За супер-редкий chevrolet corvette из 50-х можно поторговаться

Chevrolet Corvette: один на пятьдесят — Колеса.ру

Каждые десять лет жизнь в мире начинается с чистого листа. Прошлые победы и поражения отступают назад оптом, в плотной упаковке из эмоций и воспоминаний.

О том, что мы когда-то были другими, нам не позволяют забывать вещи: пластинки Элвиса, книги из серии «Молодая гвардия», кроссовки-«адики».

Не сбросишь со счетов и «Шевроле Корветт» – ему в этом году стукнуло пятьдесят, а значит, людям из пяти разных десятилетий всегда будет о чем вспомнить…

Жаль, что это не наша история.

Но она просто не могла случиться на 1/6 части суши – ведь с момента, когда Харли Эрл, шеф-дизайнер General Motors, впервые посвятил руководство в свои планы по созданию легкого двухместного родстера, до появления первого товарного автомобиля прошло всего два года, с сентября 1951 по июнь 1953. У нас так быстро делали только технику узко специального назначения… Строго говоря, назначение «Корветта» было не менее специальным – стать чистым, без примесей, удовольствием для водителя.

И с эстетической точки зрения тоже – первый Corvette вышел из-под пера самого Эрла, а он, между прочим, отец-основатель знаменитой «плавниковой» темы в американском автодизайне.

Открытый фиберглассовый кузов модели C1 получился без излишеств – стильное панорамное стекло без форточек, хищная решетка радиатора, элегантные задние крылья с намеком на уходящую эпоху «стабилизаторов»… Первый рестайлинг поджидал модель через три года – ушли в небытие оригинальные задние крылья, зато появились дверные ручки и двухцветная раскраска, а затем и знаменитые четыре задних фонаря. Но дизайн – это для девочек. Мальчикам доставалась техника – мощные V-образные «восьмерки», впервые оборудованные впрыском топлива (1957) и алюминиевыми головками цилиндров (1960), четырехступенчатые автоматические и механические трансмиссии.

Согласно легенде, дизайн «Корветта» второго поколения пришел на ум Биллу Митчелу, новому дизайнеру марки, во время океанской рыбалки – силуэт акулы потом долго не давал ему спокойно спать. Результатом недосыпа явился клиновидный С2, оставшийся в истории под кличкой Sting Ray.

Необычно плоский, он добавил марке экстравагантности с помощью выдвигающихся фар и непонятных «возвышенностей» над колесами, сохранившихся в генетическом коде автомобиля до сих пор. Сверхгорячий по меркам любого времени, он покорял сотню километров всего за 4.8 секунды благодаря семилитровому V8.

Cправляться с такой мощью позволяло применение дисковых тормозов «по кругу», двухконтурной тормозной системы и независимой задней подвески на поперечных рессорах.

Митчеловская акула и бутылка «Кока-колы» сослужили хорошую службу Дэвиду Холлзу, следующему дизайнеру, которому посчастливилось приложить руку к облику популярного автомобиля.

Соединив гипертрофированные колесные арки одной гениальной линией, очень похожей на ту, что формирует талию знаменитой бутылки, он нашел золотое сечение «Корветта» – именно третье поколение машины навсегда останется в истории как самое популярное.

Он был не просто самым красивым – он был лучшим. С3 выпускался как кабриолет, купе и фэстбек под той же кличкой Stingray, вот только писалась она теперь в одно слово, а не раздельно, как раньше.

«Жалящему» было чем удивить своих соперников по трассам – в течение четырех лет, с 1970 по 1974, на машину ставился самый мощный двигатель за все 50 лет – 7.4-литровый мотор, выдававщий 425 «лошадей». Он был не просто мощным…

Шарм восьмидесятых трудно определить словами, но легко можно уловить в формах модели, созданной Джерии Палмером в 1983.

Отход от элегантности компенсировался отменными аэродинамическими показателями и введением модных примочек вроде ABS, трэкшн-контроля, композитных материалов и алюминия, а сплошное заднее стекло по сей день является самым большим из тех, что когда-либо устанавливались на американские машины. А вот о двигателях такого не скажешь: 5.7-литровая «восьмерка» была способна выдать не больше 230 л.с.

Девяностые вернули «Корветту» не столько внешность, сколько техническое превосходство. Чего стоит одна КПП, которая не пристыкована к двигателю, а расположена над задней осью, позволяя автомобилю иметь близкую к идеальной развесовку.

Достойна упоминания и система Head-Up Display, проецирующая данные спидометра и тахометра прямо на нижнюю часть лобового стекла, покрытого специальным слоем. Перед С3 не стыдно и за двигатель: 5.7-литровый V8 позволяет машине делать «сотню» за 4.7 секунды.

Чуть лучше, чем С2 выпуска 1967 года…

Источник: https://www.kolesa.ru/article/63-ex-chevrolet-2003-07-31

«Номер «1». Как уникальный Chevrolet Corvette не могли продать за $700

Самые-самые

Автомобили – как люди, у каждого из них своя уникальная судьба. Думаете, это преувеличение? Тогда познакомьтесь с историей «Номера 1».

В 2011 году в американском штате Флорида на сайте бесплатных объявлений Craigslist появилась запись о продаже автомобиля. «Серия #X53L на задокументированной предсерийной раме Chevrolet Corvette 1953 года.

Мы считаем, это – прототип Pontiac 1953 года, который должен был носить имя Longoria.

По имеющейся информации, дизайн автомобиля разработало ателье ZAGATO, а кузов был построен PINNAFARINA специально для GM в конце 52 года», — говорилось в сообщения (авторская орфография сохранена).

Судя по опечаткам в сообщении, и другим вторичным признакам, его автор не слишком разбирался в автомобилях.

«Возможно, вы знаете какого-нибудь специалиста по ателье FISHER BODY, который помог бы идентифицировать автомобиль», — добавлял продавец, оценивший старенькое купе в 700 долларов.

Цена машины наверняка была бы в разы выше, если бы он знал, что владеет одним из самых редких «Корветтов» в мире, который искали уже несколько десятилетий.

О чем же речь? Начнем издалека. В России имя конструктора, гонщика и предпринимателя Бриггса Каннингема известно далеко не всем. Между тем, это – человек, чей вклад в развитие американского автоспорта переоценить невозможно.

Машины команд Каннингема неоднократно участвовали в гонках «24 часа Ле-Мана», куда он привел марку Cadillac. Сам Бриггс разработал модель C-3 Continental собственной марки Cunningham, которая вдохновила Боба Лутца на создание Dodge Viper.

В свою очередь другой автомобиль, Cunningham C-4RK, заложил основу для Shelby Cobra Daytona Coupe. А, например, знаменитые сдвоенные полоски на капоте, крыше и багажнике – изобретение Каннингема. В общем, для автоспорта он сделал немало.

Неудивительно, что в наши дни один из поворотов гоночной трассы Sebring носит имя Каннингема.

А в 1960 году Бриггс участвовал в «24 часах Ле-Мана». Для этой цели он переоборудовал три гражданских Chevrolet Corvette, которые были пронумерованы номерами «1», «2» и «3» соответственно.

