Затюнингуйте под porsche 911, пожалуйста

(Не)настоящий: опыт владения Porsche 911 996 — DRIVE2

Появление этого спорткара навсегда разделило историю Porsche на «до» и «после».

Новый, непривычный экстерьер, отход от традиционных двигателей с воздушным охлаждением – революция коснулась всего. Но колосс под названием «911-ый» выстоял.

Прошли годы, и «996-ой» кузов стал одним из самых популярных спорткаров за всю историю существования марки Porsche. Сегодня знакомимся с ним поближе.

Снаружи

Своим появлением «996-ой» наделал немало шуму. Лавина критики, обрушившаяся на немцев, чуть не похоронила труды команды дизайнеров, корпевших над новым поколением флагмана с 1992 года.

Тогдашний шеф-дизайнер марки Харм Лагай проделал титаническую работу.

Пусть не крутобедрый Turbo, а всего лишь узкая Carrera, несмотря на увеличившиеся по всем фронтам размеры (только база приросла на 8 см), канонический образ остался неизменным.

Об этом кричит каждая деталь, будь то форма передних крыльев или линия крыши, хотя большинство фирменных фишек, ставших визитной карточкой предшественников, решили отбросить. Увы, не от хорошей жизни.

Например, задняя светотехника во всю ширину кузова, украшавшая «964-ый» и «993-ий», стала настолько попсовым решением, что применялась всеми, кому не лень. Достаточно вспомнить почетного члена любого хит-парада самых страшных автомобилей – Ford Scorpio II.

Поэтому корму «996-го» украшают фары, отсылающие к самому первому поколению «911-го».

Больше всего критики били новичка по «физиономии», точнее, по «глазам». Применение светотехники непривычной формы расценивалось как преступление вселенского масштаба.

Особое раздражение вызывало сходство «лица» флагмана с младшим Boxster, дебютировавшем на год ранее.

Не удивлюсь, если ответственному непосредственно за экстерьер китайцу Пинки Лаю поступали угрозы от фанатов, которые попросту не улавливали сходства нового экстерьера с историческими моделями вроде 904 Carrera GTS.

Рестайлинговые экземпляры (как раз наш случай), получившие в 2002 году более традиционную оптику и агрессивные бамперы, критики оставили в покое. Потеряв сходство с Boxster, Carrera и ее производные изрядно прибавили в статусе. К тому же за четыре года производства флагман доказал свою жизнеспособность, наглядно показав, что не фарами едиными жив «911-ый».

Внутри

Особенно это заметно на фоне абсолютно нового интерьера. Строгость форм, продиктованная голой функциональностью, сменилась плавными линиями, вышедшими из-под карандаша дизайнера.

Потеряв фамильную горизонтальную планку во всю ширину передней панели, модель сохранила две основных интерьерных фишки. Крупные приборы перестали быть доминантой интерьера, но их традиционно пять, и тахометр по-прежнему за главного.

Замок зажигания, чтя гоночные традиции марки, расположен слева от рулевой колонки.

Серый салон идеально сочетается с синевой кузова. Кожа, алькантара, дорогой пластик – все элементы решены в единой цветовой гамме, лишний раз намекая на высокий статус модели, переставшей быть исключительно генератором адреналина. Качество и подгонка материалов – не придерешься. Отделка карбоном смотрится куда уместнее деревянных вставок, предлагавшихся в качестве одной из альтернатив.

СТАТУСОМ EVERY DAY SPORT CAR «911-ЫЙ» ВО МНОГОМ ОБЯЗАН ИМЕННО «996-МУ» КУЗОВУ. КЛИМАТ- И КРУИЗ-КОНТРОЛЬ, ДАТЧИК ДОЖДЯ, ЛЮК С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ – Я СЛОВНО ПЕРЕЧИСЛЯЮ СПИСОК ОПЦИЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО СЕДАНА.

Традиционно удобные «поршевские» ковши дополнены несметным количеством электрических регулировок. Салон просторен по ширине, у водителя отсутствует чувство локтя даже при наличии справа рослого пассажира.

Увеличенная колесная база позволяет посадить на задние сиденья двух миниатюрных красоток, но при наличии микроскопического багажника объемом 130 литров, конкурировать им придется, скорее, не друг с другом, а с вещами водителя.

Наконец-то обретенная полноценная центральная консоль получила дисплей навигации, а слух пассажиров ласкает музыка Bose, чьи динамики по форме напоминают очертания передних фар.

В движении

Это поколение «911-го» инженеры Porsche вспоминают с особой нежностью. Впервые у них появилась возможность разработать автомобиль практически с чистого листа. Ни одного старого технического узла или деталей от прошлых версий.

Под капотом, то есть позади задних сидений, установлена оппозитная «шестерка» c жидкостным охлаждением, схожая по конструкции с таковой на Boxster. От воздушника пришлось отказаться не только в угоду снижения себестоимости.

Заслуженная конструкция не позволила бы двигателю вписаться в современные экологические требования.

Технические новшества вроде дополнительных двух клапанов на каждый цилиндр и системы изменения фаз газораспределения, не изменили сути – это по-прежнему классическая горизонтальная оппозитная «шестерка».

Минимум вибраций, низкий центр тяжести и 320 л. с., снятые с объема 3,6 литра. Звук мотора на холостых – единственное, что может удержать водителя от желания утопить в пол педаль газа.

Громкий, жесткий рык с металлическими нотками любого превратит в восторженного фаната штутгартских спорткаров.

Разгон ожидаемо быстр – «мерседесовский» пятиступенчатый «автомат» 722.6 пришелся Porsche впору.

Умение коробки, анализирующей скорость нажатия на педаль газа и нагрузку на двигатель, подстраиваться под твой стиль езды – сродни колдовству и заставляет скептически отнестись к ручному режиму.

Зря! Щелчки кнопок «+/-» молниеносно загоняют стрелку тахометра в красную зону, сзади беснуется «оппозитник», и вот ты уже несешься вперед, обогнав всех и вся. Скорее всего, прямиком навстречу штрафам или даже лишению прав.

В УПРАВЛЕНИИ ОН НЕ ПОХОЖ НИ НА КАКОЙ ДРУГОЙ АВТОМОБИЛЬ. С ОСТАЛЬНЫМИ ЧЕТЫРЁХКОЛЁСНЫМИ СУЩЕСТВАМИ ЭТУ КУВАЛДУ, НЕСУЩУЮСЯ ОБУХОМ ВПЕРЕД, РОДНЯТ ТОЛЬКО БАЗОВЫЕ ИНСТИНКТЫ.

На переднюю ось не давит фактически ничего, поэтому руль очень легкий, особенно в среднем положении. С педалью газа нужно быть хирургически осторожным, чтобы нос, чуть скользя, заходил внутрь поворота.

Не меньше внимания нужно и тормозам – научившись замедляться перед поворотом, используя вес машины как преимущество, вы познаете истину.

На выходе из виража еще один подарок – без намека на виляние «хвостом» «911-ый» улетает вперед, как из катапульты.

Получить удовольствие можно и без экстрима. Энергоемкая подвеска и отличная плавность хода стали для меня настоящим открытием. Carrera без проблем заберет тебя из офиса и доставит домой, не заставляя искать объездной путь при виде каждых трамвайных путей. На базовых 17-дюймовых колесах Porsche не сильно жестче моей бывшей Audi A5 на опционных 18-х дисках.

Талантливый спортивный снаряд, спорткар на каждый день – у бриллианта с гравировкой «911» так много граней, что познавать их можно бесконечно долго. Поколение «996» – отличный способ начать знакомство. Несмотря за ворчание ортодоксов насчет фар и прочей ерунды.

