Возвращение гигантов из прошлого: 7 примеров современных дирижаблей

Сумрачный гелий. Есть ли перспективы у дирижаблестроения?

Авария Airlander 10 произошла в графстве Бедфодшир, вследствие чего была повреждена кабина пилота. Дирижабль, длиной 92 метра, ударился передней частью о землю во время захода на посадку. Как сообщает представитель компании-производителя HAV, экипаж воздушного судна здоров, пострадавших нет.

Airlander 10 был создан для вооруженных сил США, однако проект пришлось остановить из-за недостаточного финансирования. На разработку дирижабля было выделено около $3,7 млн. Он способен подниматься на 4,9 км в высоту и развивать скорость до 148 км/ч. В воздухе Airlander 10 может находиться до двух недель. Однако с экипажем воздушное судно способно пробыть на высоте не более 5 дней.

____________________________

«Денег нет, но вы держитесь»

Как пишет lenta.ru, Автором проекта является член Российской академии наук (РАН) Александр Некипелов.

Согласно подготовленной документации, проект «Единой Евразии» обойдется бюджету России в 220-240 миллиардов долларов, зато заработает на полную мощность грузопоток между Северным морским путем и Транссибом.

Транспортным средством станут дирижабли «Атлант», каждый из которых мог бы заменить пять дорогостоящих в эксплуатации вертолётов Ми-8, осуществляющих связь между небольшими посёлками на Севере. Но эти «Атланты» тоже ещё предстоит сделать, а каждый из них обойдётся примерно в 30 миллионов долларов.

Налёт немецкого военного дирижабля на французский город Кале, Bundesarchiv, 1915 год

Идею «Единой Евразии» поддержали в МИД, Минобороны и РАН, но отметили что в бюджете таких «денег нет», и потому придётся привлекать частных инвесторов.

РБК отмечает, что разработчиком «Атланта» называют «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и что хотя об использовании дирижаблей и других летательных аппаратов легче воздуха в коммерческих целях мечтают с момента их изобретения (а воздушные шары активно покоряют небо аж с XVIII века), пока никому не удалось реализовать подобную идею с прибылью.

Прошлое и настоящее дирижаблей

Стоит также отметить, что идея освоения Севера с помощью дирижаблей не нова: первый полёт советского дирижабля в Арктику состоялся уже в 1931 году.

Первая половина ХХ века была в целом эпохой расцвета дирижаблестроения.

Особенно в этом тогда преуспели в Германии: «цеппелины» активно применялись во время Первой мировой войны, из их гондол бомбили Париж, Лондон и позиции войск Антанты на фронтах.

Столовая на дирижабле «Гинденбург», Bundesarchiv, 1936 годСалон на дирижабле «Гинденбург», Bundesarchiv, 1936 год

В 1936 году был построен крупнейший в мире пассажирский дирижабль «Гинденбург» длиной 245 метров, совершавший рейсы между Берлином и Нью-Йорком.

Он брал на борт до 100 человек, к услугам пассажиров были комфортабельные каюты, салон с роялем из лёгкого алюминия, ресторан, душ и т.д.

Но после катастрофы этого «небесного Титаника» в 1937 году, в результате которой погибло 35 человек во всём мире признали, что данный вид транспорта пожароопасен и началось сворачивание программ дирижаблестроения, в т.ч. и в СССР.

Дирижабль «СССР-В6», Stahlkocher, 1938 год

Фактически же пожароопасность дирижаблей была связана с тем, что в начале и середине ХХ века их оболочки наполняли лёгким, но горючим газом — водородом, а получение другого лёгкого, но инертного газа гелия тогда было дорогим удовольствием (на «Гинденбург» немцы всё-же планировали не поскупиться и наполнять его гелием, но к тому времени США, где производили гелий, наложила санкции на поставку ряда товаров в фашистскую Германию и пришлось приспособ​***ь «Гинденбург» к водороду). Но к концу ХХ века были освоены дешёвые способы получения гелия и о дирижаблях заговорили снова. Тем не менее столь активного применения, как 70-100 лет назад нет: никуда не делся другой недостаток дирижаблей — их «медлительность» по сравнению с самолётами и вертолётами, дороговизна создания самих аппаратов. Правда, в последние годы появились новые неизвестные ранее способы применения дирижаблей — например, для мониторинга местности при охране границ (в беспилотном варианте) или запусках в стратосферу, на почти «космические» высоты.

tutankanara: На дирижабле в космос

— Ну, не совсем, конечно, в космос, в стратосферу, но тоже неплохо. В сам космос (примерно, по оценкам НАСА это высота от 120 км) шар не долетит. Но вот на 50-60 км подняться всё же может, (рекорд 53 км. от японцев), что тоже немало. Ну, а дальше уже на ракете ковылять надо.

Из блога tutankanara

(перевод мой)

Из объявления полета:

В субботу утром 22 октября 2011, Тандемный дирижабль был запущен из пустыни Невада. Тандем — беспилотный двойной дирижабль воздушного шара. Эти два воздушных шара отделены рамкой из углеродистого волокна примерно тридцать футов длиной.

Два электродвигателя осуществляют вращение пропеллеров шести футов длиной. Пропеллеры специально предназначены, для работы в разряженной атмосфере на высоте двадцати миль.

Дирижабль весит восемьдесят фунтов, двадцать из которых это воздушные шары.

После прохода через сильную бурю от 40 000 до 60 000 футов, тандем взлетел до 95 085 футов (28 525 м.). Тандем поднялся почти на четыре мили выше, чем любой дирижабль до него.

Пилот на Земле, удаленно включал двигатели и управлял дирижаблем через ряд маневров. В конце его миссии один воздушный шар разорвался, и тогда была послана команда, чтобы отпустить второй воздушный шар.

После этого последовала мягкая посадка Тандема посредством ряда из пяти парашютов.

«Крупные космические фирмы пытались сделать это в течение многих десятилетий, тратя сотни миллионов долларов», — сказал Джон Пауэлл, президент JP Aerospace. «Мы потратили приблизительно 30 000$ и пять лет исследований.»

Тандем будет использоваться в качестве платформы запуска для маленькой ракеты исследования, носителя для гиперзвуковых испытательных дирижаблей программы Airship to Orbit.

Дирижабль является прототипом для постройки больших дирижаблей, которые полетят к границе космоса.

Тандем — также строительное транспортное средство для высотных научно-исследовательских станций и в конечном счете городов на краю космоса…

источник — http://www.jpaerospace.com/Tandem/tandem.html

Читать далее в блоге автора

russian.rt.com: СМИ: Турция отправит охранять границы беспилотные дирижабли

Дирижабли-беспилотники в скором времени могут появиться на границах Турции. Военные страны планируют их использовать для охраны. Отмечается, что идёт разработка двух моделей дирижаблей — каплевидной и сферической формы, сообщает РИА Новости со ссылкой на СМИ. Первые будут работать на высоте до 1000 метров, вторые — до 500.

Их планируется использовать для мониторинга местности, выявления ранних признаков потенциальных угроз и обеспечения безопасности пограничных постов. Для этого буду установлены камеры ночного видения с обзором 360 градусов.

Воздушные аппараты намерены сделать способными выдерживать обстрелы и работать в условиях сильных ветровых нагрузок.

***

Современные тепловые дирижабли для воздушного спорта

sozero: Русские дирижабли воплотят кошмар НАТО в жизнь

Минобороны России сообщило о начале финальных испытаний аэростатов для армии. Официально об их итогах будет объявлено лишь в конце осени текущего года.

Результаты покажут, есть ли у этого экзотического транспорта будущее. Военные отметили, что с нетерпением ждут положительного отклика от комиссии, так как вариантов по применению аэростатов у них множество.

