Бессмертный автомобиль от porsche остался лишь прототипом

Несостоявшийся рестайлинг Жигулей от Porsche — Колеса.ру

Мы уже рассказывали о том, как фирма Porsche принимала непосредственное участие в разработке ВАЗ-2108.

Однако в истории АВТОВАЗа есть и другие страницы, тесно связанные с одним из ведущих мировых автопроизводителей.

Пусть это сотрудничество и не так широко известно, как инжиниринг «восьмерки», но оно тем не менее повлияло на развитие модельного ряда автомобилей из Тольятти.

Уже в момент постановки на конвейер первенца – модели ВАЗ-2101, специалисты молодого автопредприятия понимали, что для успешного выхода на мировой рынок просто модернизированного наследника Fiat-124 будет недостаточно. К тому моменту во всем мире, да и на самом «Фиате» вовсю набирал обороты передний привод, работы по которому начались практически сразу же после того, как было налажено производство «Копейки».

Вопрос по «люксовой» модели ВАЗ-2103 также был решен, и уже в 1973-м начался серийный выпуск «трёшек», а год спустя на ВАЗе слегка осовременили первую модель, убрав некоторые элементы внешней отделки и видоизменив интерьер. Автомобиль вдобавок получил более мощный 1,3-литровый мотор.

Один из ранних вариантов ВАЗ-2105 недалеко ушел от обычной «одиннадцатой»

Поисковый макет ВАЗ-2101-80

Тем не менее это была все та же «Копейка», пусть и с косметическими доработками. Объективно эта машина к тому времени уже начала явно устаревать – неслучайно ведь сам Fiat в 1974-м уже прекратил выпуск модели 124.

1 / 2

Итальянцы не так сильно модернизировали свой Fiat 124, сняв модель с производства уже в 1974 году

2 / 2

Итальянцы не так сильно модернизировали свой Fiat 124, сняв модель с производства уже в 1974 году

А ведь у Минавтопрома были большие планы на экспорт Жигулей – в первую очередь, для валютных поступлений.

Стало очевидно, что еще нестарые по советским меркам ВАЗы первых моделей требуют более заметной и существенной модернизации – как это сейчас бы назвали, рестайлинга.

На Западе в моду вошел угловатый дизайн, характерный для многих автомобилей начала «семидесятых»: можно вспомнить Его Величество VW Golf Mk 1 или новейший на тот момент Fiat 131, который в 1974 году уже стал серийным автомобилем.

Многое в решении передней части серийного ВАЗ-2105 напоминает прототип Fiat 131

1 / 5

Fiat 131 смотрелся на порядок современнее любых Жигулей выпуска до 1980 года

2 / 5

Fiat 131 смотрелся на порядок современнее любых Жигулей выпуска до 1980 года

3 / 5

Fiat 131 смотрелся на порядок современнее любых Жигулей выпуска до 1980 года

4 / 5

Fiat 131 смотрелся на порядок современнее любых Жигулей выпуска до 1980 года

5 / 5

Fiat 131 смотрелся на порядок современнее любых Жигулей выпуска до 1980 года

И, надо признать, «осовремененная» «Копейка» в виде ВАЗ-21011 на его фоне смотрелась архаично – как, впрочем, и «люксовая» третья модель с её многочисленными хромированными полосками молдингов.

Дизайн новых европейских машин становился лаконичнее, «чище» – от явного и нефункционального декора отказывались в пользу плоско-параллельных поверхностей с ярко выраженным наклоном и выделенными объемами.

Модернизация Жигулей третьей модели преследовала еще одну цель – снижение себестоимости производства, ведь для изготовления той же решетки радиатора использовался дорогостоящий цинковый сплав. Да и остальные хромированные детали вставали заводу «в копеечку».

Сотрудничество ВАЗа с Porsche оказалось очень плодотворным

В 1975 году под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР советский автозавод и фирма Porsche заключили соглашение о сотрудничестве сроком на три года с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. По сути, это была «пристрелка» к работе над проектом Гамма, более известным как ВАЗ-2108.

В рамках соглашения специалисты инжинирингового отделения Porsche совместно с вазовцами разработали и сделали двигатель, работающий на бедной топливовоздушной смеси, Ниву с наружными панелями кузова из алюминиевого сплава и макет модернизированной классики, которая по предложению немцев должна были придти на смену «трёшке».

1 / 2

Немецкий вариант модернизированного ВАЗ-2103 и снаружи, и внутри отличался от обычной классики

2 / 2

Немецкий вариант модернизированного ВАЗ-2103 и снаружи, и внутри отличался от обычной классики

Однако лишенная молдингов машина смотрелась как-то «по-сиротски», а на ВАЗе к тому моменту была полностью готова «шестёрка» – дальнейшее развитие третьей модели. Именно поэтому советская сторона отказалась от варианта рестайлинга Porsche, который не был настолько современнее обычных Жигулей, насколько оказался бы дороже с учетом затрат для запуска такой машины в серию.

Руль на серийных автомобилях Porsche после 1976 года очень похож на ту «баранку», которая стояла на прототипе рестайлинговых Жигулей

Не приняв немецкий вариант, на ВАЗе в то время активно занимались собственной версией глубокого рестайлинга Жигулей – пятой моделью. Ведь именно она должна была в итоге заменить на конвейере ВАЗ-21011.

По понятным причинам и на ВАЗе, и на Porsche при модернизации не трогали всерьез силовую структуру кузова.

Но если немцы ограничились лишь работами по передней и задней части, тольяттинские дизайнеры и конструкторы понимали, что формы лицевых панелей нуждаются в радикальном видоизменении – конечно, насколько это возможно с учетом сохранения «внутренностей».

По сути, у вазовцев было лишь одно «табу» – штамп крыши, задававший все основные параметры и архитектуру кузова – размеры оконных и дверных проёмов, расстояние между стойками и т.д.

Будучи стеснёнными в некоторых вопросах, на ВАЗе тем не менее хотели серьезно осовременить Жигули, явно ориентируясь на новые Фиаты в качестве «точки отсчета». Именно поэтому ширина верхней части крыльев и дверных филёнок должна была уменьшиться, а сами формы – стать более угловатыми, в духе последних тенденций автомобильной моды.

Крупная моноблочная оптика – одно из наиболее заметных отличий ВАЗ-2105 от прежних моделей ВАЗ

Разумеется, наивные круглые фары должны были уступить место современной прямоугольной оптике – так называемым блок-фарам спереди и объединенным в один элемент задним фонарям с печатными платами.

Да и узкие полоски хромированных бамперов никак не вписывались в новый облик автомобиля – как вариант, рассматривались детали из дюралевого сплава (как на только что разработанной Ниве) или пластиковые, что впоследствии было реализовано как на переднеприводной «восьмерке», так и на вершине заднеприводного модельного ряда – ВАЗ-2107.

