В европе из советского грузовика сделали необычный пикап

Пикапы из СССР

У пикапов СССР богатая история. Первые грузовички появились еще в довоенные годы, но сегодня в народной памяти осталась лишь продукция ижевского предприятия. А ведь транспортными средствами в таком кузове «баловались» чуть ли все советские автозаводы.

Довоенная эпоха

В 1933 году на базе легковушки ГАЗ-А был создан первый пикап, получивший название ГАЗ-4. Всем известно, что «Ашка» была построена по лицензии Ford Model A Standard Phaeton. А поскольку заокеанский «донор» приступил к производству грузовичков чуть раньше, то в СССР пошли тем же путем.

Только, конечно, подогнали автомобиль под местные условия эксплуатации. На руку играло и то обстоятельство, что к безопасности перевозки пассажиров в те времена относились довольно условно. А значит, машина становилась многофункциональной.

Отталкиваясь от этой идеи, создатели пристроили в кузове откидные лавочки, на которых могли поместиться шесть человек. Грузоподъемность машины составила 500 килограммов.

Внешне «четверки» представляли собой уменьшенную копию «взрослых» грузовиков АА. И, надо сказать, машины оказались востребованными в народном хозяйстве. На конвейере пикап продержался вплоть до 1937 года, как и его родственник «Ашка». За это время на заводе было собрано около 10 тысяч грузовичков. Результат впечатляющий, учитывая специфику автомобиля.

Читайте также

Как известно, свято место пусто не бывает. В том же 1937 году, взамен «четверке» был собран опытный образец нового пикапа. Его назвали ГАЗ-21. Уже потом, спустя двадцать лет, эти цифры «перебегут» к легендарной «Волге».

А в конце 1930-х индекс получил грузовичок повышенной проходимости с колесной формулой 6×4. Но дальше опытного образца дело не пошло.

Все-таки трехосный автомобиль выглядел «диковато», поэтому конструкторы сделали ставку на привычную схему с двумя осями и постоянным полным приводом.

После того, как стартовало производство ГАЗ М1, на его базе тоже был создан пикап. Его окрестили ГАЗ М415. Но повторить успех «четверки» ему не удалось. Началась Великая Отечественная война, и стало не до пикапов. К лету 1941 года завод успел выпустить около 5 тысяч таких автомобилей.

После войны

Сразу после победы над Германией в СССР о пикапах особо не вспоминали. Горьковское предприятие создавало либо легковые автомобили, либо полноценные грузовики.

Советский народ, которому было не впервой терпеть тяготы и лишения, отреагировал на пустую нишу на автомобильном рынке по-своему. Проще говоря, в пятидесятых годах начало пробиваться кустарное производство грузовичков.

Чаще всего гаражные умельцы переделывали сначала «Победу», потом взялись за «Волгу» (ту самую, «двадцать первую»). Еще позже стали попадаться пикапы с «лицами» ГАЗ-24. Горьковское предприятие к переделкам никакого отношения не имело.

Этим промышляли либо мастера-одиночки в гаражах, либо авторемонтные предприятия. Что касается ГАЗа, завод вспомнил о пикапах уже в постсоветское время. Но ни «Бурлак», ни «Атаман» до конвейера так и не дошли.

А вот в МЗМА о пикапах задумались сразу после войны. Толчком послужил выпуск Москвичей-400/420. На базе автомобиля было разработано несколько опытных образцов, отличавшихся друг от друга лишь незначительно.

Добраться до конвейера ни у одного из прототипов не получилось. Но и бесполезным труд конструкторов назвать нельзя, поскольку эти машины в дальнейшем стали базой для аэродромного пускового аппарата АПА-7.

Как и ГАЗ, «Москвич» вернулся к теме пикапов лишь в 1990-х, когда предприятие уже, можно сказать, билось в агонии. Первым и последним грузовичком стала модель 2335. Вполне достойная, но несвоевременная.

Источник: https://svpressa.ru/auto/article/188377/

Советские экспортные автомобили — обзор модификаций — журнал За рулем

Британский пикап, построенный на основе Москвича‑434.

Британский пикап, построенный на основе Москвича‑434.