История покупки

Мечта купить когда-нибудь себе Porsche 911 возникла у Артема, когда он в детстве посмотрел классический боевик «Коммандо» со Шварценеггером. Помните щеголеватого бандита Салли, которого Арни обещал убить последним, но обманул? Его желтый Porsche запомнился Артему не меньше шикарных экшн-сцен.

В начале 2016 года мечта начала обретать реальные очертания – поиск достойного экземпляра занял около полугода. В Санкт-Петербурге на тот момент вариантов не было совсем, и Артем начал переговоры о покупке «911-го» в Москве.

За автомобиль 1999 года выпуска просили 890 000 рублей. Из минусов – машине требовался небольшой кузовной ремонт после легкого ДТП.

Артема это не остановило, и он уже почти купил невозвратный билет в Москву, но владелец решил оставить Porsche себе и отменил сделку.

Разочарованию Артема не было предела. Но спустя несколько месяцев ему улыбнулась удача – в Интернете появилось объявление о продаже в Санкт-Петербурге синей рестайлинговой Carrera 2002 года с пробегом 130 000 км.

Увы, разговор с продавцом по телефону не заладился – «На сервис никуда не поеду, времени нет. Продаю и так недорого. Приезжайте, смотрите, но учтите, что через несколько дней я улетаю в отпуск.

Вернусь – цена будет другой».

Артема такой ответ не устраивал, но он все же решил съездить на осмотр. Несмотря на несколько недочетов, автомобиль оставил приятное впечатление. Осмотр в профильном сервисе на следующий день не выявил никаких серьезных проблем.

Особенно порадовали «родное» ЛКП и ровная геометрия кузова. Не долго думая, Артем оформил покупку. В среднем цена за атмосферные «911-ые» этого поколения колеблется в пределах 1 000 000 – 1 200 000 рублей.

Покупка турбированной версии в хорошем состоянии может поднять цену в два раза.

Ремонт

Porsche 911 996Общая сумма вложений:

100 000 рублей

Устранение недостатков началось с замены катушек зажигания и свечей. Двигатель наконец-то начал работать ровно и без пропусков. В дополнение обнаружили, что распорка кузова, находящаяся под коробкой, установлена вверх ногами и трется о коробку.

Дольше всего Артем разбирался с неработающим центральным замком. Официальный дилер Porsche обещал «привязать» к нему старые ключи и решить проблему, но решение вопроса не задалось. Заказа новых ключей из Германии (10 000 рублей) пришлось ждать целый месяц.

Реставрация салона в специализированном ателье заняла три дня. Список работ был обширный, практически каждая деталь интерьера, будь то дверные подлокотники, центральная консоль или крючки для одежды на потолке, несла на себе печать не самой аккуратной многолетней эксплуатации.

Краткие технические характеристикиГабариты, мм (Д / Ш / В):4 440 / 1 770 / 1 306Колёсная база, мм:2 360Объём двигателя, л:3,6Мощность, л. с.:320Трансмиссия:5-ступенчатая, автоматическаяОбъем топливного бака, л:

64

«Фамильная» моторная болячка двигателя M 96.03 – задиры на стенках цилиндров у автомобиля – Артема миновала.

Ремонт в данном случае выйдет в 170 000 рублей (50 000–70 000 рублей запчасти, 100 000 рублей – работа).

Покупка нового мотора у «официалов» обойдется примерно в миллион рублей, вариант б/у – в два–три раза дешевле.
На сегодняшний день общая сумма вложений в «911-ый» составляет 100 000 рублей.

Эксплуатация

За 1 200 километров, прошедших после покупки, Артем еще не успел раскрыть всех возможностей машины. Он предпочитает делать это постепенно.

Философия every day sport car Артему ближе визгов покрышек на трэке. Поэтому Carrera будет использоваться в качестве ежедневного автомобиля в теплое время года.

На зиму «911-ый» отправится в недавно приобретённый гараж, в котором скоро будет проведено отопление.

Porsche 911 996Расход на 100 кмГородской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л16–17 8 11–12

Планы

В ближайших планах покраска переднего бампера, пострадавшего от сколов, а затем полировка и покрытие всего кузова лаком. Задние фары сейчас не в лучшем состоянии, поэтому задумывается покупка новой оптики (10 000–20 000 рублей).

После того, как автомобиль отправится на зимовку, Артем собирается заняться коробкой. «Автомат» уже подает тревожные сигналы – ощущаются пинки и задержки при переключениях. Для ремонта коробка будет отправлена в Екатеринбург к клубному мастеру.

История модели

Первыми Porsche 911, получившими двигатели с жидкостным охлаждением, стали купе серии 996, появившейся в 1998 году. Базовая Carrera была доступна с оппозитной «шестеркой» объемом 3,4 литра мощностью 300 л. с.

сочетающейся с шестиступенчатой «механикой» или пятидиапазонным «автоматом». 911 Turbo мощностью 420 л. с. появился в 2000 году.

До рестайлинга 2002 года гамма кузовов состояла из купе и кабриолета, доступных с задним или полным приводом.

Обновленные автомобили получили скорректированную внешность и новый двигатель объемом 3,6 литра. В базовой версии мощность оппозитной «шестерки» составляла 320 л. с. Наиболее производительный вариант 911 GT2 развивал 483 л. с.

, разгоняясь до «сотни» за 4,1 секунды. После рестайлинга ассортимент кузовов расширился за счет появления тарги, а с 2003 года 911 Turbo можно было заказать в версии кабриолет. Выпуск поколения 996 продолжался до 2005 года.

Всего было выпущено 160 000 автомобилей.

Статья взята из журнала:www.kolesa.ru/redkie-avto…vladeniya-porsche-911-996

Источник: https://www.drive2.ru/b/459370736478343607/

Как научиться водить Porsche 911? — «Driving school» on DRIVE2

Я давно хотел научиться водить Porsche и после презентации нового 911 наконец решился посетить Porsche Driving Center. Заднемоторная компоновка требует особого подхода, если научиться с ней работать, Porsche 911 превращается в настоящего убийцу гоночных трасс.

Есть, конечно, вариант купить 911 и учиться на ошибках, но это не самый быстрый способ. Как с лыжами, вы ведь обращаетесь к инструктору, а не пытаетесь встать на них самостоятельно.

Можно это сделать и самому, но закончится это большим количеством падений и синяков, займет намного больше времени, а в конечном итоге вы, скорее всего, так и не научитесь кататься правильно. С ездой на гоночной трассе тоже самое: можно пытаться, а можно довериться профессионалам и сэкономить время.

В знакомстве с 911 это вдвойне важно, особенно если вы никогда не владели автомобилем, у которого двигатель находится сзади и не выводили его на гоночный трек.

За что люблю Porsche — они не бросают своих клиентов на произвол судьбы, в Москве в 2015 году открылся Porsche Driving Center, где владельцы автомобилей могут научиться с ними обращаться под опытным руководством Олега Кесельмана и других инструкторов, а потенциальные клиенты могут познакомиться с автомобилем в «боевых» условиях, узнав на деле, на что способен 911 или Cayman, а не просто прочитать о всех системах и количестве лошадиных сил в брошюрах.

Школа базируется на Moscow Raceway, выбор очевиден — самая близкая трасса уровня Формулы 1 к Москве.
Здесь можно пытаться выжать из машины максимум, а главное, попробовать проехать реальный поворот, профилированный с настоящими поребриками, вместо расставленных конусами траекторий.

Начать я решил постепенно со вступительного курса Introduction to Porsche, призванного оценить собственные навыки вождения и повысить их при помощи опытных инструкторов, а также опробовать практически все модели Porsche.