Какую же роль в современной войне смогут сыграть эти гиганты?

Из блога sozero

…Основной ролью аэростатов в современной российской армии может стать наблюдение. Подобные воздушные суда, производимые российскими фирмами, могут находиться на дежурстве не просто часами, а месяцами.

Так, одной из перспективных разработок компании «Авгуръ-РосАэроСистемы» является дирижабль «Беркут», способный проводить на высоте 22 километра полгода.

При этом на его борту может находиться несколько сотен килограмм оборудования, электричество к которым подаётся от солнечных батарей, покрывающих верхнюю часть газовых баллонов.

Получается своего рода спутник, однако гораздо более эффективный. Во-первых, в отличие от спутника аэростат способен постоянно находиться над заданной точкой, что позволяет, например, следить за любым участком государственной границы и вовремя предупреждать о приближении как контрабандистов, так и отрядов боевиков.

Подобная система спасла бы множество жизней во время Чеченской войны. Во-вторых, для запуска аэростата необходимо минимум ресурсов. По сравнению со стартом ракеты подъём дирижабля вообще бесплатен, а вертолёты необходимо постоянно заправлять топливом.

Дирижабль же просто парит в облаках, находясь на полном самообеспечении.

Кроме того, при поломке спутник невозможно отремонтировать, как, впрочем, и модернизировать. А вот спустить аэростат и поменять необходимые системы — дело нескольких часов. Конечно, дирижабли находятся несколько ниже, но, по словам военных, современные системы наблюдения способны охватывать до миллиона квадратных километров.

Применять этих «мамонтов» могут и непосредственно в боевых действиях. Наполненные гелием гиганты лишь кажутся хрупкими и беззащитными, но на деле всё не так просто. Засечь и сбить столь лакомую и жирную цель весьма заманчиво, да вот только радиоволны проходят сквозь эти гигантские газовые баллоны.

Тепловое наведение также не сработает — гелий для полёта нагревать не нужно, электродвигатели излучают минимум тепла.

Так что для уничтожения разведдирижабля противнику придётся сильно постараться, а в случае локального конфликта с террористами, как в Сирии, у боевиков просто не будет необходимых средств вообще.

Ещё один вариант — сопровождение флотилий. Современные подводные лодки становятся всё незаметнее для гидролокаторов и радаров, но с высоты их силуэты всё также хорошо заметны. Безусловно, вертолёты справятся с уничтожением подлодок лучше, но вот обнаружение.

Тут вновь дирижабли выгодно отличает их экономичность, при минимальных затратах топлива они сутками могут высматривать затаившегося врага. Такая тактика применялась во время Второй мировой войны и отлично себя зарекомендовала. Но главный плюс аэростатов — их полная автономность. С помощью современных технологий они могут быть полностью автоматическими.

Таким образом, всего несколько человек смогут постоянно контролировать всю границу России.

Нужно ли подобное новшество российской армии? Безусловно. Лучшим аргументом для такого заявления является тот факт, что подобные разработки ведутся во всех странах.

Так, в Белоруссии уже аэростаты связи поступают в войска, Израиль разработал компактные дирижабли-дроны для контроля палестинских территорий, Китай делает ставку на стратосферные аэростаты-спутники, США ежегодно тратит 1 миллиард долларов на подобные программы…

Арсений Гурский

Читать далее в блоге автора

В США в середине 2000-х годов разрабатывались планы переброски с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности техники и грузов к местам военных конфликтов, но позднее они были свёрнуты. В Беларуси существует план с помощью шести дирижаблей, установленных на высоте около 4000 метров, обеспечить надёжную радиосвязь (включая мобильную) на всей территории страны.

Современный туристический дирижабль в Германии

asosnin, 2016 год

В пассажирской гондоле:

asosnin, 2016 год

Источник

Источник: https://www.livejournal.com/media/625434.html

МАКС-2015 покажет новое видение дирижаблестроения в России

Дирижабли, которые, казалось бы, еще в первой половине ХХ века проиграли воздушную битву скоростным крылатым машинам, постепенно возвращают свои позиции.

Стоит напомнить, что первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен еще в 1880-х годах русским ученым Константином Циолковским. К началу Первой мировой войны Россия имела достаточно большой по тем временам воздухоплавательный парк — более чем два десятка аппаратов.

Однако в мировой истории авиации дирижабли больше ассоциируются с Западной Европой, чем с нашей страной.

В России могут появиться дирижабли с локаторами ПРО

В 1919 году британский дирижабль пересек Атлантику, став первым подобным аппаратом, преодолевшим океан по воздуху. А в конце 1920-х годов немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» начал первые регулярные пассажирские трансатлантические рейсы.

Показательно, путешествие в дирижабле по уровню комфортабельности превосходило полеты на тогдашних пассажирских самолетах. В огромных воздушных кораблях находились уютные пассажирские каюты со спальными местами. Имелись прогулочные палубы с окнами вдоль стен, ресторан с изысканной кухней и салон.

Именно возможность обеспечения пассажирам дирижаблей максимального комфорта может стать причиной их стремительного возрождения в гражданском обличье.

На Западе уже прорисовываются очень интересные проекты летающих «Титаников», которые периодически показывают на различных авиасалонах. На них предусмотрены даже бассейны с прозрачными стенами.

То есть вы будете как бы плавать среди облаков или над горными вершинами. Величественные гиганты смогут неспешно летать над самыми красивыми местами планеты, обеспечивая своим обитателям непередаваемые ощущения и прекрасный отдых.

Немаловажно и то, что безопасность современных дирижаблей будет намного выше, чем у самолетов.

С помощью дирижаблей можно доставлять грузы в труднодоступные места и патрулировать окрестности

Интересно, что и в военной сфере перед воздухоплавательными аппаратами открываются совершенно новые перспективы. В начале ХХ века дирижабли использовали для наблюдения за противником или как защитные средства против вражеских самолетов. Сегодня наступает своеобразная реинкарнация именно этих особенностей.

Ведутся активные работы по созданию радарных систем, которые будут нести дирижабли. Причем локаторы как бы «размажут» по поверхности. Современные технологии дают такие возможности. Обшивка огромных несущих баллонов с газовой смесью может стать большим летающим радаром, который сможет фиксировать пуски межконтинентальных баллистических ракет и траектории полета их головных частей.

Российский ударный беспилотник будет невидимым и бесшумным

Такие дирижабли значительно усилят радиотехническую составляющую ПРО.

Они смогут подниматься на несколько километров и долгое время курсировать вдоль границ России, а также над нейтральными водами мирового океана.

Скорость, точность и дальность обнаружения вражеских ракет, а также боевых самолетов и беспилотников повысятся многократно.

А группа дирижаблей с установленными на них системами радиоэлектронной борьбы может создать непреодолимую сеть для самых «умных» ракет и самолетов.

Если когда-то чужой бомбардировщик мог просто обломать крылья о трос, связывавший дирижабль или аэростат заграждения с землей, то сейчас аппаратура современных самолетов и самонаводящихся боеголовок перестанет работать задолго до того, как дирижабли с системой РЭБ окажутся в зоне видимости пилотов. Армады воздушных агрессоров просто рухнут на землю. И это не досужие фантазии.

Помимо создания гигантских воздухоплавательных круизных лайнеров и дирижаблей военного назначения есть и другие сферы, где такие летательные аппараты незаменимы.

К примеру, дешевая доставка грузов в труднодоступные места и патрулирование протяженных маршрутов — рек, железнодорожных и автомобильных путей, линий электропередач, трубопроводов.

Энтузиасты отечественного воздухоплавания покажут на МАКС-2015 свое видение перспектив дирижаблестроения в России.