Материалы по теме

О редких, малоизвестных версиях советских автомобилей, сделанных в Финляндии, мы уже рассказывали (ЗР, 2015, № 6). Но немало интересных модификаций наших машин строили импортеры и в других странах.

ИЗ МОСКВЫ И ГОРЬКОГО

Чуть позже, чем финская фирма Konela, за сбыт автомобилей, произведенных в СССР, взялось советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga.

Европейским покупателям предлагали все наши легковые автомобили, начиная с Запорожца ЗАЗ‑965 с солнечным именем Jalta (представляете себе европейца, способного произнести настоящее имя этой малолитражки?), но всерьез продавали лишь Волги и Москвичи. Последние — и под именами Scaldia и Scaldia Elite. В обозначении газовских моделей литера М (М21, М22, М24) оставалась вплоть до 1985 года.

Бесхитростные, в общем-то, автомобили, не самые быстрые и не очень богато для своих классов оснащенные, пользовались в 1960‑х — начале 1970‑х неплохим спросом. Их ценили за прочность и, конечно же, за привлекательное соотношение цены и качества.

Стараясь увеличить сбыт, бельгийская Scaldia-Volga при участии фирмы Sobimpex уже в самом начале 1960‑х годов стала делать модификации советских машин с дизелями. Автомобили поступали в Бельгию без двигателя и с уложенной в багажник родной коробкой передач. На 21‑е и 22‑е Волги поначалу ставили 1,6‑литровый дизель Perkins мощностью всего 43 л.с.

С ним седан достигал скорости 115 км/ч, что для недорогого семейного автомобиля или такси (часть Волг нашла себе применение именно в этой профессии) по тем временам было неплохо — хотя Волга с родным мотором развивала 130 км/ч. Позднее такой же двигатель ставили и на Москвич‑408.

Затем «элитные» бельгийские Москвичи оснащали более мощным, 52‑сильным дизелем — тоже фирмы Perkins.

Часть продававшихся в Европе Москвичей отличалась от стандартных большим количеством хромированных деталей и модными наружными зеркалами.

Часть продававшихся в Европе Москвичей отличалась от стандартных большим количеством хромированных деталей и модными наружными зеркалами.

Материалы по теме

А на ГАЗ‑21 и ГАЗ‑22 с 1962 по 1968 год монтировали дизель Rover. Этот 2,2‑литровый агрегат выдавал 65 л.с., автомобили с ним развивали до 120 км/ч.

Наконец, с 1968‑го начали устанавливать, в том числе и на ГАЗ‑24, дизель Indenor мощностью 68 л.с., а в паре с ним — четырехступенчатую коробку передач Peugeot.

«Двадцатьчетверкам» с таким мотором ГАЗ присвоил заводские индексы ГАЗ‑24–76 (седан) и ГАЗ‑24–77 (универсал). Дизельных Волг сделали совсем немного — около ста семидесяти.

Кроме того, в Бельгии собрали около сотни машин ГАЗ‑24–56 — с дизелем и правым рулем. Эти Волги тоже приходили из Горького без двигателей. Они предназначались для рынков Сингапура, Индии и Пакистана, однако большим спросом не пользовались.

Продолжим тему правого руля. Версии ГАЗ‑21П и ГАЗ‑22П (позднее — ГАЗ‑21Н и 22Н) делали еще в 1962 году непосредственно в Горьком. Таких машин построили около ста, из них десятка полтора продали в Великобритании.

Но в Туманном Альбионе куда популярнее оказались Москвичи‑412. В 1969 году сбыли всего 300 штук, а в 1973‑м — уже 3692! На продажах явно сказался успех советских экипажей в ралли-марафоне Лондон — Мехико 1970 года.

Материалы по теме

Версии «четыреста двенадцатых» с правым рулем собирали на АЗЛК. А британский импортер Satra Motors от себя добавил в гамму местную модификацию — пикап, сделанный из фургона. Сам АЗЛК такие автомобили строил только для внутризаводских нужд, на рынок они не поступали.

Увы, уже к середине 1970‑х годов спрос на Москвичи в Великобритании катастрофически упал. В 1975‑м, продав только 344 автомобиля, от импорта московских машин отказались.