1 / 5

Предсерийный прототип ВАЗ-2105 отличался от серийной «пятерки» лишь мелочами – например, оформлением колесных дисков

2 / 5

Предсерийный прототип ВАЗ-2105 отличался от серийной «пятерки» лишь мелочами – например, оформлением колесных дисков

3 / 5

Предсерийный прототип ВАЗ-2105 отличался от серийной «пятерки» лишь мелочами – например, оформлением колесных дисков

4 / 5

Предсерийный прототип ВАЗ-2105 отличался от серийной «пятерки» лишь мелочами – например, оформлением колесных дисков

5 / 5

Предсерийный прототип ВАЗ-2105 отличался от серийной «пятерки» лишь мелочами – например, оформлением колесных дисков

Статьи / История

Новое с налетом старого Еще в начале 90-х на ВАЗе по заказу концерна AVVA был выполнен проект «народного автомобиля» под индексом 1116, но… собранных за счет продажи акций денег на запуск автомобиля…

Надо отдать должное вазовским дизайнерам: «пятерка» смотрелась куда гармоничнее, строже, свежее и современнее не только прежних Жигулей, но и варианта от Porsche. Впрочем, не внешностью единой: в рамках работы над ВАЗ-2105 на ВАЗе впервые освоили целый ряд технологических новшеств.

Это и блок-фары, и моноблочные задние фонари с печатными платами вместо традиционных патронов, и монтажный блок, в котором предохранители были объединены в один корпус с силовыми реле, и бамперы с энергопоглощающими кронштейнами, и цельноформованные обивки потолка и дверей, и набивка сидений из полиуретана вместо кокосового очёса…

Еще одно важное нововведение – плоскозубчатый ремень привода ГРМ вместо классической двухрядной цепи.

Такая модернизация газораспределительного привода была связана с общепринятыми в мире тенденциями по снижению шума от двигателя, чего можно было достичь, только отказавшись от обычной цепи, издающей в любом случае характерный шелест.

Поскольку команда из советских, немецких и итальянских специалистов (ВАЗ, Porsche и UTS соответственно) активно трудилась над двигателем ВАЗ-2108, в котором (разумеется!) коленчатый и распределительные валы приводились именно ремнём, а не цепью, «заодно» такой механизм был адаптирован и к двигателю ВАЗ-21011, который после модернизации получил индекс 2105. В общем, сотрудничество ВАЗа с Порше пригодилось и в рамках разработки обновленного семейства Жигулей.

В немецком Вайсахе активно трудились над «восьмеркой» и некоторыми другими проектами – например, «алюминиевой» Нивой или мотором, работающем на бедной смеси

Интересно, что на «пятерочном» моторе конструкторы предусмотрели специальные выемки в днище поршней, исключавшие встречу клапанов и поршней в случае обрыва ремня, в то время как 1,3-литровый двигатель ВАЗ-2108 по настоянию немцев получился «втыковым», то есть разрушение ремня приводило к аварийным повреждениям поршневой группы и газораспределительного механизма.

Статьи / История

Забытое прошлое Чем дальше мы двигались в этом детальном обзоре, тем более просыпалось чувство дежавю: что-то очень похожее где-то уже встречалось. А ведь и правда, на ВАЗе когда-то…

Исправить ситуацию советским специалистам удалось только на «полторашке» – двигателе ВАЗ-21083 объемом 1,5 литра, где вследствие увеличившегося с 76 мм до 82 мм диаметра цилиндров в днище поршней удалось предусмотреть углубления с сохранением расчетной степени сжатия и оптимальной формы камеры сгорания.

Еще одна «иномарочная инновация» – ликвидация заводной ручки. К тому времени этот рудимент давно стал достоянием истории на автомобилях иностранного производства.

На переднеприводном ВАЗ-2108 по понятным причинам «кривого стартера» быть не могло – не в правый же лонжерон его вставлять! И при модернизации «одиннадцатого» двигателя конструкторы решили упразднить храповик, отказавшись от возможности проворачивания коленчатого вала вручную с помощью заводной рукоятки.

Интересно, что немцы на своём прототипе рестайлингового ВАЗ-2103, как и конструкторы «пятерки», тоже «забыли» предусмотреть отверстие для «кривого стартера».

Интерьер серийного ВАЗ-2105 был не таким эффектным, как у прототипа от Porsche, но он прошел важную доводку с учетом требований по пассивной безопасности. Именно поэтому «пятерка» лишилась форточек, а еще в передних дверях конструктивно были предусмотрены усилительные брусья.

Интересно, что именно на ВАЗ-2105 впервые на тольяттинских автомобилях оттачивалась технология изготовления больших пластиковых панелей интерьера – так называемых цельноформованных. Впоследствии практически без изменений её использовали и для производства «восьмерочного» салона.

1 / 3

Интерьер ВАЗ-2105 радикально отличался от салонов более ранних Жигулей

2 / 3

Интерьер ВАЗ-2105 радикально отличался от салонов более ранних Жигулей

3 / 3

Интерьер ВАЗ-2105 радикально отличался от салонов более ранних Жигулей

На изготовленном в единственном экземпляре ходовом макете от Porsche обращает на себя внимание массивное наружное зеркало заднего вида.

На «пятерке» же появилось абсолютно оригинальное зеркало – изящное внешне, но при этом с регулировкой со стороны салона, что стало возможным благодаря сплошному опускному стеклу и небольшому треугольнику, через который как раз и пропустили рычаг регулировки.

Впрочем, немцы все же «приложились» к дизайну ВАЗ-2105: с целью поддержания спроса на эту модель в середине восьмидесятых годов XX века немецкая Deutsche Lada выпустила модификацию Lada Nova Spezial – по сути, обычную «пятёрку» с аэродинамическим обвесом по периметру кузова, который заметно преобразил внешность привычных Жигулей.

«Пятерке» была уготована роль модели-долгожителя – последнему из могикан заднеприводного семейства.

Встав на конвейер в «олимпийском» 1980-м, она продержалась в серии три десятилетия подряд – аж до 2010 года, а её «родная сестра» модели 2107 выпускалась еще дольше – до 2012-го, но те же тридцать конвейерных лет суммарно, что и «пятерка».

Во многом столь длительный выпуск автомобилей пятого-седьмого семейств был связан именно с теми доработками, которые удалось реализовать еще в рамках работы над базовой моделью 2105.

И пусть вариант от Porsche по понятным причинам в серийной «пятерке» угадывался слабо, активное сотрудничество с немцами по «восьмерке» не преминуло сказаться и на модернизированной «классике» – не в виде конкретных решений, а по общему инжинирингу.

Опрос

Прототип классики от Porsсhe это:

  • что с Fiat 124 ни делай, он все равно им останется 41%, 14271427 41%

Источник: https://www.kolesa.ru/article/kak-zakalyalas-klassika-nesostoyavshijsya-restajling-zhigulej-ot-porsche

Секретный гараж Porsche: Лада Самара и другие

Полчаса езды от аэропорта Штутгарта — и я в небольшом поселке, главная достопримечательность которого… Да нет здесь ничего, что привлекало бы туристов! Промзона как она есть, банкомат найти — и то проблема.

Но мне надо именно сюда: здесь расположен запасник Porsche, где хранят около полутысячи раритетов, концепткаров и уникальных автомобилей.

Некоторые из них постоянно сменяют друг друга в фирменном музее Porsche в Цуффенхаузене, открытом для всех желающих, другие в лучшем случае лишь разок мелькнули перед широкой публикой, иные и вовсе перекочевали в хранилище прямиком из дизайн-центра. Так что я — в настоящей сокровищнице, замаскированной под обычный склад.

Большинство экспонатов стоят бок о бок — так, что водительскую дверь открываешь с трудом. Но следов пыли нет: за экспонатами следят и ухаживают.

Прохожу мимо ряда гоночных Porsche (это направление заслуживает отдельного рассказа), мимо обычных на первый взгляд «девятьсот одиннадцатых» и необычных модификаций эры Transaxle — и останавливаюсь перед «зубилом».