Источник: https://rg.ru/2015/08/25/dirijabl.html

Дирижабли возвращаются

Дирижабль «Dragon Dream» 

Век классических дирижаблей закончился в 1937 году, век дирижаблей постклассических все никак не может начаться, при том что это — потенциально самый дешевый вид воздушных грузоперевозок. Что мешает воздушным гигантам вернуться в небо? О блистательном прошлом дирижаблей, их возрождении в XXI веке и о перспективах в России — в исследовании «Ленты.ру».

Цеппелины погубил черный пиар

Рекорды эпохи классического дирижаблестроения впечатляют и доныне. Можно вспомнить хотя бы беспосадочные пассажирские перелеты из Германии в Рио-Де-Жанейро — немыслимые в наше время, с роялями и спальными каютами.

Благодаря тому что аппараты могут зависнуть на небольшой высоте, они причаливали к шпилям на вершинах нью-йоркских небоскребов или просто к банальному забору в городской черте Парижа.

В спокойную погоду они приземлялись на любую ровную площадку.

Ключевым преимуществом, позволявшим все эти излишества, была архимедова сила, удерживающая дирижабли в воздухе. Благодаря ей они не нуждались в постоянно работающем крыле, на которое надо подавать набегающий поток воздуха.

Именно поэтому, будучи медленнее современных им самолетов, они тратили на пассажиро-километр намного меньше горючего.

Та же архимедова сила делала их нетребовательными к аэродромам и смягчала аварии, не давая при падении набрать высокую скорость.

Катастрофа «Гинденбурга»

Несмотря на загадочную катастрофу дирижабля «Гинденбург» и ряд других инцидентов в истории дирижаблестроения, смертность среди пассажиров этих машин была существенно ниже, чем на самолетах того времени. Будучи по весу близкими к воздуху, они никогда не падали камнем. На том же полностью сгоревшем «Гинденбурге» погибло всего 35 из 97 человек.

Прекращение эксплуатации дирижаблей после этого эпохального пожара было скорее следствием психологического эффекта. Самолеты того времени были намного меньше, и их частые аварии не впечатляли.

Нечто подобное происходит и сегодня: все знают, что в авиакатастрофах гибнет в сотни раз меньше людей, чем в автомобильных авариях, однако при множестве боящихся авиаперелетов найти автомобилефоба почти нереально.

Читайте также:  Cтоимость утилизации автомобиля в гибдд в 2018 году

Кинохроника, снятая на месте трагедии, помноженная на психологию масс, просто проигнорировали статистику — и именно поэтому мир отказался от масштабного воздухоплавания в пользу крыльев.

Три способа взлетать и опускаться

С тех пор многое изменилось: на смену водороду в дирижаблях пришел негорючий и слабее утекающий в атмосферу гелий, а на место коровьих кишок пришли прочные и долговечные композиты.

Но последствия пиар-фиаско 1937 года все еще не изжиты — увидеть самолет в небе может даже житель африканской деревни, а дирижабля своими глазами не видели многие жители европейских столиц.

В чем, собственно, дело?

Недостатки классических дирижаблей были продолжением их достоинств. Да, та же архимедова сила делает водные перевозки дешевле всех остальных. Но судам не приходилось решать проблему переменного веса.

Ведь когда вы нагружаете или разгружаете корабль, он просто чуть опускается в воду или поднимается над ней. Дирижабль не может «чуть подняться» из атмосферы, и даже чтобы просто вернуться на землю, ему надо как-то изменить вес.

Способов таких за всю историю этих аппаратов было предложено всего несколько.

Первый применялся «Графом Цеппелином» и его родственниками — выпуск недешевого газа при снижении и сброс водного балласта при подъеме. Все бы хорошо, но ни потеря водорода, ни присутствие балласта на борту не улучшали экономичность полета.

У земли дирижабли группы из десятков человек буквально водили на веревочках из ангара к точке взлета, затем по команде отпуская его.

Наконец, будучи по весу близкими к воздуху, такие машины были легкой добычей ветра — как бокового, сносившего их в сторону, так и нисходящих воздушных потоков, «приземливших» немало классических воздушных судов.

Но нельзя ли оставить дирижаблю все преимущества архимедовой силы и одновременно избавиться от всех недостатков? Первую идею такого рода выдвинул Константин Циолковский, в 1887 году предложивший менять вес дирижабля с помощью нагрева его газового содержимого, используя змеевики, пущенные по его оболочке. Во время полета оболочка должна была охлаждаться набегающим воздухом. И аппарат, становясь тяжелее воздуха, летел за счет подъемной силы корпуса-крыла. В таком варианте его мало беспокоил бы ветер и нисходящие потоки. В 1931 году реализовать эту схему попытался «Дирижабльстрой», однако сказался низкий технологический уровень тогдашней советской промышленности. Все, что осталось от той попытки, — колонны станции метро «Маяковская», покрытые гофрированной сталью, выпуск которой налаживали для проекта.

Дирижабль «Термоплан»

К концу советской эпохи на Ульяновском авиазаводе удалось создать дискообразный дирижабль «Термоплан», использовавший подогрев газового содержимого выхлопными газами двигателей. Однако его испытания столкнулись с рядом проблем.

Время прогрева большой газовой оболочки, необходимое для взлета, было очень велико, да и охлаждение машины для спуска было не быстрым. Случайная авария на взлетной полосе неприятно совпала с концом советской эпохи…

и сворачиванием финансирования госавиапрома.

Третий подход к решению проблемы также родился не вчера. Вместо теплового изменения объема газа дирижаблю предлагается откачивать его избыток во внутренние емкости, из-за чего подъемная сила машины уменьшится для посадки, причем без потери газа (система активной балластировки).

Перед взлетом газ выпускается обратно, позволяя взмыть без сброса балласта. Конечно, в этой схеме нужны затраты на перекачку, однако они энергетически существенно меньше, чем необходимые для перевозки балласта.

Схема очень близка к используемой подводными лодками, забирающими в цистерны воду при погружении и выталкивающими ее сжатым воздухом при всплытии.

Увы, и здесь до последнего времени реализация сравнительно простой идеи на практике оказалась весьма нетривиальной. Еще в 1980-х Геннадий Верба и Игорь Пастернак создали кооператив с целью реализации подобной схемы.

Однако впоследствии пути конструкторов разошлись: Пастернак создал компанию Worldwide Aeros в США, а Верба вернулся в Россию и возглавил «Авгуръ — РосАэроСистемы».

Длительное время обе компании выживали одним и тем же способом, делая небольшие мягкие дирижабли, часто применяемые для рекламы или визуального мониторинга поверхности.

Такие машины, за счет отсутствия жесткой оболочки, эффективно действуют только в хорошую погоду, когда ветер не угрожает смять их оболочку, нарушив управляемость. Понятно, что летательный аппарат «хорошей погоды» не может стать универсальным транспортным средством, да и сделать их большими просто невозможно.

Дешевая разведка для армии США

С 2005 года в США ситуация, как казалось, начала меняться. Сначала Агентство по перспективным научно-исследовательским проектам Минобороны США (DARPA), а затем и министерство армии стали заказывать дирижабли для длительной разведки в Афганистане.

Дело в том, что стоимость летного часа у беспилотников, используемых там сегодня, доходит до нескольких тысяч долларов, а спутники не в состоянии постоянно наблюдать один район.

При этом только за 2010-2013 годы американские БПЛА (беспилотные летательные аппараты) налетали там миллион часов, что повлекло многомиллиардные затраты.

Час полета дирижабля, способного неделями висеть в воздухе, в разы дешевле, а аппаратуры наблюдения он может поднимать несколько тонн вместо сотен килограммов у беспилотников. Военные хотели снизить затраты на разведку и одновременно поднять ее эффективность, установив тяжелую систему наблюдения Argus, способную с высоты шести километров следить за 64 квадратными километрами территории.