Вернемся в Бельгию. Фирма Scaldia-Volga, помимо того что устанавливала дизельные двигатели, пыталась усовершенствовать отделку и дизайн советских машин, ведь наши заводы не баловали покупателей частым рестайлингом. Бельгийцы устанавливали дополнительные наружные хромированные детали.

Решились они и на более заметные изменения. Например, небольшую партию ГАЗ‑21 сделали с иной решеткой радиатора: «зубастость» уже в 1960‑е годы стремительно выходила из моды. Рестайлинговые образцы Москвича и Волги заказали не кому-нибудь, а знаменитому итальянскому ателье Ghia.

Оно свою работу сделало, но в серию, даже мелкой партией, эти машины не пошли.

В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.

В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.

Интерес к Волге в капиталистических странах окончательно угас к середине 1980‑х годов. Москвич успел отметиться на Западе свежей моделью 2141. В начале 1990‑х ее пытались продавать в Германии под именем Aleko 141, а во Франции — как Aleko S и SL. Машину, представленную на автосалоне в Париже, назвали Lada Aleko, поскольку Lada была уже раскрученным в Европе брендом.

Для рынка ФРГ предложили Aleko с 60‑сильным дизелем Ford рабочим объемом 1,8 л (позаимствован у модели Sierra).

На французских Aleko, продававшихся фирмой Poch (той самой, что продвигала советские Самары и Нивы, строя машины для ралли Париж — Дакар с агрегатами от западных моделей), меняли бамперы и решетку радиатора, монтировали АБС.

Забавно, что в 1991 году во Франции продали аж 531 перелицованный Москвич‑2141! А всего с 1990 по 1993 год французских покупателей нашли 769 машин. Интересно, хоть одна из них во Франции сохранилась?

ДЕЛА ИДУТ НА ЛАД

Подъем советского автомобильного экспорта начался с появлением автомобилей Лада. Зарубежная пресса, особенно британская, иронизировала по поводу «автомобиля для рабочего класса». Но тем не менее продукцию ВАЗа неплохо покупали в Западной Европе и даже в Австралии. Конечно, не обходилось без местной доводки.

Как минимум меняли шины и колеса, порой улучшали отделку салона, иногда автомобили заново красили или делали модные в 1970‑х черные виниловые крыши. Самары очень часто обвешивали пластмассовыми накладками — они были в той или иной степени безвкусными, но нравились тем, кто хотел много необычного автомобиля за небольшие деньги.

А еще меняли почти всю проблемную электрику: генераторы, стартеры, провода высокого напряжения…

Помимо усовершенствованных таким образом машин в Западной Европе продавали и кабриолеты на базе ВАЗ‑2108. Дизайн версии, носившей имя Natacha (ну а какое же еще?), разработал тольяттинец Владимир Ярцев. Ее реализацией занималась Scaldia- Volga. Машина, предлагавшаяся компанией Deutsche Lada, выглядела чуть менее элегантно.

Материалы по теме

Кабриолеты — самая пижонская версия «восьмерки», но в иных широтах Самары использовали в совсем ином качестве. В некоторых странах, в частности в Австралии, их предлагали как… грузовые фургоны, иногда даже заделывая боковые задние окна.

Конечно, желанным объектом для творчества стала и Нива. Импортеры советских машин изобрели несчетное количество разнообразных, в той или иной степени привлекательных или совсем страшненьких кузовных обвесов.

Кабриолеты на базе Нивы делали в Германии (причем в нескольких вариантах), Голландии, Канаде и во Франции. Но были и куда более утилитарные варианты. В Норвегии фирма Scaldia- Norge продавала Ниву с высокой крышей и съемным задним сиденьем. А в Канаде и Австралии встречались пикапы с удлиненным задним свесом.

Во второй половине 1990‑х продажи автомобилей Lada на Западе постепенно сокращались. А вместе с ними сходила на нет и тяга импортеров к творчеству.

ЗА КОЗЛИКА В ОТВЕТЕ

Материалы по теме

Несколько десятилетий фирма братьев Марторелли занималась импортом ульяновских вседорожников. Не жалея сил, итальянцы перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали к ним приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Разумеется, переобували 469‑е в нормальные колеса и шины.