Читайте также:  Ответственность за повторное вождение в нетрезвом виде в 2018 году

Да, это именно ВАЗ‑2108, Lada Samara, с коротким крылом и низкой панелью — такая, какой ее видели инженеры Porsche! А за углом — еще несколько экспонатов, которые не ожидаешь увидеть в запаснике, но у каждого есть своя история и причины на местную прописку.

Секретный гараж Porsche: Лада Самара и другие

В 1979 году Волжский автомобильный завод и Porsche заключили договор о сотрудничестве, которое продлилось почти пять лет.

Первые прототипы, отправившиеся в Германию, после беглого знакомства получили от немцев почти полтысячи замечаний — их затем последовательно устраняли совместными силами. Двигатель и трансмиссия, шасси и кузов, акустика и аэродинамика — практически всё было переработано.

Зато в 1986 году Lada Samara смело вышла на немецкий рынок, а вообще «восьмерка» стала самым массовым автомобилем, разработанным при активном участии инженерного центра Porsche.

Если у Porsche нет двигателя в заднем свесе, на его месте будет хотя бы руль. А как еще управлять макетом? Это один из вариантов спортивного седана, который в наши дни реализован в форме лифтбека Panamera.

По традиции Porsche дизайном перспективных моделей занимается не только собственное подразделение — возможность предложить свою разработку предоставляют известным ателье.

Однако творение Джорджетто Джуджаро с одинаковым успехом могло носить любой другой логотип — в 1991 году таким багажником мог щеголять, например, Ford Mondeo. И макет остался лишь частью истории.

Volkswagen Transporter («булли») долгое время хранился в Норвегии у поклонника и друга компании Porsche. Он сохранил полную аутентичность, включая «дальнобойные» плакаты с топ-моделями 1968 года на потолке. Как и бусик Opel, это — техничка.

Раньше оба перевозили инструмент и запчасти, а в опелевский Blitz влезала и формула‑2. Эти моторхоумы можно увидеть на исторических фотографиях со знаменитых гонок прошлого, а сегодня их используют на мероприятиях музея и классических гонках, чтобы водителям было где отдохнуть.

Машины на ходу: в 2015 году «булли» даже побывал в Калифорнии, на трассе «Лагуна Сека».

Прототип Porsche Type 754 T7 появился в 1959 году. «Бутци-ваген» — так его называли. Бутци, то есть Фердинанд Александр Порше-младший, пришедший в компанию двумя годами ранее, поделился своим прозвищем с прототипом.

Это предтеча модели 901, которая пойдет в серию с индексом 911:­ в оформлении передней части узнаются мотивы легендарных спорткаров, хотя сзади машина выглядит своеобразно и еще не напоминает характерный силуэт 911‑х.

В 1960‑е годы построили еще три или четыре прототипа, в том числе с шестицилиндровым мотором, удлиненной базой и полноценным задним сиденьем, - однако отец Бутци, Ферри Порше, зарубил эту концепцию и настоял на привычном варианте с посадочной формулой 2 + 2.

 У прототипа на этой фотографии — передняя подвеска McPherson, как на будущих 911‑х, однако двухлитровый мотор конструкции Эрнста Фурманна еще четырехцилиндровый (на Porsche 356 Carrera 2 он развивал 130 л.с.).

Проект 989 — совсем другое дело. Формат «Porsche не только для двоих» получил воплощение в крупном автомобиле с характерным профилем и идеями «девятьсот одиннадцатой» поколения 993 — несмотря на то, что на дворе стоял 1988 год.

Ах, каким был бы этот «семейный спортседан»! Характеристики впечатляют и сегодня: мотор объемом 3,6 литра должен был развивать 300 сил, в паре с ним работал бы 6-ступенчатый автомат, а вес 989‑й едва превышал бы полторы тонны.

Но валютный кризис убил идею: при возросшей с 100 тысяч до 150 тысяч марок цене реализовывать 15 тысяч машин ежегодно никак не вышло бы.

Самое любопытное, что проект 989 действительно заморозили на предфинальной стадии. На ближнем плане — купе Mercedes-Benz C 124.

Это «мул», на котором обкатывались технические решения будущего спортседана Porsche. Здесь еще родные тормоза, но подвеска, колея — как на будущей 989‑й.

И конечно, под капотом тот самый перспективный мотор V8 — на «муле» отрабатывали ходовые качества и фиксировали расход топлива.

Компактный, легкий родстер с отличной аэродинамикой — таким должен был стать Porsche 984, над которым работали с 1984 по 1987 год. В основе лежали идеи модели 914 — благодаря кузову из композитных материалов масса машины составляла бы около тонны, поэтому вполне хватило бы 2,0-литрового мотора (оппозитник, четыре цилиндра) мощностью 130-150 л.с.

Говорят, рассматривался даже вариант с двигателем объемом 2,5 литра, а также версии с турбонаддувом и даже с полным приводом! Вот это была бы бомба — особенно в исполнении со складной жесткой крышей.

Однако всё тот же кризис заставил отказаться от большинства проектов, поэтому к середине 1990‑х в гамме Porsche осталась только одна «девятьсот одиннадцатая» поколения 993.

Спереди — почти обычный Cayenne серии 955, а вот сзади и сбоку (точнее, с боков) — совсем другая машина. Впрочем, рассматривать ее как несостоявшуюся модификацию Кайена не стоит: несмотря на появление кабрио-кроссоверов Nissan Murano и Range Rover Evoque, в Porsche такие работы не ведут.

Это скорее наработки по теме Targa: инженерам важно было проработать купеобразную форму крыши со сдвижной центральной секцией.

А разные исполнения правой и левой частей кузова — так это традиция для прототипов: еще полвека назад руководство компании утверждало один из дизайн-проектов, а для упрощения оценки на суд они выставлялись на «двуликих Янусах».

Необычный цвет, правда? Еще большее удивление вызывает пуленепробива­емый кузов, а на лопатки кладет вес: бронированная версия 996‑й модели всего на 180 кг тяжелее обычной! Благодаря тесному сотрудничеству с предприятиями химической промышленности удалось разработать панцирь из высокомолекулярного полиэтилена «дайнема» и гарантировать защиту по классу BR 4 — от пистолетных пуль калибра 9 мм и обстрела из револьвера .44 Magnum. Особая гордость — 2-сантиметровые клееные стекла, которым удалось придать характерную для 911‑х изогнутую форму. Правда, на единственном экспонате через 20 лет стекла начали расслаиваться — но наверняка и эту проблему можно решить на современном уровне. Такие спорткары могли бы пользоваться спросом в Южной Африке или Латинской Америке. Да и у нас.

Первые полуоткрытые версии 911‑х с именем Targa позволяли снять центральную секцию крыши и отстегнуть заднее стекло, так что многие владельцы ездили с прикрытым верхом, но наслаждались открытым пространством сзади.

Эта идея (и, видимо, дебютировавший в 1996 году Mercedes-Benz SLK) вдохновила инженеров Porsche на создание своей версии купе-кабриолета. Бог с ним, что процесс трансформации занимал бы полминуты, - главное, что можно не трогать крышу, а просто спрятать в ней заднее стекло.

Вот это действительно соответствовало бы традициям Porsche! А вот повышение центра масс в традиции марки не вписывалось, и это стало одной из причин того, что открытые 911‑е до сих пор создают с мягким верхом.