Дирижабль «Airlander»

В рамках развернутой в США программы свои прототипы разрабатывало сразу три игрока.

Mav-6 представила дирижабль M1400 объемом 37 тысяч кубических метров, однако недоработки при проектировании сделали установку на него системы Argus невозможной, и в 2012 году проект был свернут.

Бывший армейский генерал, возглавлявший Mav-6, попробовал было выбить для него финансирование «на связях», за что ему было запрещено вести бизнес с Минобороны до 2016 года.

Более успешным выглядел проект LEMV, дирижабль для которого поставила британская компания Hybrid Air Vehicles. Построив самый большой дирижабль из существующих сегодня, британцы решили сэкономить и оставили его фактически с мягкой обшивкой (и внутренними тросовыми растяжками для жесткости).

Продолжая экономить, они не использовали активную балластировку: вместо этого судно получает 40 процентов своей подъемной силы не от гелия, а от набегающего воздушного потока, для которого корпус дирижабля-катамарана выглядит как большое крыло.

Соответственно для взлета и посадки аппарату нужна небольшая взлетная полоса.

Дирижабль «LEMV»

Решение снизило цену машины, однако ее недостатки прямо вытекают из этого достоинства. Неподвижно зависнуть на одной архимедовой силе «гибрид» не может, ему нужна взлетно-посадочная полоса.

Тканевая оболочка при сильном ветре может быть попросту смята, что затрудняет ее использование в непогоду.

Поскольку техническое задание требовало от LEMV по три недели висеть над полем боя, а гарантировать хорошую погоду на такое время никто не может, военные подвели проект под сокращение бюджета и в 2013 году свернули его.

Не прошел мимо армейской кассы и Worldwide Aeros Игоря Пастернака. Его проект Dragon Dream был лишен недостатков LEMV, поскольку имел жесткую оболочку, устойчивую к непогоде, а система активной балластировки в теории позволяла отрываться от земли вертикально.

Увы, выделенных военными денег хватило лишь на демонстратор технологий — машину длиной в 81 метр (объем 17 тысяч кубических метров), не имеющую всех возможностей полноразмерного Dragon Dream.

Наконец, дирижаблю просто не повезло: он базировался в Лейкхерсте — том самом месте, где в 1937 сгорел «Гинденбург». Размещение в ангаре, не ремонтировавшемся со времен Второй мировой, закончилось обрушением крыши на аппарат, после чего он не подлежал восстановлению.

Закрытие американскими военными своих дирижабельных программ (в Пентагоне тогда наивно полагали, что война в Афганистане скоро закончится) временно прекратило работу в этом направлении.

Что же, еще одно большое фиаско многообещающего вида транспорта? На самом деле все не так просто: Hybrid Air Vehicles выкупила обратно свой аппарат и в разобранном виде перевезла в Британию, где к 2016 году собирается вновь собрать его и использовать для полетов. На базе машины планируют сделать транспортник грузоподъемностью в 50 тонн.

Когда «Атланта» увидят в российском небе?

Наконец, интерес к машинам, не требующим дефицитных у нас дорог и аэродромов, предсказуемо проснулся и в России. Во второй половине 2014 года небольшой грант от «Сколково» получила компания «РосАэроСистемы», возглавляемая Геннадием Вербой.

Чтобы лучше понять ситуацию по разрабатываемому ею дирижаблю «Атлант», «Лента.ру» обратилась за комментариями к вице-президенту компании Михаилу Талесникову.

По его словам, время выполнения первой части работ по «Атланту» — девять месяцев. Сейчас оно подходит к концу, и аванпроект уже практически завершен. Сам дирижабль с уплощенной нижней поверхностью спроектирован жестким, с обшивкой типа полумонокок.

Согласно расчетам, он сможет продолжать полет при боковом и встречном ветре до 30 метров в секунду (на мягком Au-30 той же компании это удавалось при ветре до 17 метров в секунду). Кроме активной балластировки при взлете, планируется использовать тягу двигателей, крутящих отклоняемые вниз винты.

После взлета, отмечает Талесников, двигатели поднимут огромный корпус «Атланта» длиной в 75 и шириной в 30 метров, работающий как большое крыло. В крейсерском полете скорость машины планируется в 120 километров в час при грузоподъемности в 16 тонн и дальности в 4000 километров.

Первый полет — в случае отсутствия срывов по финансированию — ожидается в конце 2018 года.

В отличие от заокеанских коллег, на данный момент компания не предполагает военного использовании платформы. Первый «Атлант» станет транспортником, заменой тяжелого вертолета вроде Ми-26.

Уступая ему по грузоподъемности (16 против 20 тонн), дирижабль с собственной массой в 25-30 тонн способен перевозить куда большие объемы — его грузовой отсек превысит по объему 1700 кубических метров против 110 у Ми-26 и 1000 у гиганта-«Руслана».

При вдвое более низкой крейсерской скорости «Атлант» доставит груз не на 475 километров, как Ми-26, а в несколько раз дальше.

По расчетам компании, отмечает Талесников, стоимость перевозок на нем составит лишь 75 центов на тонно-километр (до 24 тысячи долларов за один вылет на полный радиус). Так же как и вертолет, при разгрузке машина сможет зависнуть над любой пригодной площадкой.

Если нужно сесть для приема больших грузов, дирижабль опускается на воздушную подушку, детали которой пока патентуются и поэтому не раскрываются. С ней он сядет на лед, воду и любую ровную поверхность.

Для спокойной погоды размеры посадочной площадки должны быть 100 х 50 метров, а для всепогодной посадки — 225 х 90 метров.

Дирижабль «Атлант-30»

Благодаря тому что аппарат может быть на 40 процентов тяжелее воздуха, он не станет легкой игрушкой ветра и может круглогодично базироваться на неподготовленной площадке без эллинга и причальной мачты.

На первый взгляд кажется, что проект выглядит сбалансированно, однако на деле это не совсем так. Для жесткого дирижабля с его массивной оболочкой небольшие размеры — а первый «Атлант» должен иметь оболочку всего в 30 тысяч кубических метров — это далеко не идеальный вариант.

По объему он будет слегка превосходить разрушенный Dragon Dream Пастернака (17 тысяч кубических метров) и уступать собираемому в Британии гибридному LEMV (38 тысяч).

В то же время по мере увеличения размера дирижабля площадь его оболочки растет пропорционально квадрату размеров, а объем и грузоподъемность — пропорционально кубу. Поэтому следующий по размерности проект («Атлант-100») значительно эффективнее экономически.

При грузоподъемности в 60 тонн расчетная стоимость его перевозок — 35-37 центов за тонно-километр, что вдвое ниже, чем у 16-тонного «Атланта».

Решение начать со строительства небольшого дирижабля понятно: такая махина при всей своей топливной экономичности немало стоит (хотя и не дороже аналогичных транспортников с крыльями).

В случае выбора 60-тонного варианта убедить инвестора дать нужные средства было бы намного труднее — банки не выдают кредиты под проекты, не имеющие прецедентов.

А для отечественных венчурных фондов и нынешний «Атлант» выглядит проектом грандиозным.

На вопрос относительно того, насколько нынешний экономический кризис влияет на планы «РосАэроСистем» Михаил Талесников отвечает: «До недавнего времени понимание по источникам финансирования у нас было.

Сегодня необходимые суммы пересчитываются — хотя в проекте и используются в основном отечественные комплектующие, включая композитную обшивку, масштаб цен несколько изменился.

В долларах проект дешевеет, но в рублях его стоимость несколько растет».

Дирижабль Au-30

Получится ли у российских дирижаблестроителей то, что пока не вышло у их западных конкурентов, — вопрос открытый.