Базовый автомобиль носил имя Explorer. Но предлагали и версии с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‑сильный дизель Peugeot, на версию Dakar — 100‑сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (да-да, это тоже про УАЗ!) получила 112‑сильный бензиновый двигатель Fiat.

Пример компании Martorelli оказался заразительным. Как минимум две итальянские фирмы переоборудовали «буханки» семейства 452 в кемперы. Существовал вариант микроавтобуса с высокой крышей и версия, представлявшая собой отдельный жилой модуль на шасси «головастика». На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).

Мало кто помнит, что в начале 2000‑х годов итальянцы пытались даже наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir. Причем не где-нибудь, а на мощностях фирмы De Tomaso, известной своими спортивными машинами. Результат был, конечно же, предсказуем.

А за несколько лет до этого случилась другая забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить нашими вседорожниками Новый Свет. Чтобы сделать УАЗ милее американскому сердцу, на него пристроили двигатель V6 производства General Motors. Мотор объемом 4,3 л выдавал 184 л.с.

Такой же мотор ставили на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России — лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США. Конечно, бешеный американский UAZ — это технический и коммерческий курьез.

Впрочем, и яркий эпизод, а заодно — заключительный аккорд в интересной истории метаморфоз наших автомобилей за рубежом.

Как советские автомобили переделывали за рубежом: в вольном переводе

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/793731-kak-sovetskie-avtomobili-peredelyvali-za-rubezhom-v-volnom-perevode/

Самодельный пикап с кабиной от ЗИЛ-130

Возвращение «Чебурашки»

Мечтать не вредно! А вот осуществить мечту своими собственными руками удаётся не каждому. Когда я впервые увидел этот автомобиль, понял, что не одинок в своих творческих идеях по созданию необычных «кастомов». Да ещё и к тому же это такой родной и знакомый по «зиловским» годам «Чебурашка». Такой каламбур из жаргона автомобилестроителей может спугнуть читателя. Сейчас я всё объясню.

На фестивале «Автоэкзотика-2012» красовался симпатичный оранжевый пикап в американском стиле. Не американец, а «130-й зилок», дизайн кабины которого, бесспорно, подсмотрен у заокеанских автомобилестроителей середины ХХ века. Смотрелся он изящно и гармонично и напомнил мне о существовании ещё одного небезынтересного авто.

Когда после окончания МАДИ я трудился в УКЭР АМО ЗИЛ и занимался испытаниями легковых лимузинов, то носителем агрегатов и измерительного оборудования был довольно рахитичный и посему ужасно любимый автомобильчик по прозвищу «Чебурашка».

Для непосвящённых поясню, что лимузины ЗИЛ представляют собой рамную конструкцию, а посему на эту раму ничто не мешает установить не только легковой кузов. Вот и возникла идея этого мини-грузовика. На московских улицах 1980-х – 1990-х этот низкий ЗИЛ с кабиной от «131-го» шокировал абсолютно всех.

Особенно при старте со светофора – 315 лошадиных сил легкового «зиловского» мотора и трёхступенчатый автомат сбивали с толку видавших виды водителей. Но легковая программа АМО ЗИЛ и всё, что с ней связано, были преданы забвению. И вдруг… опять появление «Чебурашки».

Читайте также:  Новые категории водительского удостоверения в 2018 году, расшифровка

Рассказ от первого лица

Самое любопытное, что Роман – автор современного проекта, узнал о существовании «зиловской» «Чебурашки» уже в процессе постройки своего автомобиля. Изначально им двигала любовь к «130-му» ЗИЛу и американской конструкторской школе.

Вот и задумал он такой, впрочем, вполне логичный симбиоз. И будь в те годы в нашей стране другой общественный и политический уклад, появление такого варианта промышленного исполнения «стотридцатки» было бы вполне логично и оправданно.

И вот способный молодой человек однажды решился и начал действовать.

Человек, создавший этот любопытный проект, оказался мастером не только на все руки, но и художественного слова. Вот его собственный рассказ о том, как всё это было.