Источник: https://surfingbird.ru/surf/sekretnyj-garazh-porsche-lada-samara-i-drugie—zP4d73213

Cквозь реальность, пространство и время

Какими бы крутыми не были компьютерные игры «Colin McRae», «Death Rally» и вся без исключения антология NFS за последние 15 лет, именно гонки на раритетных Porsche останутся классикой жанра.

Истинный король суперкаров послевоенной эпохи с индексом 356 мчал по трассам Пиренейских гор под вашим управлением. На нем вы впервые почувствовали вкус победы, оставив позади коварные повороты Монте-Карло.

И именно этот автомобиль, преобразовался в будущее династии лучшей немецкой автокомпании, чтобы прославить имя Porsche.

Почти два десятилетия поклонники легендарного «клана» могут почувствовать себя гонщиками благодаря не менее легендарной игре «Need for Speed — Porsche 2000». Мечта любого автолюбителя — в реальности пройти весь путь от начальной 356-ой до самого быстрого и мощного Porsche Boxster, а может быть и до современной реинкарнации 911 GT3.

И не было бы всего этого, не возникни у сына основателя всей династии Фердинанда Порше желания создать собственный автомобиль для исключительно личного пользования.

От начала инженерных замыслов вплоть до окончательной ручной сборки Ферри Порше руководил процессом.

После созданного отцом «Жука» в Volkswagen, после трех незадачливых Type 64, лишь один из которых дожил до наших дней, немецкая компания выпустила в свет машину достойную высших похвал — Porsche 356 Nr.1 Roadster.

История первого серийного автомобиля Порше берет начало в 1947 году. Как раз тогда на свободу вышел Ферри, который отбыл тюремное заключение во Франции за сотрудничество с нацисткой Германией — справедливо ли осужден, одному Богу известно. Всему своя цена, и на своего мастера свой заказчик.

Итальянский предприниматель Пьеро Дузио решил построить гоночный автомобиль Формулы-1 Cisitalia, и в этом ему была необходима помощь одного из самых выдающихся автомобильных конструкторов — Фердинанда Порше. Думается, сумма, что он вручил французским властям за освобождение, была немалой.

Однако это того стоило.

Ферри использовал многие идеи своего отца, опробованные на довоенных болидах Auto-Union. Проект автомобиля получился удачным. На полученный от Дузио гонорар Ферри нанял адвокатов для всё ещё находившегося в тюрьме отца и начал организацию производства собственной спортивной машины.

Заручившись поддержкой и талантом инженера Карла Рабе и дизайнера Эрвина Коменда, Фердинанд-младший спроектировал машину, заложив всю душу в основу ее будущей всемирной славы. Первые эскизы были готовы 17 июня 1947 года. А менее чем, через год на дороги выехал уже ходовая готовый прототип.

Созданный когда-то отцом Порше автомобиль Volkswagen Beetle послужил «вдохновителем» основных узлов и агрегатов для модели 356.

У него трубчатая пространственная рама, обтекаемый алюминиевый кузов и множество деталей от Volkswagen — тормоза, рулевое управление, фары и даже двигатель с воздушным охлаждением увеличенной до 40 л.с. мощности. Максимальная скорость — чуть меньше 140 км/ч. Сегодня эта машина также привлекательна, как и 50 лет назад.

Именно ее стали считать первым настоящим автомобилем в Porsche. Задуманный как единственный в своем роде этот экземпляр стал шагом на пути к масштабному серийному производству. Удивительный настолько, что понравился не только друзьям и знакомым. И в компании решили собрать ещё 20 моделей.

Со времени создания первого прототипа компании Порше понадобилось 2 года, чтобы собрать первые 20 машин. Однако, спрос значительно превысил предложение. Первые 356-е продавались главным образом в Австрии и Германии, но затем модель завоевала весь мир.

И в начале 50-х Porsche 356 заработала известность среди энтузиастов по обе стороны Атлантики за свои аэродинамические качества, управляемость и высочайшее качество ручной сборки.

Среди разнообразных версий, выпускающихся более 10 лет, были дорожные Coupe и Cabriolet, гоночные « А», «В» и «С». Последней же модификацией модельного ряда 356 стал Porsche 356C 1964 года выпуска.

История Порше в автоспорте началась с модели 356 из Гмюнда, которая стала победителем класса уже в 1948 году на гонках в Инсбруке. А самой известной гоночной моделью 50-х стал Porsche 356 «Speedster» с открытым верхом.

Он появился в конце 1954 года. Хотя тогда это была еще не легенда, а лишь желание продать диковинный европейский Porsche Америке подешевле. Купе с 35-сильным моторчиком от «жука» там продавали за $4000, по цене Cadillac.

Бессмертный суперкар родился из видения двух американцев. Спортсмен Эмиль Дайдт в 1952 году просто-напросто срезал крышу своему итак облегченному купе Porsche 356 Sport Leicht. Экспериментатор не только убрал лишние 45 кг со своей красотки, но еще и уменьшил фронтальную поверхность на 20%слева, плюнув на все законы аэродинамики ради победы в гонке Torrey Pines.

В свое время, североамериканский импортер Макс Хоффман, менеджер по продажам Porsche в США, посоветовал компании собирать открытые и более дешёвые версии 356. Аргумент, конечно, один — «красиво и дешево» обязательно будет продаваться на американском автомобильном рынке.

Незаурядная внешность по мотивам английского родстера с низким наклонным ветровым стеклом, которое к тому же могло сниматься, ковшеобразными сидениями и маленьким откидным верхом удивляла. Мотор, 55-сильный объемом 1.5 л, заставлял разгоняться до «сотни» легендарный суперкар за 13.9 секунд.

А двигатель в 75 л.с. объемом 1600 кубов делал Porsche 356 «Speedster» молниеносным на все 153 км/ч. Маленький и уютный, шустрый и маневренный, родстер на двоих сразу стал хитом продаж, особенно в Южной Калифорнии.

Через три гоночных сезона, компания в рекордные сроки, за один только 1957 год, выпустила 1171 Porsche 356 «Speedster».

Если повезет, то вам удастся уложиться в 3000 у.е., чтобы купить экземпляр на ходу. Но винтажные автомобили стоят дорого. Так, за серебристый Porsche 356А «Speedster» 1956 года выпуска, популярной американской певице Бритни Спирс пришлось выложить сумму в 70 000$. Покруче только однофамильцы-современники, о которых и пойдет речь.

Где-то в 2009 году ходили слухи о выпуске современных Porsche 356 «Speedster». И что бы вы думали? Ровно 356 экземпляров сошло с конвейера Porsche, и они все были раскуплены.

А ведь за сегодняшний 356 Speedster спрашивают совсем другие деньги — 201 682 евро.

А в России и того больше — 255 800 евро или почти 11 млн рублей! Задуманный, как якобы бюджетный вариант дешевле Porsche Boxster, 356 Speedster вновь поразил нас редкостью и уникальностью, как и его предок.

«Автомобиль — парадокс» по мнению журнала «АвтоМир», потому что будучи открытым, а следовательно, с заведомо худшей аэродинамикой, реинкарнация Porsche 356 «Speedster» превосходит многие Porsche 911 с кузовом купе. Он рвет с места до «ста» за 4.4 секунды. А максимальная скорость — это просто запредельная реальность — 305 км/ч. Вы только представьте эту скорость в кабриолете без крыши!