Курсов всего 5 — Precision, Performance, Master и Porsche Driving Experience Winter. Познакомиться со всеми поближе и узнать, что они в себя включают, можно на на сайте академии.

Регистрация, именной бейдж, кофе-брейк, а затем вступительный инструктаж.

Инструктаж был очень полезным, даже для тех, кто не первый раз на гоночной трассе. Каждое поколение Porsche 911 — верх инженерной мысли, машины буквально напичканы самыми современными технологиями, призванными сделать езду не только невероятно быстрой, но и безопасной.

Читайте также:  Нужна ли аптечка для прохождения техосмотра в 2018 году

Во время инструктажа принцип работы систем, а также упражнения, в которых они будут применяться, демонстрируются очень наглядно.

Инструктор объяснил, чем отличается режим Sport от Sport+, что из себя представляет новая подвеска и как ее регулировать и, конечно, как правильно проходить повороты.

Всем не терпелось отправиться в паддок, где нас ждали новенькие 911. Участников было 6, нас попросили разделиться на пары и выбрать автомобили.
С самого начала мы отправились на трассу за автомобилем инструктора, но внутри находились одни, получая команды по рации.

И знаете, это очень приятно, чувствовать, что вам доверяют. Я уверен, что если бы рядом сидел инструктор, было бы менее комфортно всем — и участникам и инструкторам.

В перспективе, при выполнении более сложных задач, конечно, приятно иметь личного инструктора, который подскажет все внутри, но для вступительного курса это отличное начало.

Первое упражнение — змейка. Ничего сложного, на первый взгляд, но это идеальный способ познакомиться с автомобилем и его возможностями. В отличии от автошколы, в PDC предлагают проехать змейку на максимально возможной скорости, пробуя переключать режимы управления двигателем и коробкой, настройки подвески и т.д.

После каждой попытки мы менялись местами, что помогало взглянуть на процесс со стороны и, возможно, оценить свои ошибки, которые не чувствуются, когда пытаешься выжать максимум из 911.
С каждой попыткой траектория высыхала, а шины прогревались, к последней попытке уже все разогнались.

Второе упражнение, которое понравилось мне больше всего, — разгон и торможение. Что в нем интересного, спросите вы? А то, что это происходило на 911 Turbo S, первом в истории 911, который способен разогнаться до 100км/ч менее, чем за 3 сек. Резкое торможение происходит просто моментально, благодаря карбоновым тормозам.

Линия разгона довольно короткая, по словам инструктора, машина успевала разгоняться до 90км/ч, но вам будет вовсе не до этого — в конце ждет не только резкий подъем, но и преграда из конусов, поэтому если действительно сильно разогнаться, то во время торможения придется отруливать.

У каждого по 3 попытки. Пока я сидел в машине и ждал своей очереди, у меня было время хорошенько изучить 911.

Внутри автомобиль просто великолепен, но наблюдать за тем, как 911 Turbo S раз за разом «выстреливает» с места с небольшой пробуксовкой было интереснее.

И каждый раз я удивлялся, почему люди так рано нажимают на тормоз? До стоп-линии оставалось несколько корпусов, когда загорались стоп-сигналы.

Пришла моя очередь, старт с лаунчем, и машина срывается с места. В момент остановки я понял, почему все так рано тормозили — разкий подъем в конце заставляет неслабо испугаться, ощущение, словно машина сейчас взлетит, кажется, я нажал на тормоз еще раньше остальных.

Второй раз, убедившись в способностях автомобиля не только быстро останавливаться, но и сохранять устойчивость, я провел практически идеальную попытку: затормозил чуть позже линии и остановил машину в пределах конусов, отрулив, как это было показано в начале, и не задев ни одного из них.

Ощущение, когда машина выстреливает с места, несмотря на мокрый асфальт, заставляет хотеть вновь и вновь пройти это испытание.

Следующее упражнение — прохождение поворота. Я, конечно, был не первый раз на гоночной трассе и прекрасно знаю, как нужно правильно проходить повороты, но на Porsche в боевом режиме делал это впервые.

Как я ни старался, какие настройки ни включал, всегда немного сносило зад, мокрая трасса усложняла задачу. Через несколько попыток я все же смог пройти поворот практически идеально, но уверен, инструкторы были другого мнения на этот счет.

Я лишний раз убедился в том, что с 911 нужно уметь работать, но и опасным в неумелых руках его не назовешь: машина всякий раз выруливала, когда кто-то ошибался.

Последнее упражнение — круг в «боевом» режиме за инструктором на различных машинах. Все было очень просто — 4 автомобиля: Cayman, полноприводный 911, заднеприводный 911 и для совсем искушенных — Panamera =)

Первым мне достался Cayman — отличный автомобиль, центральное расположение двигателя делает его управляемым подобно карту. Я сумел повторить все траектории в погоне за инструктором, но он делал это на 911 Turbo S.

Полноприводный 911 вел себя намного увереннее заднеприводного, во многом из-за влажной трассы, но в целом к концу тренинга я начал лучше чувствовать машину, благодаря подсказкам инструктора.

Однако Panamera заставила меня усомниться в моих способностях, лишний раз доказав мне, что я совсем не умею ездить на Porsche. Я так привык к переднему расположению двигателя, что проехал на ней круг лучше, чем на всех остальных машинах. А значит мне еще учиться и учиться. Но я так легко не сдамся и обязательно научусь укрощать 911.

Я получил просто нереальное удовольствие, прощаться с этими автомобилями было сложно, но эмоций мне хватит на ближайшие пару недель.
Если вы хотите получить заряд энергии и эмоций или ищите идеальный подарок — не сомневайтесь, вот он.

Источник: https://www.drive2.com/b/3014003/

Porsche 911 Turbo S. С привкусом свиста ветра

Главная  /  Тесты  /  Porsche 911 Turbo S. С привкусом свиста ветраКогда-то PSM в шутку расшифровывали не как Porsche Stability Management, а как Please, Switch off Me — «пожалуйста, выключи меня». Сейчас это уже в далеком прошлом, и off можно смело заменить на on

40 лет Turbo. Фото: Porsche

40 лет Turbo

1973 год: на салоне во Франкфурте выставлен первый Porsche 911 Turbo.

1977 год: Porsche Turbo достигает магической границы 300 л.с.

2000 год: 420 л.с., разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды, скорость 305 км/ч.

2006 год, шестое поколение: 480 л.с., 3,7 секунды до сотни и скорость 310 км/ч.

2009 год: впервые турбодвигатель получает мощность 500 л.с.

2013 год: сегодня – 560 л.с., 3,1 секунды до сотни и 318 км/ч!

Управление задними колесами

Активная система управления задними колесами состоит из двух электроприводов, которые установлены вместо традиционных рычагов контроля схождения на задней.

Если передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, то увеличивается маневренность на малых скоростях (до 50 км/ч).

При повороте передних и задних колес в одном направлении возрастают стабильность при перестроении и курсовая устойчивость на высоких скоростях.

Любим — не любим

Антикрыло выдвигается до суммарной высоты 75 мм и дополнительно наклоняется вперед на 7°. Спортивно

Аэродинамика такова, что на скорости 300 км/ч прижимная сила равна 132 кг. Эффективно

Вождение

Доставляет неописуемое удовольствие. Причем это не зависит от скорости движения.

Салон

Отличается новым дизайном, обеспечивает водителю яркие ощущения и сохраняет спортивную ауру.

Комфорт

Удобная посадка в креслах с активно развитыми боковыми валиками и оптимальной поддержкой в любых ситуациях.