Автомобили под первым и вторым номерами до финиша не доехали, а вот Corvette под номером 3 выиграл гонку.

Предполагалось, что после соревнований автомобили отправятся в музей, но сам Каннингем посчитал иначе и вернул машины в то состояние, в каком они продавались у официального дилера Chevrolet.

После этого «звёздные» Chevrolet Corvette пропали на несколько лет. Первым был найден автомобиль под номером «3». Его восстановлением занимался американский коллекционер и предприниматель Чип Миллер и его сын Лэнс.

Спустя несколько лет, на свалке в Калифорнии обнаружился и Chevrolet Corvette под номером «2». Этот автомобиль был выкуплен и тщательно восстановлен коллекционером Брюсом Мейером. А вот машина с первым номером до последнего момента считалась утерянной.

Пока пять лет назад её не обнаружили на сайте объявлений Craigslist… продающейся за 700 долларов!

Как оказалось, последней владелецей уникального Chevrolet Corvette была Памела Карр – вдова судьи из Флориды Ричарда Карра. Она попросила своего сына Рика продать автомобиль, который несколько лет стоял у них в гараже.

Удивительно, но, несмотря на сверхнизкую стоимость машины, на «Номер «1» очень долго не находилось покупателей.

Лишь благодаря фанатам марки, Рику Карру удалось связаться с автомобильным историком Ларри Берманом, который рассказал американцу о богатой родословной этого автомобиля.

Конечно, полностью понять, что произошло с уникальным «Корветом» не представлялось возможным. Но, судя по всему, некоторое время использовался для дрэг-рейсинга.

Кроме того, один из предыдущих владельцев перекрасил машину в бордовый цвет, причем сделал это непрофессионально.

Любопытно и то, что многие ключевые компоненты автомобиля – например, оригинальный двигатель – не сохранились. Но что именно с ними произошло, неизвестно.

Как бы там ни было, летом 2012 года Карр продал никальный Chevrolet Corvette Лэнсу Миллеру – тому самому, который вместе со своим отцом восстанавливал автомобиль Каннингема под номером «3». За свою покупку Миллер заплатил 75 000 долларов, а буквально через три дня перепродал автомобиль реставратору Кевину Макею, который помогал ему в восстановлении «третьего номера».

Но на этом история не закончилась. Дело в том, что на уникальный Corvette стал претендовать еще один человек – Дэн Мэтис, который утверждал, что в 1976 году автомобиль был угнан у его отца в Тампе, а до этого принадлежал Джерри Муру.

Хотя Мэтис так и не предоставил доказательств этого утверждения (например, оригиналов заявлений в полицию), осенью 2012 года он вместе с поклонником олдтаймеров Доменико Идони подал в суд на Миллера, Макея, их партнеров, а также администрацию городка Карлайл, которая организовала публичный показ «Номера «1»».

В свою очередь Макей и Милер подали встречный иск. И началась тяжба.

Правда, она оказалась непосильной для Мэтиса в финансовом плане, и в 2013 году он уступил свои права по иску Доменико Идони и владельцу автосалона и коллекционеру из Индианы Джино Барелли, которые помогали ему в судебных разбирательствах.

В итоге летом 2015 года стороны пришли к мировому соглашению, согласно которому уникальный Chevrolet Corvette делится между тремя сторонами. Идони и Барелли получили долю во владении автомобилем 35% каждый, а Макею досталось 30%.

В настоящее время автомобиль хранится у Барелли в Индиане, но при этом по соглашению номер «1» будет передан на реставрацию Кевину Макею. По предварительной информации, восстановление уникального автомобиля может занять около года и обойтись примерно в 500 000 долларов.

Правда, это того стоит, ведь по оценкам экспертов, когда работы будут закончены, цена машины составит от 3 до 7 млн долларов и машина может стать самым дорогим Chevrolet Corvette в истории.

И, конечно, с уверенностью можно сказать, что на сайте бесплатных объявлений номер «1» больше не появится никогда.

Тимофей Исаев

Источник: https://autorambler.ru/most/nomer-1-kak-unikalnyy-chevrolet-corvette-ne-mogli-prodat-za-700.htm

Вторичный рынок – «Покупаем подержанный “Chevrolet Corvette” (Chevrolet Corvette)»

НА РОССИЙСКОМ вторичном рынке наиболее популярны “Chevrolet Corvette” четвертого и пятого поколений (они обозначались “C4” и “C5” соответственно).

Первые выпускались с 1983 по 1996 год, а вторые – с 1997 по 2004 год.

Об этих моделях мы и расскажем подробнее, поскольку более свежие экземпляры попадают к нам в страну в основном новыми или с небольшим пробегом, а машины первых серий уже стали коллекционными редкостями.

Практичней не бывает

– “CHEVROLET Corvette”, пожалуй, один из самых необременительных в содержании спорткаров, – рассказывает основатель “Moscow Corvette Club” Дмитрий Еремин. – Почти все расходные материалы для текущего обслуживания, как правило, есть в наличии на сервисных станциях.

Менее востребованные запчасти придется заказывать, но сроки поставки небольшие – необходимую деталь обычно привозят в течение двух месяцев. Если потребуется срочный ремонт, то и здесь есть выход. На “Corvette” подходят многие комплектующие от других моделей концерна “General Motors”.

Поэтому достаточно велики шансы найти в России даже какую-нибудь редкую запчасть.

С обслуживанием проблем тоже не возникнет. В одной лишь Москве наберется с десяток техцентров, готовых принять “Corvette”.

Кроме того, многие авторизованные дилеры не отказывают в помощи владельцам этих автомобилей (несмотря на то, что в нашей стране “Корветы” официально не продаются).

Наконец, большинство элементарных операций под силу выполнить любому частному мастеру, знакомому с американскими машинами.

Затраты на обслуживание спорткара сравнимы с аналогичной статьей расходов владельцев обычных массовых машин. Например, замена масла в двигателе обойдется $40-80 (в зависимости от марки “расходников”), в коробке передач – $40-50.. Причем мотор “Corvette” без проблем работает даже на дешевом минеральном масле.

Обычно годовой пробег “Корветов” в нашей стране не превышает 5.000-7.000 км, поэтому для поддержания автомобиля в исправном состоянии достаточно навещать техцентр от силы раз в год .

А вот в аварии владельцу этого спорткара лучше не попадать. Автомобиль очень требователен к качеству восстановления. Халтурный ремонт может нарушить точный баланс настроек шасси, и тогда о хорошей управляемости и безопасности на высоких скоростях придется забыть.

Вдобавок возможны трудности с покупкой кузовных панелей. Как рассказывают в техцентре “ВитаМоторс”, завод не производит их в массовом порядке. Сначала набирается определенное количество заказов, и лишь затем они оптом направляются в производство. Поэтому здесь – как повезет.

Иногда удается получить детали достаточно быстро, но бывает, что приходится ждать едва ли не год.