Конструкция Porsche 356 «Speedster» XXI века собрала все лучшее, наработанное инженерами Porsche по 911-й модели. Самый большой в гамме 911-х безнаддувный шестицилиндровый оппозитный мотор объемом 3.8 л и мощностью 408 л. с. уступает лишь флагманским полноприводным кабриолетам 911 Turbo Cabriolet в 500 л.с. и 911 Turbo S Cabriolet с 530 л.с.

Зато яркая внешность с характерными чертами элегантных предшественников завораживает при одном только взгляде. Но самое главное, 356 Speedster надежен как никогда.

Новаторский тент с уникальным механизмом самонатяжения, как у зонтика поражает.

В случае переворота из особых лючков в горбатой крышке тента выстреливаются защищающие головы дуги, способные даже разбить, при необходимости, заднее стекло.

В далеком 1948 с модели 356 началась история спортивных автомобилей Porsche и продолжается по сей день.

Звездная 356-ая имела успех во множестве соревнований: в гонках 24 часа Ле-Мана, Милле Милья, Targa Florio, Carrera Panamericana и многих других. Спустя более полувека на счету Porsche более 28 000 побед в гонках.

Компания надежно держит в своих руках звание «самый титулованный производитель автомобилей в истории».

По правде говоря, вся серия 356 стала еще и рекордом по массовости того времени. Пик по количеству собранных машин пришелся на 1964 год — было собрано 14 151 машина.

В тот же год компания выпустила модель Porsche 911, которая ни на йоту не уступала в битве за легендарность. Эти будоражащие линии и изгибы будут далее прослеживаться во всех последующих моделях серии.

А если учесть все годы существования немецкой компании, то в Porsche родились порядка 75 тысяч автомобилей. Что само по себе уже мировой рекорд!

Источник: http://www.dragtimes.ru/blogs/view/843

Эпоха возрождения: как Porsche сделал модель 935 в честь модели 935 — «Sports cars» on DRIVE2

Приветствую, уважаемые читатели!

Читайте также:  Вот он какой, первый летающий автомобиль

Похоже, что в Porsche слишком буквально воспринимают шутку о том, что лучший подарок — тот, что сделан собственными руками. Иначе и не объяснить появление Porsche 935 в честь 70-летия марки. Но не удивляйтесь, если вы слышали о таком спорткаре и до 2018 года.

Вообще о Porsche 935 мир впервые узнал в 1976 году, когда немецкий автопроизводитель представил гоночное купе по техническому регламенту Group 5. Новая модель формлаьно базировалась на серийном Porsche 911 turbo (930), но, в целом, была эволюцией прототипа Porsche Carrera RSR 2.1 turbo, который в 1974 году занял второе место в марафоне «24 часа Ле-Мана».

В 1977 году все желающие могли купить у Porsche модель 935 для участия в мировом World Sportscar Championship, американском IMSA GT Championship и немецком Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). Вообще Porsche 935 выиграл 123 гонки из 370, на старт которых выходил. В числе побед — суточные марафоны в Ле-Мане, Себринге и Дайтоне.

На протяжении своей спортивной истории Porsche постоянно дорабатывал 935 и в 1978 году свет увидела третья и последняя версия купе — модификация 935/78, созданная исключительно для марафона в Ле-Мане.

В этой модели марка отказалась от мотора с полностью воздушным охлаждением (оно осталось только у блока цилиндров) и 3,2-литровый оппозит получил жидкостное охлаждение для ГБЦ, а за счёт увеличения рабочего объёма с 2,85 до 3,2 литров и в целом серьёзной переработки силового агрегата его отдача выросла с 750 до 845 л.с.

Купе массой 1030 кг получило праворульное исполнение, что было важно для трассы в Ле-Мане, где важна точность в правых поворотах вроде Dunlop, Tertre Rouge и Mulsanne. Кроме того, автомобиль стал сильно ниже и длиннее, чем исходный Porsche 935. Марка воспользовалась послаблениями регламента, позволявшими вырезать часть днища для расположения выхлопной системы.

В итоге все модификации позволили уменьшить высоту спорткара на существенные 10 см, а отсутствие запрета на массивную аэродинамику дал возможность сделать гигантские обтекатели — сначала они закрывали всю боковину от передних до задних крыльев, а затем их сократили до первой трети дверей. Но длинный хвостовой обтекатель и большое антикрыло остались. Необычные линии кузова в сочетании с белым цветом обусловили прозвище «Моби Дик» в честь одноимённого гигантского белого кита из романа Германа Мелвилла.

Несмотря на отсутствие громких успехов, Porsche 935/78 «Moby Dick» навсегда всписал себя в историю мирового автоспорта и автопрома и породил массу последователей среди частных гоночных команд — клиентам завод не продавал такую версию спорткара, так что реплики строились независимыми коллективами самостоятельно.

Возвращение легенды: «Моби Дик» XXI века

И казалось, что «Моби Дик» так и остался в истории, но всё изменилось в сентябре 2018 года. В Калифорнии на трассе Laguna Seca в рамках фирменного слёта Rennsport Reunion VI фанатов и владельцев Porsche марка внезапно для всех представила… Porsche 935!

И речь не о классическом купе, а о самой что ни на есть его современной версии на базе последнего поколения Porsche 911 GT2 RS.

3,8-литровый 700-сильный оппозитный мотор c 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач PDK и задним приводом остались неизменными.

Сохранился дифференциал, но блокировку с электронным управлением заменили на механическую. Изменилась выхлопная система, стала жёстче подвеска.

Зато куда сильнее поменялся кузов. В его основе осталась алюминиево-стальная структура от Porsche 911 (991), но с помощью новых карбоновых элементов его стилизовали под гоночное купе 1978 года. 18-дюймовые диски с красными обтекателями также сделаны в ретро-стиле, а дорожные шины заменены на покрышки-слики Michelin.

Сделано это по одной простой причине. Porsche 935 2018 года не сертифицирован ни для дорог общего пользования, ни для профессиональных гонок не омологирован, поэтому в конструкции машины можно было не идти на компромиссы. А кроме того это позволило разбросать по всему купе отсылки к другим гоночным моделям.

Например, от гоночного купе Porsche 911 GT3 R 2019 года взят почти целиком интерьер и полностью передние крылья с воздухозаборниками, гигантское заднее антикрыло со встроенными в его торцевые пластины стоп-сигналами отсылает к гибридному прототипу Porsche 919 Hybrid, стильные патрубки выхлопа должны напоминать о Porsche 908 1968 года, а зеркала заднего вида взяты прямо с современного среднемоторного Porsche 911 RSR. Ещё одна деталь в духе сразу трёх Porsche — 917, 909 Bergspyder и Carrera GT — и речь о селекторе коробки передач с деревянной вставкой.

Салон в целом аскетичен, хотя в базовую комплектацию входит кондиционер, а кресло для пассажира является опцией как и окраска в цвета Martini Racing. Зато тормоза лишь стальные, тогда как у исходного Porsche 911 GT2 RS они карбон-керамические. Но, очевидно, создатели уверены, что этого для модели хватит.

Уступает Porsche 935-2018 в редкости и Porsche 935-1978 — оригинальную модель сделали в количестве 15 штук, а её преемника выпустят тиражом в 77 автомобилей. Но не приходится сомневаться, что все они найдут своих хозяев. А подарок на своё собственное 70-летие у Porsche более чем удался!

Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!
Всем спасибо и до новых встреч.