С одной стороны, действия «Сколково» выглядят многообещающе, да и спрос есть — без дирижаблей в России завоз тяжелого оборудования в восточную часть страны часто требует укрепления мостов, а то и прокладки новых дорог, так что на 70 процентах нашей территории они явно нужнее, чем где-либо еще в мире. С другой (как мы уже видели на примере американских дирижаблей с системой балластировки), далеко не всегда заказчик разработки является самым надежным звеном в цепи.

И все же возвращение больших дирижаблей начинает выглядеть существенно более реальным, чем еще лет двадцать назад.

Несколько сильных центров по всему миру двигаются в одном и том же направлении — к созданию устойчивого к ветрам аппарата, не нуждающегося в сложной инфраструктуре и со стоимостью перевозок, не сравнимой с любым другим воздушным транспортом.

Вопрос сейчас скорее не в том, увидим ли мы в небе воздушных гигантов, а в том, когда именно и чьи бизнесмены первыми заработают на них.

Александр Березин

Источник: lenta.ru

Источник: http://sk.ru/news/b/press/archive/2015/03/04/dirizhabli-vozvraschayutsya.aspx

Почему исчезли дирижабли

Изучаю по ходу дела тему дирижаблей. Очень интересно и до неприличия понятно, почему в свете ПЗ их в 1937 году признали «ненадёжными» и практически перестали строить. Причины становятся очевидны, когда узнаёшь о феноменальных достижениях этого вида транспорта (и разведки) уже на самых ранних стадиях. Судите сами:

К 1929 г. технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.

Читайте также:  Компания oscar mayer решила пополнить свою коллекцию «сосискомобилей»

А вот что сегодня пишут о преимуществах дирижаблей перед остальные летательными средствами:

• Большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов. • В принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов. (Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.

) • Меньший, чем у вертолётов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза. • Размеры внутренних помещений могут быть очень велики.

• Длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями.

• Дирижаблю не требуется взлётно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) — более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного бокового ветра).

Примечательно также, что хотя закат дирижаблестроения относят к концу 1930-х, можно найти информацию о том, что… «в конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории.

Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри гелиевого баллона.

Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой.

Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей».

Таким образом, получается, что отказ от дирижаблей произошёл не из-за катастрофы с «Гинденбургом» в 1937 или дороговизны гелия (который в больших количествах был у США), менее опасного, чем водород, а уже после известного выступления генерала Бёрда на тему Антарктиды и «огромного континента, лежащего за Южным полюсом»…

Делайте выводы сами…

Источник: http://xn--80aaacvi7aqjpqei0jvae5b.xn--p1ai/pochemu-ischezli-dirizhabli/

Возвращение «Левиафанов»

На шаре вокруг «шарика»

Это известие с быстротой молнии облетело мир.

Английский мультимиллионер, заядлый воздухоплаватель Ричард Бренсон, несколько лет назад перелетевший на аэростате через Атлантический океан, решился на путешествие в стиле Жюля Верна.

7 января 1997 года шар, стоивший Бренсону около 3 млн долларов, стартовал из окрестностей города Маракеша (Марокко). За три недели он собирался облететь без посадки весь земной шар.

Экспедиция готовилась в лихорадочной суматохе, поскольку, по слухам, в США тоже намерены осуществить аналогичную экспедицию, и Бренсон изо всех сил старался опередить конкурентов. Но, как известно, спешка к добру не приводит.

Пробыв в воздухе всего 19 часов, воздушный шар начал терять высоту. Экипаж подал сигнал бедствия, поскольку скорость падения доходила до 600 м в минуту. «Я стоял у люка и выбрасывал наружу все, что мне попадалось под руку», — сознался Бренсон.

Другой член команды, Ф. Ричи, был даже вынужден вылезти наружу, чтобы сбросить один из топливных баков. По мнению Бренсона, этот поступок и спас экипаж. «Нам очень повезло, что Ричи — механик и смог отсоединить бак», — сказал командир экипажа.

Но даже после этого плавной посадку назвать было никак нельзя. Гондола грохнулась на землю с такой силой, что находившиеся внутри люди испытали сотрясение, как при автомобильной аварии. Но, к счастью, все обошлось, члены экипажа остались живы.

Современный аэростат, на котором пытался облететь вокруг земного шара Фоссет

И это далеко не первая попытка облететь на воздушном шаре шар земной. Например, в 1996 году тот же Бренсон был вынужден отказаться от подобной попытки, так как не дождался подходящего прогноза погоды. Тремя годами ранее неудача постигла экипаж Л.

Ньюмена — шар не смог перевалить через высокие горы. Еще раньше, в начале 1989 года, сорвался полет Д. Нотта; он не смог набрать достаточно средств для осуществления своей экспедиции. И наконец, вспомним о попытке Б. Абруццо.

Стартовав в 1989 году из Японии, он сумел дотянуть лишь до Калифорнии…

Успех полета зависит от трех факторов — наличия денег (подобное мероприятие стоит от 3 до 5 млн долларов), благоприятной погоды и достаточной технической подготовки.

Казалось бы, весьма трудно смоделировать полет воздушного шара таким образом, чтобы ветры несли его все время в нужном направлении. Ведь аэростат не дирижабль, рассчитывать на мощность моторов тут не приходится. Однако, как показывает практика, трудность эта вполне преодолима.

За годы «холодной войны» синоптики накопили немало данных о ветрах и струйных течениях, практически постоянно существующих в верхних слоях атмосферы, на высоте порядка 11 км, и успешно использовали эти знания не только для запуска метеорологических зондов, но и при посылке шаров-шпионов неоднократно пересекавших, скажем, территорию нашей страны с Дальнего Востока до Скандинавии.

Этими же воздушными течениями, как мы уже говорили, постоянно пользуются экипажи рейсовых авиалайнеров.

Иное дело — техническая подготовка по лета. Здесь сложностей хоть отбавляй. Вот что, к примеру, рассказывал о них Д. Нотт, один из пионеров в организации сверхдальных перелетов на воздушных шарах.

По его словам, из пяти попыток облететь Землю еще в начале 80-х годов три провалились из-за утечки газа.

Только потому, что заполнить лежащую на земле оболочку шара — дело весьма деликатное; острая веточка или даже травинка могут сыграть роль иголки.

Но вот, допустим, нам удалось удачно стартовать. Теперь необходимо набрать исходную высоту полета, достичь тех воздушных потоков, которые понесут наш шар в выбранном направлении.

Высота полета воздушного шара, как известно, регулируется либо изменением подъемной силы, либо сбросом балласта. К первому способу очень часто прибегают пилоты монгольфьеров — аэростатов, наполняемых теплым воздухом. Здесь в распоряжении пилота всегда есть пропановая горелка, с помощью которой он подогревает воздух в оболочке до нужной температуры, и шар исправно набирает высоту.

Однако такой шар обладает малой подъемной силой и для сколь-нибудь длительных воздушных путешествий не годится. Здесь обычно используются шарльеры — аэростаты, оболочка которых наполняется легким газом, обычно гелием.

Такой шар обладает максимальной подъемной силой при взлете. Потом же, из-за неизбежных утечек газа из баллона, он постепенно теряет часть своей подъемной силы. И чтобы компенсировать потерю, удержаться на нужной высоте полета, экипаж вынужден сбрасывать на землю заранее взятый с собой в кабину балласт.

Обычно роль балласта выполняют мешки с песком или свинцовой дробью. Косвенно ту же роль выполняют и баки с топливом, используемым для обогрева кабины, баллоны с кислородом — на больших высотах, как известно, бывает холодно даже летом, да и кислорода для дыхания катастрофически недостает.