Запас прочности

НАДЕЖНОСТЬ “Chevrolet Corvette” сомнений не вызывает. По словам сервисменов, в России встречаются даже модели первых поколений, на которых владельцы в теплое время года ездят буквально ежедневно. Сказывается приличный запас прочности, традиционный для американских автомобилей.

Читайте также:  Новый рено меган: такой же желанный, как и меган фокс

Ресурс двигателей очень велик. Даже при езде на предельных режимах они, как правило, не подводят владельца. Во всяком случае мастера не смогли припомнить случаи капитального ремонта этих моторов.

Российское топливо они “переваривают” без проблем. Даже если вам случилось залить некачественный бензин, ничего страшного не произойдет.

Обычно (тьфу-тьфу, чтоб не сглазить!) в худшем случае все обходится лишь заменой свечей зажигания ($120-140).

Правда, на некоторых экземплярах случались такие неприятности, как неустойчивый, вплоть до остановки мотора, холостой ход (причина чаще всего кроется в неисправности датчика массового расхода воздуха) и течь заднего сальника коленвала. Но эти “болезни” не носили массового характера.

Еще у видавших виды экземпляров могут возникнуть возрастные проблемы. Например, неожиданно мотор начинает перегреваться. В этом случае надо готовиться к подробной ревизии всей системы охлаждения. Как правило, она показывает, что пора чистить радиатор и менять патрубки.

Отдельно следует упомянуть двигатель “Chevrolet Corvette ZR-1”. Несмотря на передовую конструкцию, он обладает рядом врожденных недостатков.

На некоторых машинах отказывал вакуумный привод вторичных дроссельных заслонок, из-за чего мотор заметно терял мощность. К такому же результату приводила и неправильная регулировка этого привода.

Также отмечались течь масла (из-под крышки системы вентиляции картера) и антифриза – из дефектных шлангов радиатора.

Бывало, двигатель вообще отказывался запускаться из-за коррозии подвижных частей стартера. Он расположен в развале блока цилиндров. Чтобы там не скапливалась влага, инженеры предусмотрели специальный дренаж. Но он забивался грязью, и в скором времени вокруг стартера скапливалась небольшая лужа. В таких условиях он быстро терял работоспособность.

На некоторых экземплярах мотор работал с перебоями на холостом ходу. Так проявляла себя дефектная прошивка блока управления двигателем.

Вдобавок некоторые “ZR-1” попадали под сервисную кампанию по замене жгута проводов в моторном отсеке. Провода могли перетереться и вызвать пожар. Имейте в виду: если на машине устраняли какой-либо дефект в рамках отзыва, то под капотом на видном месте обязательно должна быть наклейка с указанием дилера, выполнившего работу, и закодированным обозначением причины ремонта.

Преемник этой модификации – “Corvette Z06” – не страдал таким букетом “болезней”. Но и с ним не все гладко. В частности, некоторые экземпляры отличались повышенным расходом масла. Исправить ситуацию могла только замена поршневых колец.

Так что “заряженные” версии “Корветов” могут изрядно потрепать нервы своим владельцам. Поэтому при их покупке надо быть особенно внимательным и тщательно проверять все системы двигателя..

Механическая трансмиссия у всех модификаций “Corvette” практически беспроблемна. Зато “автомат” может преподнести неприятный сюрприз. Виной тому – недоработка конструкции. Заводской дефект проявляет себя по-разному.

Бывает, коробка отказывается включать вторую, четвертую и заднюю передачи или вообще работает лишь на первой ступени. Легкая форма “недомогания” – повышенный шум в движении.

Но в любом случае исправить ситуацию может лишь переборка АКПП.

Рулевое управление, как и ходовая часть, обычно хлопот не доставляет. Разве что со временем придется потратиться на замену деталей, подверженных естественному износу: амортизаторов, ступичных подшипников и т.д. Частенько требуют замены колесные диски – низкопрофильная резина не в состоянии уберечь их от возможных ударов о края ям.

Пожалуй, слабым местом “Chevrolet Corvette” можно назвать электрику и электронику. Например, сбой противоугонной системы частенько приводил к блокировке рулевой колонки. Из-за нарушения контакта в проводке, бывало, отказывал дисплей комбинации приборов.

Также выходили из строя электроприводы воздушных заслонок климатической установки. В результате невозможно регулировать температуру в салоне. Иногда отказывал пульт управления электронастройками кресла. Порой стеклоочистители начинали работать только на максимальной скорости.

Иной раз приходилось менять топливный насос…

Некоторые машины, оборудованные системой бесключевого доступа в салон, не выносили холодов. Уже при температуре немногим ниже 10º тепла двери отказывались открываться. В этом случае обычно помогала замена приемника радиосигнала.

С тормозами была связана своя проблема. На заводе иногда выставляли очень маленький зазор между педалью и нижнем краем передней панели. Это приводило к неполному растормаживанию колес и повышенному износу колодок.

А вот сигнал контрольной лампы АБС через несколько секунд после начала движения и одновременно легкая вибрация на педали тормоза – вовсе не признаки поломки. Это особенность системы.

Таким образом она самодиагностируется.

Что выбрать?

БОЛЬШИНСТВО перечисленных недостатков проявлялось на машинах первых лет производства той или иной модели, когда завод только начинал ее осваивать.

Поэтому, наверно, есть резон воздержаться от покупки “Chevrolet Corvette” 1983-1985 и 1997-1998 годов выпуска. Впоследствии в конструкцию этих машин вносили изменения, и проблемы постепенно исчезали.

Так что приобретать более “поздние” экземпляры менее рискованно.

В нашу страну “Корветы” попадают в основном из Америки. Европейские версии – редкость. Оно и понятно: заокеанские машины дешевле. Обычно их техническое состояние вполне приемлемо, а информационная система “Carfax” позволяет более-менее точно проследить историю конкретного автомобиля, что снижает вероятность покупки “кота в мешке”.

Что касается открытых версий “Corvette”, то они в принципе неплохо себя зарекомендовали. Но бывали случаи, когда воры резали мягкую крышу, чтобы украсть вещи из салона. Поэтому многие владельцы на всякий случай заказывали для своих машин съемную жесткую крышу. Поинтересуйтесь о ней при покупке открытого автомобиля.

Учитывая высокую надежность “Chevrolet Corvette”, при его выборе главное – выяснить, как прежний хозяин относился к машине.

Если она ухожена, уровни рабочих жидкостей в норме, в движении не слышно посторонних шумов, то с большой долей вероятности можно предположить, что все в норме.

Однако точный диагноз смогут поставить лишь на сервисе. Поэтому мы советуем не жалеть денег на комплексную диагностику.

Примерная стоимость некоторых запасных частей
Наименование запчасти Цена, $
Фильтр воздушный 20-25
Фильтр масляный 8-15
Фильтр топливный 18-25
Колодки тормозные 25-60
Свеча зажигания 4-10
Примерные цены на “Chevrolet Corvette” в тыс. долл. CША
2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.
40-60 45-65 50-70 55-80 60-85

ИДЕЯ создания “Chevrolet Corvette” пришла знаменитому дизайнеру компании “General Motors” Харли Эрлу.