Безопасность

При таких параметрах предельно высокая, но полностью зависящая от благоразумия водителя.

Цена

Вполне адекватна бренду, тренду и тем усилиям, которые были вложены в этот автомобиль.

Достоинства и недостатки

+ Безумные динамики разгона и торможения, потрясающие управляемость и надежность, способность прописывать наисложнейшие траектории и быть комфортным в повседневной езде — Огромный интеллект автомобиля не отменяет наличие мозгов у водителя

Технические характеристики

Габариты 4506x1880x1296 мм
База 2450 мм
Снаряженная масса 1605 кг
Полная масса 1990 кг
Клиренс 156 мм
Объем багажника спереди 115 л, сзади 260
Объем топливного бака 68 л
Двигатель бензиновый, 6-цилиндр., 3800 см3,560/6500–6750 л.с./мин-1, 700/2100–4250 Нм/мин-1
Трансмиссия роботизированная с двумясцеплениями, 7‑ступенчатая, привод полный
Динамика 318 км/ч; 3,1 с до 100 км/ч
Расход топлива 9,7 л на 100 км в смешанном цикле
Конкуренты Aston Martin Virage, Audi R8 GT

Вердикт

Впечатляющий прогресс в области динамики движения. Удли­нение колесной базы в сочетании с расширенной колеей, активным аэродинамическим оперением, системами управления задними колесами, распределения крутящего момента и подавления кренов обеспечили более высокую курсовую устойчивость во всем диапазоне скоростей. НА СЕГОДНЯ это единственный серийный гоночный автомобиль для обычных дорог.

Porsche 911 Turbo S. С привкусом свиста ветра

Источник: http://5koleso.ru/tests/porsche-911-turbo-s-s-privkusom-svista-vetra

Porsche 911 перешагнул отметку в 600 «лошадей»

Самый первый Porsche 911 в 1963 году имел в арсенале всего 130 лошадиных сил, а теперь легендарная заднемоторная двухдверка взяла очередной рубеж: титул самого мощного серийного «девятьсот одиннадцатого» перешел к модификации Turbo S Exclusive Series. Вернее, мелкосерийного: тираж купе с битурбомотором 3.8, форсированным с 580 до 607 л.с., ограничен пятью сотнями экземпляров.

Максимальный крутящий момент остался прежним (750 Нм), не изменилось и время разгона до «сотни» — 2,9 с. Зато 200 км/ч машина эксклюзивной серии набирает на три десятых секунды быстрее — за 9,6 с. Хотя оценивать этот параметр наверняка решатся немногие из счастливых владельцев, ведь серия Exclusive предназначена скорее для ценителей роскоши.

Помимо доступных «простым» 911 Turbo S опций вроде пакета Aerokit Turbo (цена у российских дилеров — 390 тысяч рублей), эксклюзивная серия может похвастать уникальными углепластиковыми диффузором и вставками боковых воздухозаборников, выхлопной системой из нержавеющей стали с четырьмя сдвоенными патрубками, а также черными суппортами тормозов с золотистой надписью Porsche. Но в первую очередь — особой отделкой работы подразделения Porsche Exclusive Manufaktur, которое с этой машиной дебютировало как отдельный суббренд. Об этом говорят новые шильдики на боковинах, а дверные пороги укрыты накладками со светящимися надписями Exclusive Series — для серийной машины подобная опция оценивается в 80 тысяч рублей.

Салон машин лимитированной серии обшит двухслойной перфорированной кожей и алькантарой. В многочисленные углепластиковые детали интерьера вплетена медная нить. А на передней панели, разумеется, находится табличка с порядковым номером автомобиля в серии.

Демонстрационное купе окрашено в особый цвет Golden Yellow, на уникальные 20-дюймовые колеса с креплением центральной гайкой нанесены тонкие полосы такого же цвета, а на «капоте» и крыше — серые углепластиковые накладки.

Однако клиент волен заказать у Porsche Exclusive Manufaktur любой вариант отделки.

Если, конечно же, позволит кошелек: Porsche 911 Turbo S Exclusive Series оценивается в 17 миллионов 188 тысяч рублей — на 3,5 миллиона дороже обычной версии Turbo S.

А в длинный список дополнительного оборудования добавились новые аксессуары: наручный хронометр от Porsche Design в соответствующем черно-золотом оформлении (минимум 637 тысяч рублей) и дорожный набор из четырех сумок ценой всего-то 350 тысяч.

Впрочем, новой эксклюзивной версии недолго осталось быть самой мощной в семействе: уже почти готова полугоночная заднеприводная модификация Porsche 911 GT2 RS с двигателем мощностью около 650 л.с.

Источник: https://autoreview.ru/news/porsche-911-pereshagnul-otmetku-v-600-loshadey

Тест-драйв Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport

Воодушевившись сравнительным тест-драйвом суперкаров Porsche 911 (993) и Maserati 3200GT, мы во что бы то ни стало решили продолжить дуэль, но уже на примере современных аналогов: Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport, тем более что 991-ая уже имелась в гараже владельца раритетного Porsche 993. Поиски Мазерати выявили огромное количество сибаритов среди обладателей данной модели, приобретших GranTurismo исключительно за красивые глаза. Поэтому в ответах на наши просьбы устроить сравнение автомобилей частенько сквозило недоумение, растерянность, недоверие, а порой и нескрываемое раздражение VIP-персоны от безвозмездности дальнейшего действа. В общем, пришлось остановить свой выбор на GranTurismo Sport с автоматом, хотя первоначально планировалось подыскать версию с роботом, выполненным по схеме transaxle – автоматический GranTurismo имеет классическую компоновку (двигатель + коробка).

Заочное расстройство от гидромеханической трансмиссии итальянки быстро улетучилось после нескольких минут непринужденной беседы с ее владельцем, который оказался заядлым поклонником спортивных автомобилей и к тому же пообещал пожертвовать на эксперимент весь протектор почти новеньких шин Pirelli P Zero. Да и стоило ли горевать: Порше ведь у нас тоже автоматизирован коробкой PDK.

Поставив оба суперкара рядом, мы заметили некоторую смену ориентиров у создателей Мазерати.

Если по ширине разница между купе немного уменьшилась, то в длину и в высоту GranTurismo вымахала больше, чем современный Порше 911 (991) в сравнении с предком в лице модели 993.

Теперь соответствие итальянки своему названию получилось стопроцентным, a мы получили сравнительный тест настоящего Gran Turismo и спорткара – такое на тест-драйвах в TOPRUSCAR происходило лишь однажды, когда на свой первый тест мы заимели Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.

Если честно, то большую отчужденность современных моделей можно было осознать, взглянув в технические характеристики и прикинув энерговооруженность. У Мазерати цифры мало изменились: от 4,3 кг снаряженной массы на 1 лошадиную силу в 3200GT до 4,1кг/1л.с. у GranTurismo Sport, тогда как Порше прибавила примерно от 4,8кг/1л.с.

в серии 993 до 3,5кг/1л.с. у 991-ой. Кстати, вы знаете, что в обычных автомобилях эти цифры примерно соответствуют цифрам разгона до 100 км/ч? Однако в суперкарах реализовать полное подобие мешает уже недостаточный при высокой мощности мотора коэффициент сцепления колес с дорогой.

А вот выражение энерговооруженности в лошадях на тонну мы недолюбливаем – наглядность таких цифр еще меньше.

Артистичный по натуре владелец Мазерати Гран Туризмо Спорт (в его гараже мы обнаружили профессиональную ударную установку Pearl, явно рабочую и используемую) предложил нам отключить голову на тест-драйве и забыть о цифрах, доверясь сердцу.