Уже упоминавшийся международный экипаж в составе американца JI. Ньюмена, того же англичанина Р. Бренсона и нашего летчика-космонавта В. Джанибекова для своего полета в начале 1993 года использовали конструкцию, позволившую им обойтись без традиционного балласта. Вместо него к гондоле был прикреплен еще один герметический баллон. Только наполнялся он не гелием, а обычным воздухом.

Регулировка высоты полета происходила следующим образом. Утром верхний, гелиевый баллон, обогретый солнцем, увеличивал свою подъемную силу, и вся конструкция начинала набирать высоту. Чтобы не выйти за пределы попутного воздушного потока, экипаж с помощью компрессоров закачивает в нижний баллон дополнительное количество воздуха, как бы добавляет балласта, и шар прекращает подъем.

К ночи может возникнуть обратная ситуация: охлаждающийся гелиевый баллон теряет часть подъемной силы, его тянет вниз. Экипаж теперь откачивает часть воздуха из нижнего баллона, конструкция облегчается, можно продолжать полет.

Остроумное техническое решение оказалось тем не менее не самым удачным. Именно балластный баллон и зацепился за вершину одной из гор Сьерра-Невады. Не помог и аварийный сброс обычного балласта — нижний баллон был прорван, полет пришлось прекратить.

В будущем, как полагают эксперты, полет вокруг земного шара удастся осуществить, скорее всего, с помощью аэростата комбинированной конструкции — розьера. Кроме гелия, в оболочке необходимо предусмотреть и отсек, заполняемый воздухом, который может нагреваться пропановыми горелками, увеличивая по мере необходимости подъемную силу гелиевых отсеков.

Именно такие шары использовали тот же Бренсон и его коллеги в начале нынешнего года. Однако и на сей раз их постигла неудача: никому не удалось облететь вокруг земного шара.

Хотя и был поставлен новый мировой рекорд продолжительности полета — международному экипажу в составе швейцарца Б. Пикара, бельгийца Б. Верстраэтена и англичанина Э. Элеона удалось преодолеть свыше 20 тыс.

км, побив рекорд американского воздухоплавателя-одиночника С. Фоссета, пролетевшего в прошлом году 16 тыс. км.

В начале 1999 года НАСА планирует запустить беспилотный шар-зонд диаметром около 90 м. Он, возможно, и будет первым летательным аппаратом легче воздуха, который облетит вокруг земного шара без посадки.

Новые цеппелины 

Прошло 60 лет с того дня, когда гигантский цеппелин «Гинденбург» сгорел у причальной мачты американского городка Лейк-Херса, штат Нью-Джерси. В охваченном огнем салоне погибли 37 человек, только что перелетевшие через Атлантику.

И хотя после человечество неоднократно становилось свидетелем и более страшных авиакатастроф, эта трагедия навсегда сохранилась в анналах истории. Ведь именно с нее начался закат гигантов неба.

Казалось бы, они исчезли навсегда. Ан нет, на очередном авиашоу, проходившем недавно, немецкая компания, основанная в 1908 году графом Фердинандом фон Цеппелином, выставила новый дирижабль, который заполняется невоспламеняющимся гелием, а не взрывающимся водородом, как прежде.

Новый цеппелин

Новый цеппелин размером чуть меньше футбольного поля, оснащен по последнему слову авиатехники. Его каркас необычайно легкий и одновременно сверхпрочный.

Летательный аппарат снабжен четырьмя двигателями с шарнирными воздушными винтами — двумя боковыми и двумя хвостовыми.

Во время взлета и приземления оси винтов развернуты по-вертолетному, а при горизонтальном полете действуют по-самолетному.

Для компании это первая попытка вернуться в авиабизнес после длительного перерыва. По словам создателей, скорость нового цеппелина будет значительно выше, чем у американских дирижаблей недавней постройки.

Правда, в отличие от дирижаблей прошлого ныне не планируются трансатлантические перелеты. Пассажиров ожидают лишь круизы над замками Великобритании или швейцарскими Альпами; возможен также вояж над островами Океании. Таким образом, новые аппараты будут использоваться лишь для развлечений, туристского бизнеса да, пожалуй, некоторых научных исследований.

Скорость современного цеппелина не превышает 140 км/ч. Максимальная вместимость 12 пассажиров. Длина около 85 м.

Как говорит главный конструктор Клаус Хагельмошер, ныне появилась экологическая ниша для создания целого флота цеппелинов нового поколения. Однако скептики полагают, что стоимость дирижабля — 100 млн долларов — слишком высока, чтобы оправдать ее за счет туристских полетов.

Тем временем у «Цеппелина» появились конкуренты. Так, конструкторы ЮАР разработали конструкцию для перевозки грузов по воздуху. Собраны уже средства на начало строительства, к которому намечено приступить в конце этого года. Англичане тоже разрабатывают конструкцию дирижабля на 150 пассажиров, а голландцы намерены запустить свой цеппелин в 2000 году…

В общем, дирижабли готовятся к своему возвращению. Насколько оно будет успешным? Судить пока трудно, ведь до сих пор возвращение гигантов неба приветствуют лишь отдельные энтузиасты, движимые романтическими чувствами, но не представлениями об экономической целесообразности. Так что вряд ли когда-либо данный вид транспорта станет особо массовым.

Термоплан — аэростат XXI века 

«Многие недостатки дирижаблей прошлого вполне устранимы, — полагает Ю. В. Иш-ков — главный конструктор любопытного летательного аппарата, построенного в КБ «Термоплан» при Московском авиационном институте. — Легкие и прочные сплавы, поли-

мерные материалы позволяют ныне создавать конструкции, которым нипочем капризы погоды, а использование негорючего гелия позволяет не бояться ни молнии, ни пожаров».

Опираясь на накопленный опыт, конструкторы учли и еще одну ошибку, допущенную первопроходцами. Слабое знание аэродинамики приводило порой к тому, что первые дирижабли-гиганты под действием ветра переламывались пополам.

Их рассчитывали, исходя из равномерного распределения нагрузки по длине корпуса, тогда как она прилагалась больше к корме и носу.

Поэтому создатели термоплана и отказывались от традиционной формы: не «сигара», а «чечевица» или, если хотите, «летающая тарелка» диаметром от 180 до 300 м — вот, считают они, наилучшая форма современного дирижабля.

При такой конфигурации сила воздействия бокового ветра уменьшается в несколько раз, а кроме того, создается дополнительная подъемная сила. Основную же подъемную силу создает легкий газ гелий, заключенный в нескольких герметичных отсеках, распределенных по объему «чечевицы». Другие отсеки негерметичны, в них обычный воздух, который нагревают до температуры 150—200° газовыми горелками — примерно такими же, что используют в современных монгольфьерах.

Дискообразный термоплан

Комбинированная схема позволяет обходиться и без балласта. Ведь не секрет, что в обычный полет на аэростате воздухоплаватели обязательно берут с собой на борт несколько мешков с песком или баллоны с водой.

И по мере надобности груз сбрасывают, чтобы облегчить шар и поддержать его полет. В термоплане же балласт ни к чему. Надо взлететь — включают горелки. Суммарная подъемная сила термоплана увеличивается, он плавно поднимается вверх.

А потребовалось совершить посадку, горелки гасят, воздух постепенно остывает, подъемная сила уменьшается, и аппарат плавно идет на снижение.

Если экипаж видит, что условий для мягкой посадки нет — скажем, кругом тайга, — термоплан может зависнуть, а вниз на тросах уйдут лишь грузовые платформы, выполняя роль своеобразных лифтов. А приземлившись, аппарат будет надежно «притерт» к земле с помощью своеобразного вакуумного «якоря».

Под платформой у земли возникает эффект присоски, и аппарат как бы прилипает к поверхности.