В 1951 году он убедил руководство концерна начать производство мощного двухместного спортивного автомобиля.

Уже через год появился “EX-122” – близкий к серийному производству прототип, который представили на ежегодном шоу “Motorama”. В 1953 году он без каких-либо серьезных изменений начал сходить с конвейера.

Машину нарекли именем “Corvette” (по аналогии с легким быстроходным боевым кораблем) и рекламировали как “настоящий американский спорткар”. Действительно, до этого момента ни один заокеанский автопроизводитель не мог построить спортивную модель исключительно собственными силами.

Оригинальной чертой нового автомобиля стал легкий кузов из композитных материалов. Впрочем, появился он по весьма банальной причине – в те годы в США был острый дефицит стали, вызванный Второй мировой войной.

А под капотом скрывались узлы от других серийных моделей “Chevrolet”, например, двухступенчатая автоматическая коробка передач “Powerglide” и рядный шестицилиндровый двигатель “Blue Flame”. Впервые V-образная “восьмерка” появилась на “Chevrolet Corvette” в 1955 году.

С тех пор машина неоднократно модернизировалась, но ее идеология оставалась неизменной.

Четвертое поколение

ЧЕТВЕРТОЕ поколение “Chevrolet Corvette” дебютировало весной 1983 года. Модель отличалась множеством нестандартных конструктивных решений. Например, от автомобиля третьей генерации “Corvette C4” получил подъемные фары и уникальные независимые подвески. В них в качестве упругих элементов использовались легкие композитные рессоры, причем расположенные поперечно.

Кроме того, до 1989 года в качестве альтернативы базовой четырехступенчатой автоматической коробке передач “Corvette” оснащали специальной “механикой” с числом передач “4+3”. Ради экономии топлива на трех высших ступенях в ней автоматически включался овердрайв. Однако эта коробка показала себя не с лучшей стороны, и вскоре ее заменили обычной шестиступенчатой МКПП.

Новый кузов не отличался агрессивным дизайном, зато, как и раньше, был сделан из легкого пластика и обладал отличной по меркам тех лет обтекаемостью. Тормоза получили легкие жесткие алюминиевые суппорты. Обрел свою изюминку и салон: комбинацию приборов украсили шкалы спидометра и тахометра на жидких кристаллах. Также в комплектацию машины включили противоугонную систему.

Первые два года производства “C4” оснащался проверенным временем 5,7-литровым 205-сильным восьмицилиндровым мотором “L83”. В 1985 году спорткар получил новый 230-сильный мотор “L98”. Годом позже автомобиль стали оснащать АБС. Вновь появилась открытая версия “Corvette” (которая отсутствовала в модельном ряду с 1975 года).

1987 год ознаменовался небольшой модернизацией двигателя, поднявшей его мощность до 240 л.с. На приборной панели появился индикатор давления воздуха в шинах.

Также существовала “заряженная” версия “Chevrolet Corvette”, названная “ZR-1”. По сравнению со стандартной моделью это был во многом другой автомобиль. Его разработала известная английская компания “Lotus”. Прежде всего британцы создали, по сути, новый 375-сильный 5,7-литровый V8, получивший обозначение “LT5”.

Он отличался алюминиевым блоком цилиндров и верхним расположением распределительных валов (вместо нижнего у стандартного мотора). Подачу топлива обеспечивали 16 форсунок (по две на цилиндр), половина которых могла отключаться при равномерной езде. В этом случае отдача двигателя понижалась примерно до 210 л.с.

Машина с “LT5” под капотом могла разменивать первые 96 км/ч за 4,6 с.

Вдобавок инженеры “Lotus” доработали тормоза, рулевое управление и наделили “Corvette” гоночной подвеской “FX3”, позволяющей настраивать управляемость автомобиля под особенности конкретной трассы.

В 1993 году компания “Lotus” модернизировала свой мотор, после чего его отдача возросла до 405 л.с. А еще через два года сборка версии “ZR-1” прекратилась.

Что касается “гражданских” автомобилей, то в 1992 году их стали оснащать 5,7-литровым V8 “LT1” мощностью 300 л.с.

Тогда же появилась система ASR (“Acceleration Slip Regulation”), которая при проскальзывании ведущих колес подтормаживала их и уменьшала подачу топлива в двигатель.

В результате автомобиль сохранял стабильность даже в руках неопытного водителя. При желании систему можно было отключить.

Следующее изменение произошло в 1996 году. “Corvette” с механической коробкой передач получил более мощный двигатель “LT4” – новейшую 330-сильную “восьмерку”. Версии с АКПП продолжали оснащаться старым мотором.

Серьезные изменения

ПРОИЗВОДСТВО пятого поколения “Corvette” началось в 1997 году. Машина сохранила общие пропорции и стиль предшественника, но под знакомым кузовом скрывались серьезные изменения. Например, легкая, но очень жесткая рама, сделанная по новой технологии.

Шасси автомобиля было построено по схеме “transaxle”, то есть ради лучшей развесовки КПП перенесли к задней оси и объединили с главной передачей. Поменялся двигатель. Место под капотом заняла 5,7-литровая “восьмерка” “LS1” мощностью 345 л.с. (с 2001 года – 350 сил).

Вдобавок покупатель мог заказать регулируемые подвески для различных условий езды.

Поначалу “Corvette C5” выпускался только с кузовом “купе”. Открытую версию предложили в 1998 году. Тогда же спорткар получил специальные шины, позволяющие после прокола проехать в поисках шиномонтажа до 200 миль.

Год спустя появился третий вариант кузова – FRC (“Fixed-roof coupe”). Снаружи такой автомобиль походил на родстер с установленной жесткой крышей. Но на самом деле она составляла с кузовом единое целое.

Для этой версии предлагалась исключительно механическая трансмиссия – “автомат” не ставили даже за доплату. Кроме того, “Corvette FRC” оснащали более жесткой подвеской и дифференциалом повышенного трения.

В 2001 году эту модификацию взяли за основу при создании традиционной “заряженной” версии спорткара, на этот раз получившей обозначение “Z06”. В движение ее приводил форсированный двигатель “LS6” мощностью 385 л.с.

По сравнению с базовым автомобилем “Z06” максимально облегчили за счет установки титановой системы выпуска, более тонких стекол, специальных колес и иного аккумулятора. Соответствующим образом было доработано шасси.

В результате, несмотря на проигрыш в мощности своему предшественнику “ZR-1”, динамика у “Z06” оказалась немного лучше.

В 2002 году специалисты основательно модернизировали механизм газораспределения двигателя “LS6”, и его отдача поднялась до 405 л.с. Причем, по данным некоторых тюнинговых ателье, этот показатель даже занижен, поскольку на стенде “Z06” с таким мотором выдавал впечатляющие 425 л.с.

Тогда же этот “Corvette” получил шильдик “Z06” с приставкой “405 hp”. А список базового оборудования пополнился системой проецирования показаний приборов на ветровое стекло.