«Душой я всегда был за классические американские машины. Среди их очевидных плюсов выделялась колоссальная надёжность всех узлов и агрегатов – то, что надо для постройки мощной, очень мощной машины. Были различные варианты «американцев», но все они были либо непосильно дороги, либо «убиты в хлам».

Как работник ателье по постройке автомобилей, я не мог не придумать нечто подобное, а принцип «сапожник без сапог» – не для меня. Изначально возникла идея постройки пикапа на базе «Волги» в стиле пикапов «Шевроле Эль Камино» и «Форд Ранчеро».

Машина была почти готова по кузову, дело оставалось за двигателем V8, который я заказал, но так и не получил из-за каких-то проблем поставщика. Стал думать над другими вариантами, в том числе и с покупкой автомобиля-донора.

Но тут позвонил мой хороший знакомый и предложил вариант с американским полноразмерным вэном (Ford E-250 Econoline). Взял без раздумий. Вначале пробовал нацепить на раму американского автобуса кузов «Волги». Как вы сами понимаете, выходило забавно, но не более того. Я был расстроен.

Долго размышлял, прикидывал варианты. Но однажды утром, проходя мимо ангара с различной техникой, случайно увидел старенький ЗИЛ-бензовоз и понял: вот оно! ЗИЛ-130 мне всегда нравился. Ещё бы, ведь дизайн его кабины является комбинацией лучших образцов американского автопрома 50-х годов ХХ века.

Тут и панорамное стекло, и широкие крылья, и округлый стильный дизайн, да и по размерам подходит. Вот я и подумал, почему в Америке могут, а у нас так и не сделали ни одного дельного пикапа?!

А дальше понеслось-поехало. На базе геологоразведки купил кабину от полярной буровой станции. Машина с 1976 г. работала на полюсе, имела двойное остекление со спиртовой прослойкой, решётки на окнах, меховое утепление салона и… гнилое дно.

Некоторым читателям может показаться чушью сказанное, но северное исполнение таких машин, как КрАЗ, ЗИЛ, «Урал», предполагает и стёкла с наполнителем, и обшивку с использованием стекловаты либо искусственного меха, так что говорю, как есть! Решётку радиатора установил от ЗИЛ-130 первых образцов. Очень долго искал – встречалось либо гнильё, либо битые. В итоге чисто случайно нашёл порядком запылившуюся решётку в одном крупном автомагазине. Как она туда попала – никто не помнит.

ЗИЛу – не только ЗИЛово

Весь проект можно условно поделить на 3 этапа.

1. Установка кабины ЗИЛ-130 и совмещение её с агрегатами Ford.

2. Изготовление кузова и разработка дизайна (нынешний этап).

3. Улучшение динамических качеств автомобиля, вплоть до выдающихся.

Итак, немного о доноре силового агрегата нашего пикапа. Ford E-250 Econoline – классический американский «Фулл Сайз Вэн», почти 6 м в длину и 2 с небольшим в ширину. Снаряжённая масса машины – 2300 кг. Нескромная его грузоподъёмность предопределила мощную лонжеронную раму, выносливую автоматическую коробку, задний мост, а также мотор рабочим объёмом 4.2 л.

Двигатель Ford 4.2 ставили на «Мустанги», пикапы F-серии и автобусы Е-серии. Имеет большой потенциал в тюнинге. Сейчас его мощность 200 л.с. (Euro 3, 4 катализатора), но за счёт изменённого выпуска и настройки мощность на первое время составит порядка 250 сил, а крутящий момент – порядка 400 Н∙м. В дальнейшем двигатель подвергнется ревизии и будет форсирован.

В 1950-х годах в лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) столичного автозавода ЗИЛ, занимавшейся среди прочего испытаниями легковых автомобилей, был построен скоростной грузовик малой грузоподъёмности для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний новых моделей правительственных лимузинов. Буквально распластанный по земле «четырёхглазый» грузовичок с длинным «носом», низкими широкими крыльями и крохотными колёсиками, смотрелся забавно, хотя и несколько вызывающе. За колоритную внешность машину нарекли «Чебурашкой». Это прозвище прижилось, а потому все последующие разновидности стали называть именно так.

