит сейчас 5 заводов в Японии, Франции, Великобритании, Португалии и США.

В 2012 году их совокупная годовая мощность должна составить 6,5 ГВт*ч. Mitsubishi совместно с GS Yuasa к тому же 2012 году должна производить примерно 1,2 ГВт*ч в год (3 фабрики в Японии).

Китайская BYD тогда же планирует выйти на уровень 4 ГВт*ч, свои аккумуляторные фабрики в США строят также GM и Ford.

Одним словом, хочешь делать электромобили, будь готов заниматься аккумуляторами — на возможности независимых поставщиков надежда слабая. Хотя и они уже оценили перспективы растущего рынка.

В конце прошлого года Sony решила, что будет делать автомобильные батареи, хотя раньше относилась к этому сегменту весьма скептически.

Крупные инвестиции в собственные аккумуляторные производства планируют также корейская LG Chem, японская Sanyo Electric, китайская Lishen, американские Johnson Control, A123 Systems и Enerdel.

Совокупные мощности всех перечисленных компаний и будут лимитировать реальные объёмы выпуска электромобилей, а также подключаемых гибридов в ближайшие 3—4 года. Собственно они, в изрядной степени, будут определять и падение цены батарей, неизбежно дешевеющих при массовом производстве.

Розетки

Третий ухаб на дороге чистых авто к рынку — инфраструктура станций зарядки и техобслуживания электромобилей.

Да, все эти машины можно подзаряжать от бытовой электросети с напряжением 110—240 вольт, соответствующее зарядное устройство встроено в машину.

Но длительность этой зарядки при «бытовых» токах 10—16 ампер обычно составляет от 6 до 14 часов.

То есть фактически это вариант на всю ночь, и здесь потребуется или собственный гараж, или кабель из дома, или специальный парковочно-зарядочный автомат.

Для более оперативного восполнения энергии придумана так называемая быстрая зарядка. Речь идёт о специальном устройстве, подающем на батарею ток в десятки ампер при напряжении 320—400 В.

Читайте также:  Яндекс.штрафы проверка гибдд онлайн, официальный сайт в 2018 году

В таком режиме аккумулятор можно заполнить на 80—90% ёмкости где-то за полчаса. Но это всё равно слишком долго, бензином заправиться намного быстрее.

Да и стоит один подобный пост несколько десятков тысяч долларов, на каждом перекрёстке не поставишь.

Renault-Nissan пропагандирует третий вариант — с использованием съёмных аккумуляторов. Разрядившиеся батареи можно сменить на специальной станции за считанные минуты — так же быстро, как залить бензин.

Но тогда батарейные блоки автомобилей от разных производителей должны быть конструктивно близки, что на данный момент, учитывая зоопарк разработок и интерфейсов, выглядит затеей малореальной.

Строить же крупную сеть станций под одну-две марки машин может позволить себе лишь очень сильная в данном регионе компания или государство.

Очевидно, что даже при успешном решении всех технологических вопросов (а они пока не решены) электромобили не могут в одночасье заполонить дороги по чисто экономическим причинам. Наверняка значительную часть машин из первых партий купят не частники, а различные организации и службы проката. На Renault Fluence Z.E.

, скажем, уже положили глаз прокатчики из Avis и Hertz: машина явно найдёт спрос у любопытствующих, а TCO в конечном счёте должно сравняться с бензиновыми аналогами.

Кроме того, чтобы не отпугивать покупателей очень высокой ценой, автопроизводители собираются внедрять различные модели аренды (с единовременной оплатой лишь части стоимости машины, с арендой батарей и т.д.).

Распространение электромобилей в любом случае будет плавным (десятки тысяч машин к концу 2011 года, сотни тысяч к 2013-му) и неравномерным: большая часть парка подобных авто сосредоточится в богатых странах — в первую очередь это Япония, США (особенно Калифорния), Израиль, Франция, Великобритания, Дания, Ирландия и другие европейские государства, — проводящих адекватную политику поощрения чистого транспорта.

ОТПРАВИТЬ:       

Источник: http://www.chaskor.ru/article/tri_uhaba_dlya_elektromobilya__17017

Porsche 911 GT3 RS — Lepin 20001 — точная копия Lego Technic 42056 за в 6! раз меньше денег. И в неплохом качестве

Последний год увлеклись сборкой Лего с сыном, собрали кучу наборов серии City, немного покусились на Technic, и даже уже попробовали Decool, тут можно посмотреть обзор.

В общем ходить ночью по дому теперь можно только как эта акула:

Конечно мы (ну ладно, не мы, а я) заглядывались на сложные модели, но ввиду цен только заглядывались. И тут оказалось что надо писать письмо деду морозу… ну мы и написали :).