Год спустя “Corvette” отпраздновал полувековой юбилей. В честь этого события спорткары 2003 года выпуска получили регулируемую подвеску в базовой комплектации, измененную эмблему и специальные памятные таблички. Окрашивались эти машины исключительно в темно-красный металлик и были доступны только в кузовах “купе” и “кабриолет”. “Chevrolet Corvette C5” перестали выпускать в конце 2004 года.

Источник: http://www.MotorPage.ru/magazine/second-hand/Chevrolet_Corvette.html

Сила есть… “Corvette C6” прибавил мощности и не только

К этому автомобилю я отношусь двойственно. С одной стороны, он, безусловно, легенда. Обладатель знаменательного титула – самый популярный суперкар мира. Достаточно заглянуть в любой автомобильный отдел книжного магазина в Штатах, как от обилия томов с упоминанием слова “Corvette” на корешке начинает рябить в глазах – их десятки.

Читайте также:  Является ли водительское удостоверение удостоверением личности

Действительно, мало какая модель может удостоиться подобного признания среди автомобильных энтузиастов. Разве что “Ford Mustang”. Но это там, по другую сторону Атлантики. В Европе совсем другая ситуация – здесь “Corvette” пришелец, чужак. И его статус уже не так однозначен, как в Америке, где, кстати, и продается подавляющее большинство машин.

Поможет ли модернизация последнего поколения американской легенды исправить ситуацию?

“Corvette”, но не “Chevrolet”

Давайте сразу условимся называть наш автомобиль просто “Corvette”, без упоминания марки “Chevrolet”. В Европе этот торговый знак потерял былой лоск, будучи отдан дешевеньким моделям корейского производства. Поэтому в Старом Свете слово “Corvette” является не названием модели, а отдельным брендом, разделяющим шоу-румы с престижными моделями “Cadillac”.

Решение в принципе верное. Право, я и не представляю, как это низкое, приплющенное к земле чудо, с длиннющим капотом и отставленным к задней оси двухместным кокпитом, можно ставить в один ряд с ширпотребом бывшей марки “Daewoo”. Двухместный “Corvette” направлен в совершенно иное поле рынка – для конкуренции с такими моделями, как “Porsche 911”.

Вот только сможет ли американская модель доказать превосходство над выверенными немецкими технологиями – это большой вопрос.

Даже несмотря на 20% преимущества в цене и уникальную конструкцию кузова (выполненные из пластика наружные панели кузова, посаженные на стальной пространственный каркас, – родовой признак всех “Corvette” на протяжении их более чем полувековой истории).

Впрочем, современный “Corvette С6” способен покорить уже одним только количеством лошадиных сил за вполне умеренную для суперкара цену. Прежний шестилитровый V8 и без того отличался вполне приличной отдачей – 404 л.с., и никто не говорил, что этого недостаточно.

А теперь пришедший ему на смену 6,2-литровый двигатель декларирует еще более внушительную цифру – 437 “лошадей”. Поэтому, если вам нужна машина, лихо отжигающая покрышки на старте, “Corvette” – это самое то.

Достаточно отключить клавишей на центральном туннеле противобуксовочную систему, и жуткий дым из-под колес будет обеспечен при каждом старте.

Раскатистый грохот мотора “Corvette” при наборе оборотов напоминает звук сошедшей с ума гигантской швейной машинки. Которая гремит пошедшими в разнос валами и толкателями. Этот агрегат сделан наперекор всем современным тенденциям – в нем всего по два клапана на цилиндр и расположенный в развале блока распредвал.

Все сделано так, словно технический прогресс в двигателестроении вернулся на 40 лет назад, вьетнамская война в самом разгаре, а президентом США является Линдон Джонсон. Поначалу этот мотор с его замшелой историей не очень впечталяет.

Зато потом, с ростом оборотов, машина начинает набирать такую бешеную скорость, что сразу становится ясно: немного форсировки – и двигателю можно смело присвоить звание гоночного.

Оформление интерьера “Corvette” большого энтузиазма не вызывает. Даже заказная обшивкакокпита двухцветной кожей не добавляет салону солидности.

Тем более что этот мотор состыкован на первый взгляд с вполне современными коробками передач. Про крайней мере по количеству скоростей. Их две на выбор – шестиступенчатые механическая и автоматическая.

Ручную коробку в ходе модернизации пытались избавить от дурной славы грубого агрегата для водителей грузовков. Ее недоведенный механизм переключения требовал определенной сноровки, если не профессионализма.

Решить проблему в принципе удалось – ходы рычага стали короче, четче и требуют меньше усилий.

Богатый набор приборов – как у любого суперкара. Причем стрелка спидометра способнапоказывать как мили, так и км/ч: переключение из одного режима в другой – дело пары секунд.

С “автоматом” не все так однозначно. Его, конечно, пытались довести до современных требований, сделать быстрее в реакциях, понятнее в алгоритмах работы. Но все равно автоматической коробке передач “Corvette” до аналогичных агрегатов европейского или японского производства так же далеко, как космическому кораблю “Apollo” до современного шаттла “Atlantis”.

АКПП американского суперкара действует в основном по старинке: нажал на газ – “автомат” перешел на ступень ниже, отпустил – переключился на повышающую передачу.

Переход в спортрежим всего лишь исключает из работы высшую скорость и подольше удерживает каждую передачу.

При этом коробке “Corvette” практически неизвестны такие характерные для современного “автомата” вещи, как обеспечение постоянной тяги в затяжном повороте или торможение двигателем путем переключения на более низкие скорости.

Такая картинка может высвечиваться на лобовом стекле. Верхний график отображаетобороты двигателя, нижний – степень боковой перегрузки.

Правда, с этого года на руле появились клавиши ручного управления коробкой, поэтому часть ответственности водитель может взять на себя.

Но режим мануального переключения возможен лишь в спортивном алгоритме работы “автомата” – быстро перейти на ручное управление из обычного “Drive” невозможно.

Да и клавиши эти настолько крохотные, что их, прежде чем нажать, порой приходится искать взглядом… Тем не менее по напористости разгона автоматический “Corvette” почти не уступает “ручному” – недаром его главная передача сделана заметно “короче”.

К новому сезону колесные дискиполучили иной дизайн.

Но если вам нужна настоящая, а не позерская езда, то советую выбирать “Corvette” только с ручной трансмиссией. И здесь мы подходим к самому интересному – способности американской машины “уесть” европейских соперников на узких дорожках Старого Света.

В ходе модернизации кардинально изменили настройки всех элементов шасси – перекалибровали пружины, амортизаторы, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, применили иные шарниры и cочленения. Были заметно переработаны узлы рулевого механизма. Появились новые алгоритмы работы системы стабилизации. И знаете, все это сработало.

Несмотря на обилие регулировок, удобно устроитьсяв этих креслах проблематично.

К примеру, дорестайлинговый “Corvette” сильно раздражал настройкой электромагнитного усилителя руля. На прямой он сильно распускал руль, и автомобиль начинал “плавать”, а в поворотах, напротив, баранка наливалась слишком большой, неестественной тяжестью.