Источник: https://www.drive2.com/b/515700641314636582/

[История] Танки Фердинанда Порше

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Премиумный танк Panzerbefehlswagen Tiger (P) доступен для покупки за Золотые Орлы

Фердинанд Порше, автор знаменитого автомобиля «Жук», был талантливым конструктором, создававшим, помимо всего прочего, различные образцы боевой техники.

В ходе Второй мировой войны конструкторское бюро Порше разработало автомобили военного назначения на базе «Жука», а также бронетехнику: тяжёлые танки «Tiger (P)» и «Королевский Тигр», противотанковую САУ «Фердинанд (Элефант)» и сверхтяжёлый танк «Мышь» (нем. Maus). Но еще больше типов бронетанковой техники Порше осталось в качестве проектов.

Первым проектом, разработанным еще в 1925 году (когда Фердинанд Порше занимал должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG) стал Grosstraktor Daimler-Benz 1. Машина вооружалась 75-мм пушкой KwK L/24, а также 7,92-мм пулеметами «Schwere» в количестве 3 или 4 штук. Из-за возникших в ходе испытаний проблем от дальнейшей работы над проектом было решено отказаться.

Среди последующих проектов бронетехники Ф. Порше можно выделить следующие образцы.

Тяжелый танк VK 3001 (P)

В заводской документации данный образец обозначался как Typ 100 (нем. — Тип 100), а также Panzerkampfwagen IV «Leopard». Проект было решено оснастить 88-мм пушкой и 7,92-мм пулеметом. В качестве силовой установки предполагалось использовать 2 двигателя V-10, мощностью по 210 л.с. каждый.

В 1941 году была закончена сборка прототипа, но из-за затянувшихся до мая 1942 года испытаний от проекта отказались в пользу работ над VK 4501 (P) – прототипом «Tiger» (P).

Тяжелый танк VK 4501(P)

К разработке проекта VK 4501(P) (он же – Tiger (P)) приступили еще осенью 1940 года. Машина строилась под 88-мм орудие KwK L/56 и должна была весить 45 тонн.

Силовая установка состояла из двух двигателей с воздушным охлаждением «Porsche» Type 101/1. В целом проект отличался массой новшеств, делавщих машину уникальной.

Достаточно упомянуть использование электрических реостатов вместо привычной коробки передач.

Тем не менее, VK 4501(P) на испытаниях показал низкую маневренность, вяз в мягком грунте и без помощи эвакуационных машин не мог выбраться из этой западни самостоятельно. Ненадежной оказалась и система управления. По итогам испытаний в серию пошел VK 4501(H) фирмы Henschel.

Несмотря на то, что, будучи уверенным в победе своего прототипа, Порше выпустил девяносто VK 4501(P), один из которых даже принял участие в боевых действиях, танк можно считать несостоявшимся проектом. Шасси остальных VK 4501(P) были использованы при производстве тяжёлых самоходных орудий Panzerjäger Tiger(P) – Ferdinand – Elephant.

Разрушитель баррикад и оборонительных сооружений Rammtiger/ Raumpanzer Tiger(P)

Неудача с проектом VK 4501(P) позволила Фердинанду Порше, однако, создать на его базе ряд интересных проектов бронированной техники.

Так, по приказу Гитлера от 22 ноября 1942 года под влиянием донесений о боях в Сталинграде конструктору было поручено создать один образец Rammtiger для разрушения баррикад и оборонительных сооружений. Машина должна была быть оснащена наклонными бронеплитами и ножом-отвалом для тарана укреплений врага. Rammtiger предполагалось вооружить одним одним 7,92-мм пулеметом.

К 7 декабря 1943 года техническая документация была подготовлена. Последовал заказ на три Rammtigger. Однако никаких достоверных фактов о применении этого детища Порше не сохранилось.

Ремонтно-эвакуационные машины Bergepanzer Tiger (P)

Порше пытался реализовать потенциал 90 построенных VK 4501(P), в связи с чем появилась идея создать два тяжелых танковых батальона, вооруженных Tiger (P), для боев в Северной Африке. Однако из-за проблем с воздушным охлаждением двигателей этого танка идея так и осталась идеей.

Но 5 машин уже были направлены в австрийский Dollersheim для испытаний и обучения танкистов перед отправкой в северную Африку. После отказа этой идеи, с августа по сентябрь 1943 года все пять Tiger (P) были переделаны в ремонтно-эвакуационные машины Bergepanzer Tiger (P) и отправлены на фронт для спасения поврежденных САУ Panzerjäger Tiger(P) – Ferdinand – Elephant.

Bergepanzer Tiger (P) обладал невысокой рубкой в кормовой части, оснащенной люками и пулеметом в шаровой установке, вмонтированной в лобовой бронированный лист. Помимо этого, машина была оснащена краном.

Колесный тягач RSO/ Тyp 175

В 1942 году бюро Ф. Порше разработало колесный тягач RSO (Radschlepper Ost – колесный тягач для Востока), обозначаемый как Тyp 175. Тягач предполагалось использовать для перевозки грузов и буксировки тяжелых артиллерийских орудий на Восточном фронте

Несмотря на то, что было выпущено около 200 машин для войсковых испытаний, от производства тягача отказались в пользу полугусеничных грузовых автомобилей «Маультир» более удачной конструкции. 11 апреля 1943 г. А. Гитлер издал распоряжение о прекращении производства тягочей RSO.

Тяжелый танк VK 4502 (P)

Пытаясь улучшить проект VK 4501 (P), Порше разработал новый вариант тяжелого танка – VK 4502 (P), обозначаемый также VK 4501 (P2) и Typ 180Typ 181.

В ходе разработки данного проекта Фердинанд Порше пытался использовать максимальное количество новых инженерных решений, стараясь добиться высоких тактико-технических характеристик танка.

Для проекта были разработаны четыре новых образца двигателей, новые варианты гидравлического и электрического приводов.

Танк мог иметь боевую рубку, вынесенную вперед или назад, представляя собой некую модульную конструкцию, позволявшую выбрать лучшую компоновку.

Танк не пошел в серию из-за проблем с двигателем, разработанным непосредственно в бюро Порше. Силовая установка оказалась ненадежной, и в ноябре 1942 года проект был закрыт. VK 4502 (P) оставил в наследство более поздним танкам “башню Порше”, которая впоследствии ставилась на серийные Tiger II.

Танк Typ 245

Не оставляя попыток вернуться в «высшую лигу» немецкого танкостроения, бюро Ф. Порше в 1943 году разработало проект разведывательного танка Typ 245, который должен был конкурировать с VK1602 «Leopard» и Pz.II «Luchs».

Выполненный с сильно наклоненными листами корпуса, новый танк имел ходовую часть, состоящую из 6 опорных катков, которые были собраны в три тележки, а также – из переднего направляющего и заднего ведущего колеса.

Машина была вооружена 55-мм пушкой МK112 и одним 7,92-мм пулеметом MG42.

На базе этого разведывательного танка были разработаны пять модификаций:

1. Typ 245/1 (Leichter Panzerkampfwagen) – легкий танк.

2. Typ 245/2 (Leichter Mehrzwecke-Panzerkampfwagen) – легкий танк многоцелевого назначения.

3. Typ 245/10 – (Leichter Panzerkampfwagen zur Verwendung gegen Erd un Luftziele) – легкий танк для борьбы с наземными и воздушными целями, пулемет не устанавливался.

4. Typ 245/11 (Aufklaerungs-Panzer) – легкий разведывательный танк.

5. Typ 245 «Sonderfahrzeug V» (Leichtes gepanzertes Mehrzweckefahrzeug fur Aufklarung und Begleit) – легкий многоцелевой танк для разведки и боевого сопровождения.