Согласны полностью, ведь оба купе божественно красивы и женственны. В их стремлении к совершенству есть что-то большее, то, что не хочется описывать такими замыленными словами, как фотогеничность, преемственность или упражняться в рассуждениях о соотношении размеров, линий, поверхностей. Их надо видеть – и всё.

Читайте также:  Сколько стоит растаможить авто из японии в россию в 2018 году

Эталонные образцы грации и утонченности в итальянском и немецком прочтении.

Даже такие мелкие несуразности, как задние фонари Мазерати а-ля Форд Мондео и наружные зеркала Порше, теперь не прикрывающие единственный острый угол в округлом остеклении, выглядят, как женские капризы и ничуть не мешают влюбленности по уши в эти дизайнерские шедевры.

В салонах машин градус чувственности несколько понижен, зато нет претензий к характеристикам эргономичного свойства.

Отголоски мелкосерийной скудости внутреннего убранства GranTurismo кому-то могут показаться недостаточно престижными, мы же считаем уровень роскоши итальянки достаточным даже по современным меркам.

Тем более что в этом есть изрядная доля уверенности в себе и отсутствие желания пустить пыль в глаза.

А еще стоит отметить новые передние кресла версии Sport: профиль их стал более гостеприимным, чем на дорестайлинговом купе с индексом «S» и теперь куда лучше соответствует термину Gran Turismo в изначальном его понимании.

Называть салон Порше роскошным тоже не совсем верно: здесь нет показного засилья дерева или карбона, зато есть ощущение квинтэссенции современного спортивного автомобиля высочайшего качества. А главное, при оснащении электроникой под завязку, перед глазами не маячит мультимедийный экран (расположен ниже): недаром один из членов TOPRUSCAR, приобретая BMW 330i E92, был вынужден в свое время отказаться от навязчивого «телевизора», мешающего всецело сосредоточиться на управлении автомобилем.

Сравнивать разгонную динамику или время прохождения какой-нибудь гоночной трассы, а затем констатировать, что в рамках данного тест-драйва Porsche 911 (991) Carrera S играет в другой лиге, мы не стали.

Во-первых, выше упомянутый подсчет энерговооруженности напрочь убивал все надежды на интригу, а во-вторых, подобными сравнениями с неизменными формулировками о «другой лиге» из года в год, от поколения к поколению, занимаются, наверное, все известные автомобильные издания мира. Мы – пас. А вот утопить педаль газа в пол (а как же иначе) на безлимитном автобане для изучения максимальной скорости – пожалуйста. Тем более, что менее мощный 911-ый имеет «потолок» на 4 км/ч выше, чем GranTurismo Sport – вдруг кто-то скромничает или, наоборот, привирает.

Вообще-то загородное шоссе, пусть и с идеальным покрытием – не лучший вариант.

В отличие от автополигона, где поверхность строго горизонтальна, на обычной дороге встречаются незаметные глазу уклоны, да и подверженность ветрам выше – испытательные дорожки полигона строят с учетом розы ветров и, как правило, ограждают с обеих сторон лесным массивом.

Однако радости нашей не было конца, когда электронный спидометр Порше зафиксировал ровно 302 км/ч – точь в точь, как заявлено в технических характеристиках.

Даже с учетом погрешности, а большинство спидометров на таких высоких скоростях склонны завышать реальные показатели минимум на 10 км/ч (в целях безопасности), очень достойный и в определенной степени честный результат. Стрелка указателя скорости в Мазерати остановилась примерно на 295 км/ч, что тоже весьма недурно. Расстроило лишь то, что в уровне ощущения динамических характеристик итальянка проиграла не только 911-ой, но и собственным цифрам.

Будь то разгон с места или же ускорение со средних скоростей, на тест-драйве Maserati GranTurismo Sport воспринимается, как динамичный автомобиль с хорошим запасом мощности, но не более того.

Во всем виноваты выдающиеся вокальные данные мотора, другими словами – автомобиль не успевает за его голосом.

После 3500 об/мин изысканная и чувственная, а возможно лучшая среди V8, песнь а-ля Gran Turismo переходит в жанр Supercar, и вы из оперного театра переноситесь на рок-фестиваль, где публика почему-то продолжает сидеть во фраках и театральных биноклях.

Тактильные ощущения не те – нет соответствующего пинка ускорения под зад, как в Porsche. Остается только отдать должное акустикам, настроившим выпуск. В настоящее время, когда многие производители предпочитают устанавливать электронные усилители-синтезаторы звука (возиться с железом дороже), результат итальянских кудесников достоин всяческих похвал и уважения – чистая незамутненная классика.

К счастью, снабжать Porsche 911 электронным синтезатором звука нет надобности – голос его оппозита не спутаешь ни с чем.

Для тех, кому мало, есть возможность нажать кнопочку на центральном тоннеле, открывающую специальные клапаны в глушителях, и дать зазвучать мотору в полную силу.

Динамика разгона полностью соответствует акустическому сопровождению, особенно в режиме Sport Plus, когда своими повадками суперкар начинает походить на гоночный болид.

Тренд сезона в отношении Порше 911 последнего поколения – новый электроусилитель руля взамен проверенного гидравлического. Нам даже немножечко жалко круглоглазую, ведь чуть ли не каждый автожурналист, проводя тест-драйв 991-ой, подошел и пнул ее за наличие электромотора в рулевом управлении.

По такой логике можно ругать Porsche 911 (964) 1988 года, на котором вообще впервые появился усилитель руля в качестве стандартного оборудования или, скажем, Porsche 911 (996) 1997 года, где воздушное охлаждение моторов было заменено жидкостным.

Прогресс не остановить, а выше упомянутые модели уже давно успели стать классикой, критиковать которую не осмеливаются даже владельцы олдскульных 911-х первых лет выпуска.

И ведь работает штуковина отлично: сохранив прозрачность управления на прежнем уровне, электроусилитель позволил сделать руль более независимым от дорожных невзгод, другими словами – баранка, при проезде неровностей, почти не вибрирует и не толкается, как раньше.

Да, теперь Порше в руле больше напоминает лучшие образцы классической компоновки с мотором спереди: но разве не для того существует классика предыдущих поколений, вкусив которую можно сполна насладиться инженерной школой былых лет? В конце концов, было бы глупо желать иметь те же характеристики рулевого управления, как на Porsche 911 (901) 1963 года выпуска – это, по крайней мере, небезопасно.

Когда речь не идет о ловле десятых долей секунд при прохождении того или иного гоночного трека, оценка управляемости на тест-драйве в условиях дорог горного серпантина является наиболее объективной.

Конечно, гоночная трасса позволяет большее: отбойник далеко, есть так называемые зоны безопасности, но в плане чистого удовольствия от вождения закрученная дорожка между скалой и обрывом явно предпочтительней. Когда запас-перестраховка по скорости – вопрос жизни и смерти, к способности автомобиля давать почувствовать себя проникаешься особым уважением.

И здесь Maserati выше всяких похвал, а среди машин класса Gran Turismo, так вообще – один из лучших. Прекрасная обратная связь по рулю и педалям, идеальная чувствительность рулевого управления, а казавшийся ранее недостаток мощности исчез вовсе – ее именно столько, сколько должно быть, и автомат не мешает.

Как следствие, мы имеем полное доверие к машине и легкость отношений. Скорее всего, Jaguar XKR-S и особенно Aston Martin DBS будут быстрее итальянки, но работы там все же больше, а драйва чуть меньше.

Естественно, компактный и легковесный Porsche 911 Carrera S оказался ничуть не менее интересным, и, конечно, более быстрым автомобилем сравнительного тест-драйва. У знатоков предыдущих поколений не останется никаких сомнений в преемственности повадок.