Теперь все более-менее в порядке – рулевое управление хоть и не достигло абсолютной прозрачности, свойственной европейским машинам, но приблизилось к этому довольно близко. Крупных претензий по поводу рулежки нет. Да и на ходу “Corvette” потерял заметную долю своей прежней трясучести, став вполне приемлемым по плавности хода автомобилем.

А для любителей двойных стандартов по-прежнему предлагается активная подвеска с электромагнитными амортизаторами, имеющая два режима – “Comfort” и “Sport”. Причем эти алгоритмы по своим характеристикам теперь заметно разведены в разные стороны.

Не забыты и адепты настоящей бескомпромиссной езды – для них снова предложат так называемый пакет “Z51” с иными, откровенно спортивными настройками подвески, усиленными тормозами и “короткой” главной передачей.

Это не багажник, а скорее грузовая платформа. К примеру, в “Porsche 911” поклажиумещается в четыре раза меньше.

Самое интересное, что в отличие от европейских суперкаров систему стабилизации “Corvette” нельзя деактивировать полностью. Коротким нажатием на клавишу исключается только противобуксовочное устройство.

Впрочем, система стабилизации отныне работает настолько тонко, что в напряженных виражах ее влияние можно ощутить лишь по короткому снижению тяги на ведущих колесах – так она борется с пробуксовкой.

Тормоза практически не задействуются, ведь по уровню запаса сцепления с дорогой “Corvette” находится в первой шеренге отряда суперкаров.

При остром желании систему стабилизации можно перевести в режим “Track mode” (для этого клавишу управления системой надо продержать нажатой 5 с), и тогда порог ее срабатывания отодвинется еще дальше. Теперь вам никто не помешает пошалить в повороте, выставляя корму автомобиля в управляемый занос.

Но стоит убрать в багажник съемную крышу, как от былой вместимости не остается и следа.

Словом, если впереди извилистая, но достаточно широкая дорога, то “Corvette” окажется полностью в своей стихии – лихо ввинчиваясь в виражи, он будет демонстрировать практически нейтральную поворачиваемость, держась за покрытие с неимоверными перегрузками.

Но если шоссе заметно сузится, то темп движения придется сбросить – и по реакциям на руль, и по углу вписывания в поворот “Corvette” начнет сразу показывать свою нелюбовь к крутым виражам. В них ему просто не хватает места. Все-таки в нем нет природного проворства автомобилей с расположенным в корме двигателем. Когда дорога широка, повороты плавные и ходовые – это стиль “Corvette”.

Но в заброшенных уголках старушки Европы, где шоссе появились еще во времена конных повозок, он начнет тосковать по просторным хайвэям Нового Света.

После модернизации импозантная внешность “Corvette” не изменилась ни на йоту. Не воспринимать же всерьез иной дизайн колес.

Перед нами именно тот случай, когда ничего нового добавлять в облик автомобиля не требовалось. Он и без того весьма импозантен. Внимание публики “Корвету” всегда обеспечено.

Тем более в Европе, где он, несмотря на постоянный в последние годы рост продаж, все еще редкий гость.

Но это относится только к экстерьеру. И когда, совершив замысловатый акробатический номер (в отличие от “Porsche” этот автомобиль я вряд ли бы выбрал для поездок на каждый день – слишком уж он низкий), ты впервые втягиваешь свое тело в узкий, надвое разделенный высоким туннелем кокпит, первоначальный оптимизм начинает постепенно рассеиваться.

Некоторые вещи в салоне “Corvette” впечатляют – особенно сетка виртуального дисплея, которая проецируется на лобовое стекло при запуске мотора. Ни один современный суперкар ничего подобного не предлагает.

Причем этот дисплей имеет два режима работы – в спортивном он даже способен помимо цифровых показаний скорости высвечивать график набора оборотов и показывать уровень боковых перегрузок. Впрочем, последние два параметра можно считать красивой забавой – их наглядность почти нулевая.

В отличие от обычного режима, когда вместо них появляются стрелки, дублирующие показания навигационной системы.

Версия с кузовом “кабриолет” снабжена автоматизированным механизмом складывания тента.

А в остальном интерьер “Corvette” скорее расстраивает. Да, панель приборов с набором крупных шкал здесь в тему, как и солидный, удобный для хвата руль, но общее качество отделки – на уровне корейских седанов. Несолидно как-то. Не спасает даже заказная обшивка всего салона двухтонной светло-черной кожей. Ее вид также доверия не вызывает.

Явно запасы кожи приобретались не у самых элитных поставщиков. Кроме того, сиденья при всем богатстве регулировок не позволяют найти оптимальную позу, а подгонка рулевой колонки вообще вызывает смех – электропривод применен только для продольного перемещения, а вверх или вниз колонка двигается вручную.

При рестайлинге изменилось лишь оформление туннеля и центральной консоли – отныне это пространство отделывается “под карбон”, а рукоятка коробки передач и углубление под подстаканники получили хромированные окантовки. И еще – устройство бесключевого доступа в салон теперь не выполнено в виде отдельного брелка, а внедрено в сам ключ зажигания.

Вряд ли это вызовет удивление – за исключением американцев, такое решение предлагают все остальные автопроизводители.

Что вызывает откровенное раздражение, так это скрип в поворотах и на ухабах, издаваемый съемной крышей. Ведь базовый “Corvette” вовсе не является купе – его скорее следует называть автомобилем с кузовом “Targa”.

Впрочем, от скрипа можно избавиться, отщелкнув три замка и уложив удивительно легкую (а чему, собственно, удивляться – ведь в ее основе магниевый каркас) панель крыши в специальные крепления в багажнике. Правда, места для поклажи в этом случае вообще не останется.

Есть и еще один вариант – заказать “Corvette” с кузовом “кабриолет”.

Хотя я предпочел бы иной путь – выбрал версию с обозначением “Z06”.

Впрочем, это во многом уже совсем другой автомобиль – с алюминиевым, вместо стального, несущим каркасом, полностью закрытым кузовом “купе”, заметно более спортивной ходовой частью, а главное – с совершенно иным двигателем – семилитровым V8 мощностью 512 сил. По справедливости, разговор об этой модели должен идти отдельный. Ведь помимо внешности она мало чем напоминает обычный “Corvette”.

А что касается стандартной версии… Что ж, пожалуй, это лучший “Corvette” за всю его историю. Но до европейских и японских аналогов ему еще расти и расти. Может и правильно, что пока в России американский суперкар представлен не будет. Я бы подождал следующего поколения.

Р Е Т Р О С П Е К Т И В А 

Поначалу “Chevrolet Corvette” был не более чем экспериментом на тему двухместного спортивного автомобиля. Даже выбор экзотического в 50-е годы фибергласа для панелей кузова обуславливался в первую очередь предполагавшейся короткой жизнью автомобиля. Ведь пластик позволял сэкономить на дорогостоящих штампах. Но история сложилась совсем по-другому.

Самый первый “Corvette” поначалу оснащался слабеньким шестицилиндровым мотором и двухступенчатой автоматической коробкой передач. Это сочетание совсем не подходило для спортивного автомобиля. Но уже в 1955 году под капотом появился первый V8.