Конечно, сегодня трудно определить весь круг обязанностей, который смог бы выполнять термоплан в народном хозяйстве. Но основные направления их использования прослеживаются уже достаточно четко.

Читайте также:  Лада нива обошла nissan

Еще в 1978 году специальная экспертная комиссия, например, заключила, что аппараты подобного класса могут взять на себя до 12 % грузоперевозок России. Причем, по подсчетам специалистов, тонно-километр такой перевозки обойдется в шесть раз дешевле, чем использование, скажем, автомобиля-вездехода в условиях Заполярья.

К тому же автомобильный транспорт в тех районах используется, как правило, лишь на зимниках. Весной и летом они безнадежно вязнут в болотах…

Наметили специалисты и несколько конкретных дел, за которые дирижабли смогли бы взяться в первую очередь.

Например, ежегодно на север и восток страны доставлять турбины для ГЭС, химические реакторы, оборудование для разведки, добычи и переработки нефти… Традиционный путь их следования через Беломорско-Балтийский канал, а то и вокруг Европы на баржах и судах, причем в разобранном виде.

Хорошо, если транспортники успевают доставить его на место за два-три месяца летней навигации. Между тем термоплан доставит такой груз в полном сборе всего за 48 часов.

Источник: http://mirror6.ru.indbooks.in/?p=165744

Возвращение дирижаблей

Гала-представление
Катастрофа «Гинденбурга»
Практический гигантизм
Идем на рекорд
Сколько стоит шар, дирижабль?

К возвращению дирижаблей из небытия есть несколько предпосылок, о которых рассказал вице-президент по внешнеэкономической деятельности компании «Авгуръ — РосАэроСистемы» Михаил Талесников.

«Гинденбург» со товарищи заполнялся взрывоопасным водородом — негорючий гелий в тридцатые годы был слишком дорог. С тех пор этот инертный газ заметно подешевел, и, как следствие, дирижабли стали самыми безопасными из летательных аппаратов. Для самолетов и вертолетов выход из строя силовой установки почти всегда оборачивается трагедией, тогда как дирижабль с отказавшим двигателем просто переходит в иной режим полета. Да, это аварийный режим, при котором аппарат теряет часть управляемости, тем не менее у пилотов есть несколько часов, чтобы безопасно сесть на землю. Даже если на дирижабле отказали все технические средства, его можно посадить с помощью механики, как воздушный шар. Преимущество дирижабля еще и в том, что он держится в воздухе «даром» — за счет архимедовой силы. У дирижабля меньше расход топлива, меньше стоимость летного часа, ниже уровень загрязнения окружающей среды. «Мы считаем, — говорит Талесников, — что дирижабли даже в том виде, какими они были в тридцатые годы прошлого века, были успешным транспортом». Есть, правда, существенные оговорки. Для регулярных полетов множества аппаратов необходима развернутая наземная инфраструктура. «Чтобы дирижабль приземлился, — объясняет Талесников, — требуются причальная мачта и наземная принимающая команда, а это десятки людей». Всё это есть для самолетов, а сторонникам транспортного сообщения посредством дирижаблей пришлось бы всё возводить почти с нуля, за что вряд ли кто-то возьмётся. Однако главный недостаток дирижабля, по мнению Талесникова, заключается в его зависимости от загрузки. Аппарат грузоподъемностью десять тонн, отдавший получателю груз, начинает безудержно тащить вверх, ведь до разгрузки десять тонн уравновешивали силу Архимеда. «Боролись с этим в классических дирижаблях только одним способом: брали на борт балласт, — говорит Талесников. — Но чтобы взять на борт балласт (как правило, воду), нужна, опять же, оборудованная площадка с возможностью эту воду закачать. А если мы везем груз на Крайний Север, где таких условий нет?» Еще одно слабое место — большие размеры аппаратов. У дирижаблей солидная парусность и, как следствие, серьезные ограничения по допустимым погодным условиям эксплуатации. «В воздухе аппарат себя чувствует хорошо, — говорит Талесников, — а вот у земли начинаются сложности». Если дирижабль находится у причальной мачты, сильный ветер требует заводить его в эллинг, который, опять-таки, должен быть заранее построен. Тем не менее потребность в аппарате с вертикальным взлетом и посадкой остается, как остается и потребность в перевозке тяжелых грузов на большие расстояния. Талесников рассказал о совместном (с представителями заказчиков, работающих на Крайнем Севере) анализе некоторых типичных процедур, связанных с доставкой грузов. «Скажем, покупают они в Европе большой сложный агрегат. Его нужно частично разобрать, иначе он не влезет ни в один самолет. Затем груз доставляется по воздуху до северного порта. В порту идет перевалка, перегрузка, ожидание на складе. Далее — по северному морскому пути до заполярной железной дороги. Снова перевалка, перегрузка, ожидание на складе. Дожидаются зимника, везут, доставляют автомобилем, минуя все те же этапы, на место, где агрегат нужно ещё собрать. Транспортный цикл занимает до полутора лет! » Талесников уверяет, что у его компании есть разработка, которая эти полтора года может превратить в два дня.

Гала-представление

«Мы придумали своего рода гибрид, найдя золотую середину. Уже создана уменьшенная модель, её даже продули в аэродинамической трубе». Новинка, получившая рабочее название ГАЛА (гибридный аэростатический летательный аппарат), во многом будет избавлена от «врожденных болезней» дирижаблей. Современный дирижабль, в том числе и с жестким каркасом, теоретически может сесть непосредственно на землю, но если его не завести в эллинг, даже легкий ветерок способен сорвать его с «прикола». Именно поэтому нужна мачта, которая позволяет осуществлять флюгирование. ГАЛА будет иметь жесткий корпус из композитных материалов, что позволит ему вертикально опускаться на землю и выдержать любой ветер, кроме ураганного. Эллинг для ГАЛА не обязателен. В нежестком дирижабле типа авгуровского Au-30 теряется меньше двух процентов от общего объема гелия ежемесячно (в других нежестких дирижаблях потери могут быть больше). В гибридных аппаратах ГАЛА эта величина уменьшится и при экономических расчетах большого значения иметь не будет. Наконец, конструкторы решили и проблему балласта: у аппарата будет изменяемая в широких пределах подъёмная сила, а потому разгружать и загружать его можно без балласта, дирижабль сможет летать без груза. Крейсерская скорость ГАЛА-30 составит 90–140 км/час, и при максимальной скорости он покроет без посадки две тысячи километров. Как уверяет Талесников, по стоимости перевозок такое средство уступит наземному и морскому транспорту, но окажется выгоднее любого иного способа перевозки по воздуху. 3 Если верить прикидкам, сделанным в «Авгуре», эксплуатация одного ГАЛА-30 вместо вертолета Ми-8 ежегодно сбережет 8 млн. долларов. Разработчики видят также две пассажирские модификации ГАЛА-30: дирижабль-яхта, рассчитанный на 16–20 пассажиров, у каждого из которых будет своя каюта, с баром-рестораном, кинозалом и прогулочной палубой; и магистральный вариант на сто-двести пассажиров. Билет на транспортный дирижабль обойдется на 30–40% дешевле, чем на самолет. Ну а сам ГАЛА-30 будет стоить 20 млн. евро.