Заказали Porsche 911 GT3 RS. Конечно я ожидал увидеть под ёлочкой такую машину…

… но получили мы большую коробку с набором Lepin 20001. Посылка ехала около 17 дней. В обычной, не фирменной, коробке было большое количество пакетов, колеса и толстая инструкция. Коробка весила больше 5 килограмм. Это один из самых больших наборов, тут 2700+ деталей!Самое главное — качество очень достойное, большинство деталей отличить от лего невозможно, что тактильно, что по цвету. Все абсолютно идентично. Отличаются только: — шины, они более грубые и скользкие, — не очень точно порублены наклейки, присутствует небольшой сдвиг штампа — иногда встречается облой на одном из видов черных пинов, — в инструкции иногда не соблюдается масштаб деталей. Там где показана деталь в масштабе 1:1, надо быть внимательным, — оранжевые кузовные детали имеют разную фактуру, часть матовая, часть глянцевая. Это самое заметный косяк. НО в реальности этого не видно, соприкасаются две разные фактуры только на дверях, но там такой угол, что надо приглядываться чтобы заметить. Серьёзное отличие только в двух вещах:

— инструкция сильно упрощена в части содержательной части. Нет очень интересной истории создания 911 и самого сотрудничества Лего с Порше при создании этой модели. Но инструкцию можно скачать здесь (страшно интересно, рекомендую!)

— у оригинальной машины в бардачке табличка с уникальным номером модели, по которому можно зайти на секретный раздел сайта и скачать некие обои для компьютера и прочие ништяки. Это я пережил 🙂

Немного хороших фотографийрендеров оригинальной модели

Конструкция очень сложная. На фото действующая двухскоростная четырехскоростная коробка переключения передач. Все работает достаточно плавно, ничего не закусывает. Спасибо Fyodor_Sh, в инструкции есть опечатка (как и в оригинальной), при сборке рекомендуют поменять местами шаги 267 и 269. Тогда будут работать все 4 скорости.

Рулевое управление и ручка переключения направления движения (вперед-нейтраль-назад). Очень четкое переключение, с щелчком.

Собранная тележка автомобиля. Пока ещё хорошо видно действующую модель 6-ти цилиндрового оппозитного мотора. КПП уже потихоньку прячется за элементами конструкции

Отдельно собирается кузовная часть машины, все как на настоящем производстве. После чего они соединяются. Очень впечатляюще выглядит, когда такие сложные по форме конструкции идеально подходят друг к другу.

Поженили кузов и тележку, 23 уже собрано. Всего для сборки надо 820 итераций (видно, что сейчас мы на 591-ой). Обидно, что все самое интересное, в угоду похожести на настоящий автомобиль, прячется за кузовными деталями.

Айфон 4 для понимания масштаба.

Итак, по истечении почти недели неспешной работы по вечерам, собрали! Впечатляющая модель! Огромная и красивая. И однозначно похожая на оригинал. Детали соединяются нормально, все держится, можно играть. В процессе игры могут отвалиться только фары, но у оригинала ровно точно такая же проблема.

В одном месте я накосячил и куда то поставил черную планку вместо серой. Черной потом не хватило при сборке панели приборов, поэтому можно заметить, что на панели серая полоса (видно на верхней фото).

Деталей хватило, даже остались запасные (на фото правда попало ещё и несколько деталей от другой модели, те которые в левом нижнем слоте)В машине: — открываются двери, капот, багажник и бардачок, — поворачиваются колеса, которые управляются рулем, — работают амортизаторы, спереди 2 и сзади 4 штуки, — работает КПП (вперед-нейтраль-назад + 4 скорости), — работает дифференциал, — складываются зеркала, — регулируется угол атаки спойлера, — в багажнике лежит чемодан,

Кстати машина таки прошла краш-тест, упав с высоты моего роста (хорошо хоть невысоко, сказала жена) на переднюю часть. Все как в жизни. Разрушения тоже как в жизни, на фотографиях аварий спорткаров мы такое обычно и видим. Полностью рассыпалась передняя часть на которую пришелся удар. Но по факту сломались только 4 пина, которые держат нижнюю площадку (два из них, уже замененные, можно увидеть спереди внизу на фото). Все остальное просто разобралось на крупные узлы без повреждений.

Как итог, очень рекомендую! Качество на высоте, нареканий практически нет. Ну разве что устаешь немного в процессе сборки 🙂 Другие мои обзоры на китайские наборы:

— Porsche 911 GT3RS Lepin 20001

— Джип Decool 3340
— Бэтмобиль Decool 7105
— Спортивный грузовик Decool 3360
— Полицейский командный пункт Kazi 6727
— Тягач грузовик с лебедкой Decool 3331

Кстати оригинал очень красив. В четвертом выпуске The Grand Tour рассказывали про эту машину и Ричард Хаммонд купил таки себе такую 🙂

Источник: https://mysku.ru/blog/aliexpress/49207.html

Ссылка на основную публикацию