Увеличенная по сравнению с предшественником на 100 мм колесная база и задвинутый на 70 мм вперед двигатель, безусловно, улучшили стабильность движения и управляемость в чистом виде.

Есть только одно «но» – наш фирменный специалист по 911-м и к тому же обладатель Porsche 911 с индексом 997, ехидно заметивший, что это именно тот редкий случай, когда лучше не задвигать, а продвигать.

«Мои претензии, по большому счету, концептуальные. Нынешняя итерация заднемоторных Порше стала ближе к совершенству. Проблема в том, что максимальное совершенство заключено в центральномоторной компоновке, на худой конец – в transaxle, которых, как вы понимаете, в 911 нет.

Уже сейчас я могу почувствовать, что хулигански закинуть корму, как на 997, стало сложнее. Если так дальше пойдет, то через пару поколений можно получить номинально заднемоторное купе с выступающим, скажем, на 5 мм за пределы ведущей оси мотором и искусственно созданным задним свесом для сохранения характерного силуэта. Да, чуть не забыл, с очередным рекордом прохождения Нордшляйфе.

Конечно, это моя личная перестраховка-претензия на будущее. Надеюсь, что такого не произойдет, а к 991 я быстро приноровился.

Несколько сменив устоявшиеся приемы управления, смог получать тот же результат, что и на 997, что в сочетании с большим скачком в направлении общегражданских ценностей заставляет резюмировать: новая Porsche 911 стала лучше по всем направлениям, но в дальнейшем, лучше все же продвигать, а не задвигать».

Остальные топрускаровцы, если и почувствовали разницу поведения на виражах, то в сравнении с еще более ранней моделью 993, да и то по уровню экстрима, но никак не драйва. Зато в отношении выше сказанных общегражданских ценностей паритет во мнениях был непререкаемым.

Больше всего в ходе данного тест-драйва мы не ожидали от Порше лучшего, чем у Мазерати, поведения на скоростной загородной прямой.

Безусловно, новая 911-ая не превратилась в Мерседес S-класса – во всем виновата аэродинамика наших подопечных, оказавшая максимальное влияние на характеристики стабильности.

На высокой скорости передние колеса GranTurismo Sport разгружались подъемной силой, и нулевое положение руля становилось излишне размытым: в управлении появлялась неуверенность, которую, увы, никак не спишешь на спортивное поведение в поворотах.

Впрочем, заметим: второе обстоятельство для нас было намного весомее и внесло значительное количество позитива, что на фоне некоторого упущения в рамках загородных трасс не имело большого значения. Более того, аэродинамика могла стать жертвой выдающегося дизайна или… не стать, как в Porsche.

Коэффициент лобового сопротивления Сх нового кузова чуть увеличился – 0,29 против 0,28 ранее, но каплевидный силуэт 911-ой изначально более выигрышен с точки зрения чистой аэродинамики, а ухудшение Сх – лишь забота о прижимной силе и, как следствие, лучшей стабильности высокоскоростного вождения.

Главное – оба спортивных автомобиля обладают достаточным запасом энергоемкости подвесок и вполне подходят для российского использования.

Как это ни странно, но единственный плюс, обнаруженный при тест-драйве Maserati GranTurismo Sport в плане практичности – это четырехместный салон Все остальное: плавность хода, звукоизоляция, приспособленность к дальним путешествиям на схожем с Порше уровне. Но ведь и в плане спорта, то есть драйва, Мазерати наступает на пятки Porsche 911 (991) Carrera S. Да, это очень разные машины. Мазерати – нейтральная поворачиваемость с относительно большими кренами. Порше – молниеносные реакции вкупе с переменчивым характером заднемоторной управляемости. Но и тот и другой спорткар говорит с водителем на одном языке, не прячась в случае чего за многочисленных электронных помощников и предлагает тщательно доведенное инженерами-испытателями шасси.

Несмотря на озвученные специалистом опасения в адрес Порше, больше всего переживаний за судьбу будущих моделей Мазерати: не променяют ли яркий ездовой характер на больший комфорт? По словам Пауля Фикерса, технического директора Maserati: «Доводка автомобиля — самое затратное занятие: на оставшиеся 10% тонкой работы тратишь 90% времени». Будем надеяться, что засилье электроники и забота о снижении себестоимости выпускаемой продукции не сильно изменят данное процентное соотношение, по крайней мере, в обозримом будущем. Мы же со своей стороны обещаем, что будем самоотверженно продвигать идеалы driver's car на страницах издания TOPRUSCAR и задвигать остальные транспортные средства, созданные лишь для перемещения тел из пункта А в пункт Б.

Источник: http://topruscar.ru/tests/sravnitelnyi-test-porsche-911-991-carrera-s-i-maserati-granturismo-sport

Porsche 911 carrera s cabrio затюнинговать

  • RSS подписка
  • Поделиться Vkontakte
  • Поделиться на Facebook
  • Твитнуть

2016 Porsche 911 Carrera 4 S обзор. Что это?: Мы уже рассмотрели много баз с новым турбированным диапазоне Porsche 911, но это наш первый входить привод на четыре колеса.

Porsche 911 Carrera Cabriolet – это спорткар с открытым верхом от немецкой компании производителя Porsche AG. Весь модельный ряд Порше.

Значение логотипа. Логотип компании Porsche представляет собой герб, на котором изображены: гарцующий конь и рога оленя, обрамленные красными полосами. Эмблема полностью посвящена родному городу концерна – Штудгарту. Полосы и рога являются символами города, а жеребец изображен в связи с тем, что изначально на месте города, в 950 году стояла конная ферма, вокруг которой постепенно и был отстроен целый город.

Он сделан на базе Porsche 911 Turbo Cabrio!  Какая ещё Carrera S Cabrio? Можно хотя бы было судить по воздухозаборнику сразу же за дверьми — ни у Спидстера, ни у Карреры его там вообще нет.

Но английским владею слабо Очень расплывчато там говорится о крыше. Давно не смотрел, поэтому всех не помню, но сожалею о том, что канал не стал у меня показывать. Эдакий минимализм и свое видение дизайна от мэтров тюнинга. No Left Right Center «;.

Технические характеристики Porsche 911 Carrera Cabrio 3.6 320 л.с., кабриолет, 2 дв., справочник по автомобилям Porsche 911 Carrera Cabrio 3.6 320 л.с. автокаталог, каталог авто

Введите логин и пароль. Оцените дизайн этого автомобиля:. Сдвоенный турбонаддув Twin-Turbo, Bi-Turbo.

Он Порше — а значит, он красив! Только диски могли бы быть поскромнее, а то красные ободки делают все остальное каким-то скучным. А почему такой легкий? Судя по фото салона, все навороты на месте, а он еще и кабриолет.

Кузовные детали, колёсные диски, салон, всё это смотрится дико и агрессивно. Технические характеристики тоже порадовали.

Но мне больше всего нравится всё же внешний вид. Но насчёт веса я тоже чуть сомневаюсь… Хотя динамика все равно заслуживает уважения.

По мне, так красные ободки дисков как нельзя лучше гармонируют с этим великолепным цветом автомобиля. Хотя на вкус и цвет конечно, но, мне кажется, его внешний вид идеален.

Особенно нравится черный капот, как будто ныряющий под переднюю кромку бампера, и плавно переходящий в огромную пасть воздухозаборника.

Читайте также:  Вертолетная новинка ch-53k king stallion допущена к серийному производству

Темный, строгий цвет алькантры отлично гармонирует с общим обликом автомобиля. А насчет массы, думаю, все верно.