Позже автомобиль начал участвовать в гонках, для него стала предлагаться масса опций – все это быстро развило успех модели. В 1958 году был произведен самый существенный рестайлинг первого “Корвета”, в результате которого машина получила четыре фары.

Самый мощный V8 этого поколения был представлен в 1962 году – при объеме в 5,4 л он выдавал 360 сил.

Читайте также:  В сша создали автомобиль в стиле штурмовиков

Следующее поколение получило дополнительное имя “Sting Ray” и впервые предлагалось помимо родстера в закрытом варианте. Это был первый “Corvette” c убирающимися в капот фарами.

В первый год выпуска автомобиль щеголял задним стеклом с перемычкой посередине – это оригинальное решение убрали из соображений безопасности. Автомобиль постоянно совершенствовался – в 1965 году были внедрены дисковые тормоза, регулируемая рулевая колонка, появились подголовники на сиденьях.

Постоянно росла отдача предлагаемых двигателей. К примеру, самый мощный мотор, появившийся в последний год производства, декларировал 560 л.с.

Третье поколение оказалось самым долгоживущим среди всех “Corvette”. Хотя и пережило массу потрясений. К примеру, переход в 1972 году на новую методику измерения мощности, упразднение этилированного бензина и внедрение систем снижения токсичности привели к резкому падению показателей.

Самый мощный “Corvette” с тех пор выдавал всего 205 сил. Позже были удалены хромированные бамперы, взамен появились “мягкие” полиуретановые панели. 1975 год стал последним для кабриолета.

Имя “Stingray” (написанное в отличие от прошлого поколения раздельно) применялось в период с 1969 по 1976 год.

“C4” (1983-1996)

За исключением двигателя, это был первый полностью новый “Corvette” с конца 60-х годов. В задней части кузова оборудовали большую дверь, облегчающую доступ к багажнику, крыша стала полностью съемной, а в подвеске появилась масса элементов из алюминия.

Кроме того, это первый “Corvette” с полностью электронной панелью приборов. В 1986 году вернулся кузов “кабриолет”, с 1989 года стала применяться шестиступенчатая механическая коробка передач. В следующем сезоне увидела свет версия “ZR-1” с вполне современным мотором, имеющим по два распредвала в каждой головке.

В конце производства ее мощность достигла 405 сил.

“C5” (1997-2004)

Предпоследнее поколение в первую очередь создавали с расчетом на кузов “кабриолет”. Но вначале в производство запустили традиционную “таргу” со съемной крышей. Главным отличием в шасси было объединение коробки передач с задним мостом.

Кроме того, традиционный базовый двигатель с нижним распредвалом был фактически сделан заново. Изменился даже порядок вспышек в цилиндрах. Мощность нового мотора достигла 345 л.с.

Топ-версия “Z06” отличалась иным кузовом с жесткой крышей, спортивной подвеской и заметно форсированным нижневальным мотором, мощность которого довели до 405 л.с.

Дмитрий ФЕДОРОВ, фото автора

Марсель – Москва

Источник: http://www.klaxon.ru/testdrive/StatNum.php?ELEMENT_ID=14974

Отзывы про Chevrolet Corvette

У меня Корвет Z06 ‘16 (6.2 V8, 659 “жеребцов”, 8-ст. автомат). Катаюсь на нем с августа – за это время проехал 3.200 км.

Говорить что-то о внешности, думаю, не имеет смысла – наверное, каждый согласится с тем, что она очень агрессивная и вызывающая. Вот только сам по себе кузов – пластиковый, из-за чего весь какой-то хлипкий (больше всего напрягают “гуляющие” фонари).

Динамика, конечно, на высоте, особенно после 100 км/ч. Да и звук просто бесподобный – стокового выхлопа хватает за глаза.

Автомат, возможно, и не такой резвый, как, например, PDK, но в целом он мне нравится – по крайней мере, какого-то тупежа не замечал.

Ходовая работает именно так, как нужно – она сжатая и энергоемкая одновременно. Да, неровности чувствуются, но душу при этом не вытряхивает (правда, это если ездить по более-менее нормальным дорогам).

Посадка за рулем очень низкая, что для меня, как для человека, который раньше гонял, в основном, на кроссоверах/внедорожниках, слегка непривычно. В целом же по салону нет никаких вопросов, не считая того, что двери не всегда закрываются с 1-го раза.

Теперь касаемо расхода. В спокойном режиме можно легко уложиться в 15-17 л. Ну а если жарить, то выходит больше 25. Для такого мотора, думаю, это нормально.

Две недели назад стал владельцем «Корвета». Сначала хотел взять купе, но подвернулся кабриолет в отличном состоянии. Именно его я в итоге и купил.
Автомобиль 2005 г.в. с мотором 6.0 и МКПП. Цвет кузова – ярко-красный. Пробег на момент покупки чуть больше 31 000 км.

О внешности много говорить не буду – она стильная и очень эффектная. Машина сильно выделяется из общего потока и вызывает повышенный интерес со стороны окружающих.

Комплектация богатая. Есть электрорегулировки сидений, мультимедийная система, бесключевой доступ, проекция на стекло и т.д.

В салоне довольно уютно. Смущают разве что многочисленные «сверчки». Не исключаю, что отчасти причиной их возникновения является тип кузова. Хотя, сомневаюсь, что в купе такого же возраста нет никаких скрипов.

Стоковый выхлоп оказался очень тихим. А вот в салоне на скорости слышен приятный звук двигателя. Коробка передач жесткая, что, впрочем, не стало для меня сюрпризом. Насколько мне известно, это особенность многих «спортивных американцев».

Расход топлива приятно удивил. При обычной езде по городу он не превышает 15 литров. На трассе в среднем укладываюсь в 9-11 литров. На мой взгляд, это вполне неплохой результат как для машины с мотором на 405 «скакунов».

На «Корвете C7» наездил уже 14 000 км. Покупал в салоне – кузов тарга, мотор 6.2 (466 л.с.), МКПП.
В целом мнение об автомобиле положительное. Он мне нравится как внешне, так и своим характером.

Салон красивый и сравнительно комфортный. По сути, у меня к нему лишь две претензии. Во-первых, отсутствует подогрев руля. Согласен, в странах с теплым климатом это абсолютно бесполезная опция, но с нашими зимами он однозначно не помешал бы. Ну и во-вторых, музыка здесь хоть и мощная, но звучит хуже, чем у того же «Камаро».

Опциональные спортивные кресла с подогревом и вентиляцией меня полностью устраивают. Сидеть в них довольно-таки удобно.

Обкатывал автомобиль строго по инструкции. Да и сейчас особо не гоняю. Пока мой максимум – 250 км/ч. Изначально думал, что двигатель будет очень прожорливым, но, к счастью, я ошибался, так как средний расход за все время составил 13,6 литров (по компьютеру).
На холостых оборотах машину потряхивает (особенность конструкции мотора). Хотя меня это сильно не раздражает.

Коробка работает превосходно. Передачи переключаются четко. Единственное, их здесь аж семь. Но привыкнуть можно.