Второе поколение «Чебурашек» напомнило о себе в 1983–1984 гг., когда на заводе для собственных нужд построили сразу пару машин, но уже на шасси легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-4104. Теперь под капотами близнецов, получивших государственные номера 95-50 МНП и 95-51 МНП, занял место двигатель мощностью 315 л.с.

, агрегатировавшийся с гидромеханическим трёхступенчатым «автоматом». Машины этой серии получили стандартные кабины от грузового трёхосника ЗИЛ-131, а также унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, которые снабдили тентами, закрывавшими три четверти длины каждой платформы.

В пробеговых испытаниях малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей.

Благодаря своей яркой внешности «Чебурашки», как магнит, притягивали взгляды и праздных прохожих, и водителей-частников, и профессионалов-автотранспортников.

Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колёсиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время.

Машину часто останавливали не столько для проверки документов у водителя, сколько ради того, чтобы поинтересоваться техническими характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у всех вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмёрка».

Приметные детали

Что бросается в глаза в этом, ещё до конца не завершённом автомобиле, так это установленный в кузове за кабиной отопитель салона от автобуса «Форд». Установка за кабиной обусловлена расположением двигателя и пространством кабины. Такой массивный отопитель да ещё с кондиционером разместить в кабине и под капотом не удалось.

И ещё одна особенность. Один из основных этапов проекта – укорачивание рамы. Основная причина – автомобиль строится для себя, для получения удовольствия.

А с длинной базой всё-таки негатив всплывает, так как это довольно длинная и неповоротливая машина, чтобы выехать из гаража, нужно сделать очень много перестановок. Итак, снят кузов, кардан, бак, магистрали.

И после изменения пропорций автомобиль приобрёл новый вид. Дальше приведу сравнение габаритов, а также двигателей ЗИЛа и прообраза – Ford F100 1956 г.

Ford f 100 1956

  • 3500 cм3 рядный, шестицилиндровый 101 л.с.
  • 3700 cм3 рядный, шестицилиндровый 137 л.с.
  • 3900 cм3 V8 101 л.с.
  • 3900 cм3 V8 130 л.с.

И наконец, самый мощный двигатель, из-за которого F100 прослыл «гоночным американским траком 1950-х»

Zil 130 R/T

Для установки на «фордовскую» раму «зиловской» кабины днище и силовую структуру советского грузовика пришлось тотально переработать. После этого снизу кабина стала похожа не то на кусок гранита, не то на мусорный контейнер.

Потребовал серьёзной переработки и педальный узел. В ЗИЛе сидеть-то неудобно, не то, что ездить, особенно с моим ростом (1,89 м). Педальный узел вынесен вперед на 15 см, стало намного легче! Если отодвинуться назад, можно закинуть ногу за ногу, а если выпрямить ноги, то я, к примеру, до педалей не достаю.

По поводу подвесок. Ниже машину пока не получается сделать. Рама действительно очень громоздкая, кабина закреплена на минимально возможной высоте. Передние пружины укорочены на полтора витка. Сначала отрезали больше, и… машина легла на отбойники. Пришлось переделывать.

Такова уж кинематика подвески, что при данном варианте сохраняется минимально допустимый её ход. С задней частью несколько проще, однако пришлось попотеть. Во-первых, очень сложно было отвернуть закисшие во втулках болты крепления серёг.

Во-вторых, просто повезло, что была в наличии сталь определённой марки, чтобы обеспечить необходимую прочность без увеличения толщины.

И ещё одно: из-за длинной базы и конструктивных особенностей крепления автоматической КП получившийся дорожный просвет минимален, при меньшем я просто не выеду из гаража, повисну на брюхе на полпути к победе.

В итоге высота ЗИЛа составляет 1,90 м, у стандартного ЗИЛа – 2,40. По колёсам решили спереди оставить эти диски, но немного расширить колею путём «проставок», резина будет 245/75 R16, а вот сзади планируются «разварки» и резина в районе 295-315/70 R16. Полагаю, будет неплохо смотреться…

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/12365-samodelniy-pikap-s-kabinoy-ot-zil-130-vozvrashchenie-cheburashki/

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 4. 1960-1970-е

Предыдущие публикации цикла «История спальников»:

Часть 1. Зарождение «жанра». 1910-1940-е

Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Часть 3. Послевоенное время. 1950-е

Продолжаем наше путешествие по спальным местам в кабинах дальнобойщиков. Увы, этот период развития спальных мест особыми конструкторскими изысками не богат. Можно отметить увеличение производства грузовиков с кабинами над двигателем, которые стали вытеснять капотную компоновку на автомобильном рынке Европы (а значит, и остального мира).