Тем не менее, ни один из проектов не пошёл в серию.

Штурмовое орудие Schwerer Kleiner Panzer

В том же 1943 г. Фердинанд Порше предложил проект штурмового орудия для уничтожения бронетехники противника, а также различных укреплений. Машину предполагалась оснастить 105-мм пушкой фирмы Рейнметалл с боезапасом из 60 кумулятивных снарядов. Экипаж штурмового орудия состоял из 4 человек. Общая масса машины должна была составить приблизительно 30 т.

Читайте также:  Медицинская справка для гибдд: когда нужна и как получить (информация)

Для обеспечения противовоздушной обороны на Schwerer Kleiner Panzer предполагалось установить в командирской башенке 30-мм авиационную пушку Mk108 с боезапасом в 700 выстрелов той же фирмы Рейнметалл, ввиду ее малых габаритов. Однако и этот проект остался лишь в виде чертежей, и в 1944 году был закрыт.

Противотанковая САУ Е-25/ Typ 255

В 1944 году Фердинанд Порше предложил проект истребителя танков Е-25 (Typ 255), который иначе именовался Mehrzweckpanzer. Главным орудием этой установки должна была быть 105-мм пушка leFH43, размещавшаяся в лобовом бронелисте. В качестве дополнительного вооружения предполагалась 30-мм пушка Mk108.

В проекте использовались наработки разведывательного танка Typ 245. Бронирование корпуса в некоторых проекциях должно было достигать 120 мм. Экипаж установки должен был состоять из 4 человек. Двигатель V-12 мощностью в 500 л.с. должен был разгонять САУ весом в 27 тонн до скорости 57 км/час.

 Проект также остался нереализованным.

Штурмовое орудие Panzerjäger Tiger Ausf. B «Jagdtiger»

Несмотря на то, что данный проект изначально был разработан компанией Henschel в сотрудничестве с фирмой Kruppe, из-за непозволительно высокой стоимости ходовой части эталонного образца САУ доработку машины поручили бюро Фердинанда Порше.

Он предложил использовать подвеску с САУ «Elefant», что облегчало изначальную конструкцию на 2,5 тонны, а также значительно удешевляло производсто машины. Однако на испытаниях опорная тележка сломалась, и в серийное производство была рекомендована САУ с подвеской фирмы Henschel.

Тем не менее, 11 САУ «Jagdtiger» были выпущены с подвеской фирмы Порше.

Тяжелый танк VK 100.01(P)/ KV3381

Данный проект представлял собой исходный дизайн Pz.Kpfw.Maus, разработанный 4 июня 1942 года. В данном варианте общая масса машины должна была составить 100 тонн. В качестве вооружения планировалось использовать 149-мм пушку KwK L/40.

Однако незадолго до этого Адольфом Гитлером было предложено увеличить боевую массу машины до 120 тонн. Проект ушел на доработку. В версии чертежей К3382 масса машины возросла до 140 тонн. Рассматривались варианты установки на месте командирской башенки второй башни с 75-мм пушкой KwK L/24.

Однако и эти варианты танка оказались нереализуемыми, и инженеры сосредоточились на разработке следующего проекта – Typ 205A «Mäuschen», в рамках которого масса машины возросла до 150 тонн. На неё предполагалось установить двигатель MB.507 мощностью 900 л.с.

и новую башню со спаренными орудиями KwK L/31 и KwK L/24. В данном варианте была полностью переработана подвеска, предусматривающая дополнительный ряд траков для снижения давления на почву. Этот вариант, как и прежние, через некоторое время был отвергнут.

Сверхтяжелый танк Panzerkampfwagen VIII «Maus»/ Porsche 205

Работа над проектом велась с 1942 по 1945 годы в кооперации с фирмами «Круп», «Даймлер-Бенц» и «Сименс». Общая сборка танка осуществлялась на заводе фирмы «Алкетт». Были построены две опытных машины.

Общая масса танка достигала 188 тонн. Мощность двигателя на заключительной стадии достигала 1250 л.с. Вооружение танка состояло из 128-мм орудия KwK-44 L/55, 75-мм орудия KwK-40 и 7,92-мм пулемета MG-42.

Танк до сегодняшнего дня является самым крупным из построенных машин этого класса. В боевых действиях «Maus» участия не принимал. Один экземпляр машины находится в танковом музее в «Кубинке».

Обсуждение на форуме

В будущих обновлениях мы представим декаль «Schwere Panzerjäger-Abteilung 653» — подразделения, в котором на вооружении состояли некоторые из истребителей танков Ferdinand 'Elefant' и Pz.Bfw. VI (P)

Источник: https://WarThunder.ru/ru/news/11088—ru

Фердинанд Порше: несколько факто о легендарном основателе «Porsche»/События/Информагентство

Не много имен в автомобильном мире так созвучны с качеством производства как Порше. И скорее всего вам известно, что именно автомобили компании «Porsche» выиграли наибольшее количество гонок за всю историю — 28 000 побед в различных категориях.

Также вам может быть известно, что 2/3 машин, изготовленных компанией «Porsche» в общем, на ходу и по сегодняшний день.

Что ж в честь 140-летия со дня рождения легендарного Фердинанда Порше представляем вашему вниманию факты, которые вы могли не знать об этом легендарном изобретателе и его компании «Porsche».

Немецкий авто-конструктор, Фердинанд Порше, родился 3 сентября 1875 в городе Мафферсдорф на территории Австро-Венгрии. Еще с ранних лет его влекли различного рода технологии, в особенности электроэнергия.

Начиная с конца 1880-х, он успешно работал автомобильным инженером. Он курировал разработку компрессора автомобиля «Mercedes». И уже в 1931 году Порше основал свою собственную компанию «Porsche».

В 1934 году Порше вместе со своим сыном Фердинандом Антоном Эрнстом (Ферри) Порше совместно разработали первый проект автомобиля «Volkswagen».

ПОРШЕ РАБОТАЛ УБОРЩИКОМ

По окончанию школы и ремесленного училища в 1889 году Фердинанд Порше устраивается работать у своего отца учеником жестянщика. В выборе следующей работы Порше всё же решил немного приблизиться к своей специальности. Местом его работа стала небольшая венская фирма по производству электродвигателей. Вот только устроился он туда в качестве уборщика.

 Фердинанд Порше

ПОРШЕ КОНСТУИРОВАЛ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ГИТЛЕРА

В это трудно поверить, но вряд ли Фердинанд Порше пользовался бы таким успехом, если бы не разрабатывал машину для Адольфа Гитлера. Порше поступил заказ создать простой, удобный и экономный автомобиль для простых граждан, который бы покорил не только Германию, но и весь мир.

И именно таким «народным автомобилем» позже стал «Volkswagen Käfer» (Фольксваген Жук). Даже ходят слухи о том, что сам Гитлер участвовал в разработке дизайна этой машины.

Именно благодаря разработке «Жука» у Фердинанда Порше появилось множество идей для прототипов новых автомобилей, и дела компании «Porsche» резко пошли в гору. Кстати, первоначальным названием «Жука» было «KdF» (Kraft durch Freude — Сила через радость).

Стоить эта машина должна была всего 990 марок, и предполагалось, что, откладывая небольшую сумму ежемесячно, спустя четыре года каждый немец смог бы обладать собственным автомобилем.