Подвеска хоть и достаточно жесткая, но даже на наших дорогах душу не вытрясает. Езжу на «Корвете» почти каждый день и при этом не чувствую какой-либо усталости. Клиренс, конечно, маловат, но и он мне не доставляет серьезного дискомфорта – автомобиль проезжает везде, где нужно.

«Корвет» всегда был моей мечтой, и как только появилась возможность, я эту мечту воплотил в реальность! Первым для меня стал С4 черного цвета, год выпуска 1992-й, двигатель на 300 «лошадей», МКПП.

Кстати, «кушает» автомобиль не так уж и много, как думают многие – 16-18 литров на 100 км по городу.

Едет очень быстро – максимально разгонял до 220 км/ч, хотя с открытым верхом ехать больше 80 км/ч уже некомфортно.

Скажу сразу – материалы повсеместно хлипкие, и это один из явных недостатков. Найти запчасти в Москве практически невозможно, поэтому приходится все заказывать и ждать одну-две недели.

В целом, автомобиль надежен – двигатель и подвеска вообще не убиваемые, но вот о коробке передач такого не скажешь – с новой коробкой передач начались серьезные проблемы через полгода, после ее установки.

Вообще, «Корвет» – это машина-мечта, но приобретая ее, необходимо быть готовым к немалым тратам на запчасти, особенно при ежедневной эксплуатации.

Автомобиль был куплен два года назад не новым, я его второй хозяин. За время эксплуатации успел изучить все плюсы и минусы «Корвета С6».

Для начала о хороших качествах. Внешний вид – это реально космос, особенно со снятой крышей. Сиденья очень комфортные, и одновременно с этим цепко держат при прохождении поворотов.

Багажник непривычно большой для суперкара, по крайней мере, его объема хватает всегда.

В плане обслуживания автомобиль на удивление доступен, запчасти стоят недорого, вот только их ожидать приходится практически всегда.

Едет реально классно, мощности у двигателя хоть отбавляй! Подвеска упругая, но вполне подходящая для российских дорог в плане комфорта.

Теперь об отрицательных моментах. Управление немного расстраивает, особенно когда пересаживаюсь с BMW 5-Series. Руль вообще не информативный, обратной связи с дорогой практически нет. Задняя резина – это расходный материал, иногда вроде хочешь тронуться плавно, но задние колеса все равно пробуксовывают.

Автомобиль на 100% оригинал, привезен из США в 2014 году с пробегом 40 тысяч миль! Покупался на аукционе, пришлось за него побороться, так как «Корветы» в таком состоянии найти не так уж и просто.

Конечно, это машина не на каждый день, но прокатиться на ней с ветерком – это настоящее удовольствие! Двигатель 7.0-литровый на 435 «лошадей», 4МКПП и задний привод – по прямой автомобиль едет очень уверенно, да и разгоняется бодро. А вот тормозную систему хотелось бы доработать – с высоких скоростей останавливается тяжеловато.

Кузов выполнен из пластика, поэтому коррозия ему не страшна. Подвеска жестковата, но даже по нашим дорогам ездить весьма комфортно. Рулевое управление с гидроусилителем, сам руль вроде бы легкий, но информативности ему явно не хватает.

Самый явный недостаток спорткара – это запчасти, которые в основном всегда приходится заказывать из США и ждать по несколько недель!

Владею Шевроле Корветом С5 1999 года выпуска, автомобиль с жесткой крышей, 345-сильным мотором и ручной коробкой. Эксплуатирую уже три года, в зимнее время на нем стараюсь не выезжать – машина очень низкая, поэтому страшно что-нибудь повредить.

Динамические характеристики достойные, но паспортных показателей в 4.7 секунды достичь я ни разу не смог – быстрее 5.3 секунды разогнаться до 100 км/ч не получилось.
Мотор очень эластичный, тянет уверенно с 2000 об/минуту, без проблем разгонялся до 230 км/ч, дальше рисковать не стал.

В плане расхода приятно удивляет: по городу при активном вождении выходит 20-22 литра, при спокойной езде – 15-18 литров.

Управляется автомобиль классно, повороты проходит без кренов, прямую траекторию держит четко, на скорости не рыскает. При этом я бы не сказал, что он чересчур жесткий – комфорт, как ни странно, имеется.

На улице с восторгом воспринимается практически всеми – на светофорах все «сверлят» взглядом, на стоянке постоянно все подходят фотографироваться.

Автомобиль покупался не для ежедневных поездок, а для души – из США привезли его в 2013 году, после чего несколько лет его потихоньку доводил до ума. Да и ждал машину очень долго, потому что хотел именно кабриолет, именно с 425-сильным двигателем и выхлопными трубами по бокам.

«Корвет С2» покупался для нечастых поездок при хорошей и сухой погоде, чисто для удовольствия.

Управлять этим автомобилем по-настоящему мужская работа – нет ни гидроусилителя, ни какой-либо вспомогательной электроники, а сцепление очень неинформативное. На нем не хочется ехать быстро, хотя во многом в этом виноваты дубовая подвеска и слабые тормоза, хотя они дисковые «по кругу».

Вообще, машина прекрасна и внешне, и внутри, а если на ней ездить неспешно, то еще и на ходу.
Единственный его минус, который изначально не казался таковым, так это излишнее внимание – иногда это очень напрягает.

Чуть больше месяца езжу на новом Corvette Stingray Z51. Кроме него, есть еще два автомобиля. Взял, можно сказать, для души. На сегодняшний день намотал 2 500 км. Эмоции только позитивные.

Салон добротный. Дешевого пластика почти нет – в основном, кожа. По моему мнению, изнутри, как, собственно, и снаружи, автомобиль изменился в лучшую сторону. На приборной панели расположен монитор, который может работать в нескольких режимах.

Крыша снимается без проблем. Для нее предусмотрено место в багажнике (или, правильнее, в заднем бардачке). Она легкая, поэтому справляюсь в одиночку. Кстати, без крыши машина выглядит еще красивее.

Динамика очень хорошая – дают о себе знать 466 «лошадок». И это при том, что пока стараюсь особо не разгоняться.

Расход напрямую зависит от манеры вождения. В среднем мотор потребляет 11,7 литров. Однажды выехал на ровную трассу и проехал 50 км на скорости 90-120 км/ч, резко не тормозя и не ускоряясь. Когда заглянул в меню, чтобы посмотреть расход, был приятно удивлен – 7,9 литров.

Клиренса вполне хватает. По городу езжу нормально. Вот только ямки стараюсь преодолевать очень медленно, чтобы лишний раз не трясло. Да, подвеска здесь жесткая, но это простительно – спорткар ведь.

Шевроле Корвет – самый любимый автомобиль из всех sportcar которые есть на свете.

В данном разделе представлены мнения автолюбителей и реальные отзывы владельцев Chevrolet Corvette, где они: отмечают/обсуждают ходовые и эксплуатационные качества этого автомобиля, перечисляют его основные достоинства и недостатки.

Источник: https://auto.ironhorse.ru/category/usa/chevrolet/corvette?comments=1

Ссылка на основную публикацию