Катастрофа «Гинденбурга»

«Гинденбург» (он же DLZ 129), самый большой в мире летательный аппарат для того времени, был впервые выведен из ангара в марте 1936 года. Этому гиганту уступают даже нынешние рекордсмены среди самолетов: и грузовой «Ан-225», и пассажирский Airbus A380 короче DLZ 129 более чем втрое. Этот дирижабль в четверть километра длиной мог с высочайшим комфортом перевозить до семидесяти пассажиров на грандиозные расстояния: к примеру, он летал из Германии в Рио-де-Жанейро. В какой-то степени «Гинденбургу» повезло чуть больше, чем «Титанику», погибшему в первом же коммерческом рейсе. Самый крупный аппарат немецкой компании Luftschiffbau Zeppelin успел до катастрофы совершить десятки коммерческих рейсов, перевезя сотни пассажиров. Впрочем, сравнение с «Титаником» в любом случае натянуто: «Титаник» не утащил за собой на дно индустрию морских перевозок, тогда как взрыв «Гинденбурга» положил конец гражданскому дирижаблестроению. Шестого мая 1937 года, успешно преодолев Атлантику, «Гинденбург» попытался сесть на базе Лейкхерст, однако взорвался во время приземления. Дирижабль находился на высоте в несколько десятков метров от земли, благодаря чему большинству пассажиров и членов команды удалось спастись (из 97 человек, находившихся на борту, погибло 35, и еще погиб один человек на земле). Четырьмя годами раньше рухнул в океан американский гелиевый дирижабль «Акрон» — и в той аварии жертв было вдвое больше. Во время проектирования LZ129 тоже планировалось заполнять гелием, однако в работу конструкторских бюро вмешалась политика. В США, обладавших в те годы монополией на промышленную добычу гелия, специальным решением конгресса было запрещено продавать Германии стратегически важные ресурсы. Германия виделась потенциальным противником, а дирижабли применялись в военных целях. Немцы, вынужденные довольствоваться водородом, создавая «Гинденбург», значительно повысили требования к пожарной безопасности, но дирижабль это не спасло: после случайной искры аппарат сгорел за считанные секунды. Споры о том, что стало причиной катастрофы, идут до сих пор, однако в глазах публики дирижабли превратились в ненадежные и даже очень опасные средства передвижения. Разработки новых моделей были прекращены. Освободившуюся нишу моментально заняли вертолеты и самолеты. Сегодня дирижабли изредка используются в спортивных соревнованиях и как носители рекламы. Тем не менее сейчас в мире запущено несколько проектов, которые могут привести к возрождению дирижабля как средства перевозки грузов и пассажиров. В 1938 году эта же компания завершила строительство несколько большего по размерам LZ 130, но он так и не успел полетать с пассажирами — рейсы дирижаблей были в Германии уже запрещены.

Практический гигантизм

Большие дирижабли гораздо выгоднее, чем большие самолеты, так как подъемная сила аппаратов легче воздуха напрямую зависит от их объёма. Поэтому кроме ГАЛА-30 существует проект ГАЛА-100. Этот монстр длиною уже в пол-«Гинденбурга», а там, глядишь, появится и рекордсмен. До воплощения этих идей в жизнь еще далеко.

Разработку грузового ГАЛА-30 специалисты «Авгура» оценивают почти в миллиард рублей, которых пока нет. На нынешних арендуемых мощностях компания может выпускать лишь несколько дирижаблей в год.

«Авгуръ» лоббирует создание промышленного производства, куда готов войти с эксклюзивным правом разработчика, подразумевающим небольшие отчисления с каждого аппарата. «Если вложить 50–60 млн. евро в создание завода, — говорит Талесников, — можно будет выпускать несколько десятков аппаратов в год.

По нашим данным, уже сегодня заказчики готовы купить десятки таких машин. Если мы получим необходимое финансирование, к 2013 году аппараты ГАЛА могут быть сертифицированы, и можно будет приступать к их серийному выпуску». По оценкам «Авгура», стране нужно больше тысячи таких аппаратов.

Если дирижабли вернутся — даже в большом количестве, — ни вертолетов, ни самолетов они, конечно, не вытеснят. Но пассажирам можно будет выбирать между быстрым и медленным транспортом, летящим в поднебесье.

Идем на рекорд

Дирижабль мягкой конструкции Au30 является самым большим из серийно выпускаемых в мире. Кроме того, это лучший из всех дирижаблей по летным характеристикам и конструктивным решениям. К примеру, у этого аппарата есть полноценный автопилот. Создав Au30, «Авгуръ», по мнению Михаила Талесникова, подошел к максимальному размеру мягких дирижаблей.

Именно этот аппарат на маршруте Санкт-Петербург — Киржач в сентябре прошлого года установил мировой рекорд дальности — 626,1 км. Предыдущий официальный рекорд для дирижаблей с объёмом от трех до шести тысяч кубометров принадлежал британскому GA42 25 (374,7 км, октябрь 1990 г. ).

Командовал экипажем Au30 мастер спорта Леонид Тюхтяев, в «наземной» жизни — председатель совета директоров «СБ Банка». Он с друзьями затеял проект «Русская фабрика рекордов», название которого и старается оправдать всеми силами. Тюхтяев увлекся воздухоплаванием в 1996 году.

Теперь у него есть и свой воздушный шар, и свой дирижабль, и несколько национальных и мировых достижений.

Сколько стоит шар, дирижабль?

— Шар — примерно 50 тысяч евро, дирижабль — 100 тысяч. Это не слишком дорого по сравнению с яхтой, вертолетом или самолетом. — Легко ли вам далось сентябрьское достижение? — В этом проекте было задействовано человек тридцать, большая часть которых обслуживала полет на земле. Я был командиром экипажа и одним из четырех пилотов, но моя роль в пилотировании была практически нулевая: дирижабль вели профессионалы. Полет начали готовить с прошлой зимы. Понадобилась реконструировать дирижабль и заменить в нем гелий. Это довольно дорого, а лишних денег у спонсоров нет. Потом сроки. Сначала хотели приурочить полет к 9 Мая. Не успели. Все лето по разным причинам полет откладывался, а потом лето кончилось. Погода стала портиться, и в итоге мы с ней не угадали вовсе. Приходилось лететь очень низко, чтобы не попасть в облака и избежать обледенения. Рассчитывали на попутный ветер при обратном перелете из Питера, но ветер был преимущественно боковым и больше мешал, чем помогал. — Наверняка приходилось договариваться с авиационными властями? — Да, это делала фирма-эксплуатант, которая владеет аппаратом. Мы хоть и выбрали примерный маршрут следования, но, как и любое воздушное судно, следовали в выделенном коридоре. Более того, официальный статус полета — одно из условий регистрации мирового рекорда. — Что вы получили от этого полета? — Опыт. Ну и собственное тщеславие накормил на месяц-другой. Без тщеславия никак, в любых соревнованиях — это неизменная движущая сила. А если спрашивать себя «а зачем это надо?», то навсегда останешься на земле. Тщеславие очень быстро снова проголодалось. Несколько недель спустя после нашего разговора, в начале февраля, Леонид Тюхтяев предпринял еще одну попытку установить мировой рекорд дальности, на сей раз в классе одноместных тепловых дирижаблей малого объёма. Рекорд установить удалось, хотя и не без мелких нарушений, которые могут стать причиной отказа в регистрации достижения. Вдобавок Леонид выжег весь газ в баллонах, и пришлось садиться на лесной массив, после чего спускаться по дереву с высоты пятнадцать метров. Дирижабль «Беспощадный» сильно не пострадал, что позволило на нем же 24 февраля обновить и рекорд продолжительности полета.

Источник: computerra.ru

Ворона — умнейшая из птиц

Гиперборея – Атлантида

Чачапойяс — белые боги Перу

Ископаемые объекты не вписываются в теорию эволюции

Аэродром для золотых самолетов

При полном или частичном копировании матерала с сайта http://vesvladivostok.ru обязательна активная, не закрытая от индексации поисковыми системами ссылка.

Источник: http://vesvladivostok.ru/publ/anomalnye_javlenija/rasskazy/vozvrashhenie_dirizhablej/44-1-0-22167

Ссылка на основную публикацию