У «PORSCHE» ЗАЖИГАНИЕ СЛЕВА

Уже в начале ХХ века, когда автопроизводство только развивалось, Фердинанд Порше был без ума от скорости. В 1910 году в пробеге имени принца Генриха Прусского разработанные им модели стремительно вырываются вперед.

Его команда  «Austro-Daimler» выиграла тогда два первых места, а за рулем одной из машин сидел сам Фердинанд Порше.

Кстати, его механиком в тот день был Иосиф Броз Тито, возглавивший во время Второй мировой войны коммунистическую партию Югославии.

Так вот Фердинанд Порше просто обожал скорость, и именно поэтому в автомобилях «Porsche» ключи зажигания всегда находятся слева от руля, а не справа как у большинства автомобилей.

Дело в том, что при участии в гонках «24 часа Ле-Мана», водитель должен был сначала добежать до автомобиля, запрыгнуть в него и потом уже начать движение. И это время пробежки тоже засчитывалось в общее время гонки.

А размещение ключа слева значительно ускоряло старт. 

 Фердинанд Порше на гонках

ЛЕГЕНДАРНЫЙ «PORSCHE 911» МОГ БЫТЬ «PORSCHE 901»

Когда впервые в 1963 году на Международном автомобильном салоне был представлен «Porsche 911», он вышел с другой цифрой — 901. Но позже выяснилось, что права на использования 0 в сочетании с двумя другими цифрами уже принадлежит компании «Peugeot». Так что автомобиль пришлось переименовать, и так  он вошел в историю как «Porsche 911».

 «Porsche 911»

ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ СЧИТАЛИ ЧЕЛОВЕКОМ БУДУЩЕГО

Слава пришла к Фердинанду Порше. Он и представить себе не мог, насколько его первая конструкция опередит свое время. Когда в 1900 году Порше работал на фирме «Lohner», там он создал первый в мире электромобиль «Lohner-Porsche».

И со своим изобретением он отправился на Парижский автосалон. Публика была просто ошарашена невероятным в те годы зрелищем. Дело в том, что Фердинанд Порше впервые решил спрятать электродвигатели в ступицах передних колес.

В том году «Lohner-Porsche» была признана лучшим автомобилем на выставке, а её изобретатель заработал себе имя.

Но на этом сюрпризы 1900 года не закончились. Порше также создал полноприводный гоночный электромобиль с дополнительным электродвигателем, фантастический по тем временам агрегат. По сути это был первый гибридный автомобиль, который и в наши дни до сих пор редкость. Так что Фердинанда Порше можно было назвать человеком будущего.

Кстати, еще в 15 лет Фердинанд Порше сделал собственный генератор в своем доме в Мафферсдорф. Таким образом, во всём городе свет был только у него и у бургомистра.

Автомобиль «Lohner-Porsche», 1900 год

ПОРШЕ СОЗДАЛ КОСМИЧЕСКИЙ—АВТОМОБИЛЬ

Первый автомобиль, выпущенный компанией «Porsche», имел весьма футуристический вид даже для современного пользователя.

«Porsche 64», так называлась эта модель, скорее напоминал какой-то звездолет из будущего, хотя большинство его деталей было позаимствовано из «Жука», по сути, по техническим стандартам это была копия «Volkswagen Käfer». Всего было выпущено лишь три экземпляра, так автомобиль был всего лишь прототипом.

Но, несмотря на это он развивал скорость в 160 кмч. На сегодняшний день существует лишь один экземпляр «Porsche 64» — тот, который принадлежал Фердинанду Порше.

 «Porsche 64»

ПЕРВЫЙ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Ферри Порше, сын легендарного изобретателя, еще в 70-х годах сказал: «Нельзя разбрасываться драгоценными мировыми ресурсами — попользовался, мол, и выкинул… Нужно либо увеличивать срок службы техники, либо отправлять материалы на вторичную переработку, чтобы использовать их снова и снова».

В 1973 году с их конвейера вышел первый автомобиль с кузовом из оцинкованного металла, что, кстати, значительно продлевало срок службы машины. А с 1975 года такая технология стала использоваться во всех автомобилях «Porsche». Остальные производители машин переняли эту технологию лишь десятилетиями позже.

Вот так вот автокомпания «Porsche» стала первой и в охране окружающей среды. 

 Ферри Порше

В СЕМЬЕ ПОРШЕ БЫЛО ЦЕЛЫХ ЧЕТЫРЕ ФЕРДИНАНДА

Неизвестно почему, но имя Фердинанд почему-то очень полюбилось клану Порше. Сын авто-конструктора не только унаследовал имя отца Фердинанд (Ферри), но также получил и его талант в механике.

Возможно, именно поэтому Ферри и своего сына решил назвать Фердинандом (чтоб в семье не возникло путаницы, внука Порше дома называли Бутци). Но на этом Фердинанды не закончились.

Луиза, сестра Ферри и дочь главы клана Порше, тоже подарила сыну имя Фердинанд, правда фамилию всё же дала мужа — Пих. Но даже при такой фамилии внук Порше-старшего долгие годы возглавлял концерн «Volkswagen».

 Фердинанд, Ферри и Бутци Порше

СЛУЧАЙНЫЙ ЛОГОТИП

О том, как появилась знаменитая вздыбленная лошадь на гербе автомобилей «Porsche» существует одна история. Сам герб появился только в 1952 году, после смерти Фердинанда Порше.

Когда его сын Ферри заключал сделку с Максом Хоффманом, первым импортером «Porsche» в Америке, тот поинтересовался, почему у всех марок есть логотипы, а у «Porsche» нет.

И тогда Ферри, недолго думая, взял салфетку и быстренько нарисовал на ней вздыбленную лошадь на щите, которая сейчас украшает каждый автомобиль этой марки. Но на самом деле это всего лишь красивая легенда.

Логотип «Porsche» — это комбинация раннего герба Вюртемберга (с этим городом была связана компания) и эмблемы города Штутгарта. Да и лошадь, по мнению Порше, была символом «мощной и непокорной машины, которая так не похожа на остальных».

Логотип компании «Porsche»

ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ ПРИГЛАШАЛИ РАБОТАТЬ В СССР

В 1932 году Фердинанда Порше пригласили в СССР на должность генерального конструктора автомобилей, танков и другой техники. Желая видеть на этом посту лучшего автоконструктора мира, Порше пообещали, что направление своей работы он будет выбирать самостоятельно.

Ему даже выделили личный поезд, чтоб он мог объездить страну и убедиться в том, что здесь есть, где развернуть работу. Но Фердинанда Порше очень смущало одно обязательное условие: он должен был переехать в Москву со своей семьей и всем конструкторским бюро.

И Порше отказался.

 Фердинанд Порше

Фердинанд Порше был бесспорным гением, который создал одну из самых легендарных автомобильных компаний в мире. Порше –это качество: 2/3 машин, изготовленных компанией «Porsche» в общем, на ходу до сегодняшнего дня.

На самое главное: Фердинанд Порше смог передать свои знания и желание совершать новые открытия своим сотрудникам. Он всегда поощрял персонал создавать собственные разработки, а главное — гарантировал каждому права на них.

Благодаря всему этому имя семьи Порше сейчас известно каждому автолюбителю мира.

автор: Елена Яковлева

Источник: http://2queens.ru/Articles/Informagentstvo-Raznoe/Ferdinand-Porshe-neskolko-faktov-o-legendarnom-osnovatele-porsche.aspx?ID=2910

Ссылка на основную публикацию