Но это индивидуальное мнение. Добротный автомобиль с выдающимися для родстера характеристиками, диски заслуживают отдельного внимания. Эдакий минимализм и свое видение дизайна от мэтров тюнинга. Интересно решение выхлопных сопел: на фотографии видно, что струи выхлопных газов должны сталкиваться друг с другом под определенным углом. Что это дает, фирменный звук или что?

И еще надо определиться с приводом, он разве не полный у данной машины? Sergio, Всё верно тут. Мне самому не нравится. Тырыкин Илья: У этой модели, действительно стандартная по длине корма. Это позволяет добиться большей стабильности на высоких скоростях и попутно достичь большей максимальной скорости. Ну да, здесь изза отсутствия крыши корма длиннее кажется.

И цвет подобран хорошо. Обсуждения не по теме этого автомобиля надо перенести в чат. Не заставляйте идти на крайние меры, не засоряйте страницы автомобилей. Найду wi-fi и всем капец… Привет из жарких стран! Мойша в Таиланде , админ отдыхает , а я дома сижу А ты где?

А кто-то и учяасников групы ездил на Порше??? Любил смотреть топ гир на украинском, даже интереснее, чем на русском. У меня раньше по спутниковому тв показывали ПЕРШИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ, пожалуй он получше нашего АВТО-ПЛЮСА будет. Даже помню как ведущих звали-Орест Шопенюк, Ирина Твердовска, Алексей Мочанов.

Давно не смотрел, поэтому всех не помню, но сожалею о том, что канал не стал у меня показывать. Кстати, никто не заметил отсутствие горба? Потому появляется небольшой горб, или большой у Спидстера. А здесь его нету! Откуда они взяли это самое место?! А если её нет?

Это же не кузов тарга. Что же это получается. Склоняюсь к мнению, что крыши нет. Отсутствие горба больше никак не объяснить, потому как базу здесь никто не увеличивал. Думаю в нём что-то есть такое, притягательное так сказать.

И этот горб некуда не денется, пока двигатель сзади. И пусть там и остаётся, и горбок пусть остаётся.

А в версиях Turbo из-за небольшого спойлера этот горбок почти незаметен, он только немного придаёт авто габаритов, и так оно смотрится лучше.

Test Drive 2017 Porsche 911 Carrera S Cabrio en at The Collection Miami

Источник: http://bamper124.ru/speed18/porsche-911-carrera-s-cabrio-zatyuningovat.php

Тюнинг Порше Кайен — фото и видео

Cayenne является шикарным автомобилем и по своему дизайну, и по техническим характеристикам, так что основатель компании Porcshe Фердинанд Порше не испытал бы чувство стыда за это изделие, выпускающееся по его именем. Единственный недостаток – на данный момент на дорогах их можно встретить достаточно часто. В этой статье подобраны девять эффектных вариантов, которые помогут выделить Ваш Porsche Cayenne среди ему подобных.

Porsche Cayenne Turbo // Techart Magnum

Компания Techart предлагает специальный пакет, предназначенный для модернизации Porsche Cayenne Turbo. Он включает в себя:

  • программу по увеличению мощности;
  • дополнительные детали для интерьера;
  • элементы стайлинга;
  • капот с карбоновым покрытием и заборниками воздуха, предназначенными для поддержания оптимального баланса температуры в моторном отсеке;
  • обновленные фары, включающие дневные ходовые огни и ксеноновые лампы;
  • боковые юбки, улучшающие проходимость воздуха под автомобилем;
  • фендеры (расширители колесных арок);
  • бамперы (передний и задний), отличающиеся дизайном от стандартных;
  • спойлер, расположенный на крыше;
  • диски, выполненные из легкосплавных материалов, можно выбрать из 3 вариантов размеров в пределе 20-23 дюймов;
  • пневматическая подвеска, способная самостоятельно регулировать дорожный просвет в зависимости от скорости.

После предлагаемых услуг по совершенствованию мощность автомобиля с 500 лошадиных сил увеличилась до 660 лошадиных сил. Это стало возможным благодаря разработке специальной системы по управлению мотором TECHTRONIC, а также технологического набора дополнений двигателя ТА 058/Т2.

Cayenne может набрать наибольшую скорость 305км/ч, что существенно отличается от его паспортных данных – 278км/ч. Однако, представители Techart не оглашают информацию по поводу времени разгона автомобиля до 100км/ч.

В любом случае, по меркам Porcshe это уже достойный результат.

Porsche Cayenne S Hybrid // Lumma Design

Porsche Cayenne S Hybrid // Lumma Design

Представители компании Lumma не сомневаются, что каждый владелец автомобиля желает видеть свое транспортное средство затюнингованным.

Это касается не только часто встречающихся моделей, но и таких редких (во всяком случае, для России) экземпляров, как Porsche Cayenne Diesel и Hybrid, приобретенных, в основном, благодаря их минимальному расходу топлива.

Специально для обладателей таких авто инженеры Западной Германии разработали пакет декоративных элементов, выполненных из пластика и карбона (различной модификации соответствует определенный вид стайлинга), а также серьезные доработки основных технических показателей машины, а именно мощности моторов.

В результате модернизации Cayenne S Hybrid авторами Lumma, в первую очередь, изменения коснуться основного цвета – он станет насыщенного оранжевого оттенка. Помимо этого на спойлере, расположенном спереди, появится сетка с мелкими ячейками.

Для лучшего сцепления с поверхностью дороги предусмотрено антикрыло и спойлер, расположенный на заднем бампере. Общими для всех вариантов тюнинга Cayenne от Lumma являются эффектный внешний вид бамперов и накладок на пороги.

Однако, исключительно для гибридной модели по центру бампера, находящегося сзади, размещено три патрубка, относящиеся к выхлопной системе.

Для отделки салона автомобиля используется кожа, алькантара и некоторые элементы, выполненные в контрастном сочетании оранжевого и черного цвета.

Обода колес соответствуют цвету кузова и имеют размер 20 дюймов.

Основным усовершенствованием технических характеристик стало увеличение мощности гибрида Porsche Cayenne до 456 лошадиных сил, хотя в базовой комплектации этот показатель не превышал 416 лошадиных сил.

Porsche Cayenne Diesel // Lumma Design

Porsche Cayenne Diesel // Lumma Design

Владельцы Porsche Cayenne Diesel, по мнению представителей Lumma, – это люди, находящиеся много времени за рулем и обладающие высокими требованиями. Именно для такой категории автомобилистов инженеры ателье разработали оригинальный пакет.

Яркой особенностью, первой бросающейся в глаза, является красный цвет кузова. Кроме этого он встречается  в элементах отделки салона, на корпусе оптики и дисках колес.

Отличительной особенностью кит-тюнинга от Cayenne S Hybrid служат бампера:

  • передний имеет несколько иное строение сетки диффузора;
  • на заднем же расположены две пары труб круглой формы (по краям).

Компания Lumma предлагает разместить на крыше оригинальное антикрыло, что также отличает эту версию от предложенных Hybrid и Turbo.

Преобразования модели Cayenne Diesel способствовали его агрессивному внешнему виду. Это стало возможным благодаря большему количеству патрубков (выхлопная система) и колес, обладающих размером 22 дюйма. Мощность двигателя увеличилась с 245 лошадиных сил до 284, что, конечно же, уступает гибридной модели Porsche Cayenne.

Porsche Cayenne Turbo // Lumma Design

Porsche Cayenne Turbo // Lumma Design

После работы инженеров компании Lumma самый мощный неэкономичный автомобиль из версий Porsche Cayenne неожиданно стал самым сдержанным, но только при внешнем сравнении с различными тюнингованными транспортными средствами.

Основные цвета темные и невыразительные: черный кузов, диски колес (22-х дюймовые), темно-коричневый интерьер салона и темное тонирование обычно красного корпуса задних фар. Все это больше похоже на базовую расцветку.

Заводские суппорты, являющиеся отличительной особенностью Turbo, имеют красный цвет, поэтому они стали единственным ярким элементом всего дизайна.

Однако, команда фирмы Lumma, как можно догадаться по их проектам, практически всегда заменяет глушитель стандартной комплектации автомобиля. И эта, казалось бы, незначительная деталь чаще всего поражает своей формой и расположением. Это как раз такой случай.

За счет модернизации, Porsche Cayenne Turbo стал обладателем самой уникальной задней части из всех Porsche Cayenne, прошедших тюнинг. На заднем бампере Lumma Design разместили целых шесть выхлопных труб! Их расположили по краям бампера тройками.

Интерьер салона только сразу может показаться стандартным, но при более подробном знакомстве с ним становится заметно, что его детали и декоративные элементы, а также накладки, выполненные из дерева, полностью соответствуют ателье.

Porsche Cayenne // Rinspeed Chopster

Porsche Cayenne // Rinspeed Chopster

Ателье по тюнингованию автомобилей Rinspeed разработало серьезный пакет для Porsche Cayenne, в основном касающийся конструктивных изменений.

К ним относится уменьшение стоек крыши, в результате чего общая высота модернизированного транспортного средства потеряла 15см. Кроме этого инженеры Rinspeed решили отказаться от задних дверей, что привело к созданию 3-х дверного хэтчбека.

Следовательно, укорачивание стоек крыши и дверей повлекло за собой потребность в новых стеклах. Их изготовление осуществлялось по специальному заказу.

Весь салон повторно перетянули кожей, но по желанию клиента можно также отделать его карбоном либо алюминием. Сидения представляют собой отдельно расположенные четыре кресла.

В колесные арки установили колеса размером 23 дюйма. Контур кузова декорирован элементами из пластика.

Обвес состоит из бампера (переднего) с воздухозаборами, расширителя арок, а также особых накладок, предназначенных для порогов.

За счет своего внешнего вида и стоимости у Porsche Cayenne не остается другого выхода, как обладать высокой скоростью. Авторы пакета постарались и увеличили мощность двигателя до 600 лошадиных сил, а крутящий момент – до 800Нм.

Если такие цифры кому-то покажутся не слишком высокими, то следует обратить внимание на то, что этот автомобиль является представителем предыдущего поколения тюнига и все процессы по усовершенствованию выполнялись в 2005 году, в котором состоялась его премьера.

Porsche Cayenne Turbo // ASMA «Giant»

Porsche Cayenne Turbo // ASMA «Giant»

Пакет «Giant» просто потрясает невероятным аэродинамеческим обвесом. Складывается такое впечатление, что эта идея могла возникнуть после выпуска поздней версии широко известной компьютерной игры «Need For Speed». Как ни странно, но Porsche Cayenne после его доработки ASMA имеет неплохой внешний вид. Он определенно отличается от многих моделей:

  • угловатым передком;
  • наличием на переднем спойлере светодиодной подсветки;
  • элементами обвеса, содержащими грубые диффузоры.

Конечно же, существуют любители и таких вариантов тюнинга, которые при достаточном количестве денежных средств смогут решиться на его приобретение.

К мейнстриму в данном случае можно отнести колеса черного цвета, выглядывающие из-под расширенных арок, а также отверстия, сделанные в крыльях для охлаждения потоками воздуха тормозной системы.

В результате получился небанальный дизайн, который навеян популярными играми стритрейсеров.

Особую радость такая версия автомобиля доставит сотрудникам страховой компании, так как его угон – не очень разумная затея, поскольку вряд ли найдется второй такой же в Вашем городе.

По поводу того, что ASMA никоим образом не коснулась модернизации двигателя, не стоит быть слишком требовательным, ведь для кроссовера мощность в 520 лошадиных сил не так уж и мала.

Porsche Cayenne S Hybrid // speedArt speedHYBRID 450

Porsche Cayenne S Hybrid // speedArt speedHYBRID 450

В процессе тюнингования Porsche Cayenne S Hybrid нетронутым остался практически один кузов. Инженеры компании speedArt коснулись двигателя, выхлопной системы, подвески, колес и салона данной модели гибридного автомобиля.

Усовершенствование бензинового мотора позволило увеличить мощность на 70 лошадиных сил, за счет чего улучшилась общая динамика авто: разгон с 0 до 100км/ч происходит за 6,0с, а в стандартной комплектации требовалось 6,5с .

Тюнинг электрического двигателя не производился, так как на данный момент существует немного компаний, которые берутся за это дело. В любом случае автомобиль не утратил своей способности двигаться только за счет электротяги.

Что касается выхлопной системы, то она теперь завершается двумя трубами диаметром 100мм с неповторимым звучанием. 22-х дюймовые колеса выполнены в черном цвете и имеют тонкую резину.

Изменить высоту кузова (сделать его ниже на 40мм) можно двумя способами:

  • первый – управление электронным модулем, рассчитанным для автомобилей с пневматической подвеской;
  • второй – использование коротких пружин.

По характерному внешнему виду тюнингованный Porsche Cayenne S Hybrid можно узнать со средней дистанции: его особенностью является голубой цвет, полосой проходящий по кузову и зацепивший зеркала заднего вида и спойлер, расположенной на пятой двери.

Porsche Cayenne // Kahn Desing Wide Track Edition

Porsche Cayenne // Kahn Desing Wide Track Edition

Пакет тюнинга Kahn Desing Wide Track Edition содержит передние и задние фендеры со светодиодными лампами и вентиляционными отверстиями. За дополнительную плату английская компания предлагает ДХО, четыре трубы, завершающие выхлопную систему, стильный спойлер, расположенный на пятой двери (багажник), а также электронную систему, управляющую клиренсом.

Отсутствие лишних элементов Porsche Cayenne после модернизации придает автомобилю некую свежесть и легкость. Это является редким случаем, когда пакет, предназначенный для расширения кузова, не делает его слишком перегруженным различными элементами.

Porsche Cayenne // Top Car Vantage 2

Porsche Cayenne // Top Car Vantage 2

Пакет кит-тюнинга включает в себя стайлинг-комплект практически полностью, кроме покраски и монтажа. Он состоит из:

  • переднего бампера с решеткой и защитной накладкой под покраску;
  • заднего бампера с воздухозаборами, расположенными по бокам, и диффузором;
  • набора специальных фендеров;
  • боковых двусоставных порогов;
  • зеркал заднего вида со светодиодными повторителями поворотов.

Московские специалисты компании Top Car в качестве дополнительных опций могут предоставить капот с карбон-кевларовым покрытием под покраску (его стоимость составит около 3 тысяч евро), а также комплект подставок, расширяющих колею.

Но этим ателье не ограничилось, и может предоставить услуги по инсталляции различных декоративных деталей салона, как, например, индикаторы приборов (в любом цветовом решении), кожаные коврики, имеющие логотип фирмы Top Car, набор специальных накладок, выполненных из алюминия (для педали тормоза газа и площадк для отдыха левой ноги).

Лишь при одном взгляде на тюнингованный Porsche Cayenne, проявляется чувство гордости за отечественных специалистов такого профиля. В результате всех предложенных модернизаций получается довольно незаурядная версия известного во всем мире кроссовера.

Источник: http://motorltd.ru/luchshie-varianty-tyuninga-porsche-cayenne/

Ссылка на основную публикацию