Наиболее популярными производителями того времени были немецкие Mercedes-Benz, MAN, Magirus, Büssing, французские Berliet, Saviem, Unic, Bernard, итальянские FIAT, OM, Lancia, английские AEC, Foden, ERF, шведские Volvo, Scania, и многие другие.

01.

Спальное место во всех кабинах европейцев того времени было размещено стандартно – позади водительского сиденья. На фото примеры некоторых их них: Bernard TDA180-35 (1962 г.), Henschel HS140 (1965 г.), DAF 2600 (1967 г.

), Volvo F88 (1969 г.).

02. Пожалуй, только у бескапотных Mercedes-Benz того времени со «средней» кабиной была некая «изюминка» — полка складывалась Г-образно.

03. Одной из самых известных кабин того времени стала разработанная французами из Saviem кабина F8. Ее конструкция была настолько удачной, что использовалась многими фирмами, среди них: немецкие MAN и Titan, австрийский ÖAF, румынский Roman, венгерская Raba, китайский Huanghe, югославский Ikarus.

04. В начале 1960-х годов первые кабины со спальным местом появились у японских производителей. Позднее появление спального места в кабине было связано с малыми расстояниями в стране, и габаритными ограничениями. Примеры: Isuzu TP 81 1966 года и Nissan Diesel 6TCK81T.

05. В 1960-м году в другой азиатской стране с конвейера сошёл первый тяжёлый грузовик с кабиной со спальным местом – китайский Huanghe JN 150.

Его прототипом была чехословацкая Škoda 706RT. Эта же кабина, разработанная немецкой Kaelble, устанавливалась на чешскую же Praga, болгарскую Maдaрa, греческий Atlas.

Отличались они только решетками радиатора.

06. Теперь немного об оригинальности конструкторских решений на американском континенте. Там увеличился процент бескапотных моделей, хотя капотники оставались популярными.

Оригинальное исполнение спального места предложила одна из фирм именно на капотном грузовике. Половина задней стенки кабины, обтянутая по периметру брезентом, откидывалась, создавая соответствующую нишу.

Такое (бюджетное) исполнение, не получившее распространение, можно назвать «капюшоном».

Читайте также:  Досудебная претензия в страховую компанию по осаго в 2018 году

07. Другой вариант исполнения «спальника» заключался в монтаже спального бокса на заводскую менее комфортабельную кабину. Такое решение прижилось, в частности, на грузовике Ford H-1000 1963 года производства, хотя и выглядело чужеродным.

08. В Латинской Америке того времени заслуживает внимание мексиканский производитель Ramirez, который в 1968 году выпустил серию грузовиков R22. Кабина капотной компоновки спальника не имела, но отличалась наличием «пузырей» в дверях кабины, благодаря которым увеличивалась ширина кабины. Водитель спал на сиденье, трансформируемом в диван.

Из архива Дика Копелло

09. Другой особенностью латиноамериканских грузовиков было размещение спального отсека в кузове, причём у грузовиков как с короткой, так и длинной кабиной.

10. В то время Советский Союз развивался вполне в европейских тенденциях. В начале 1960-х появилась первая бескапотная кабина со спальным местом, — на грузинских грузовиках «Колхида». А с середины десятилетия началось массовое производство семейства МАЗ-500, которое на долгие десятилетия, во всех трех своих поколениях, стало лидером магистральных перевозок в СССР.

11. Австралийцы в то время продолжали широко использовать марки из метрополии, пристраивая к ним собственные спальные отсеки, как на этом Foden S20.

12. Однако те годы ознаменовались приходом на тамошний рынок американских производителей, которые постепенно вытеснили англичан. Модели австралийских грузовиков, в области архитектуры кабин, практически перестали отличаться от их заокеанских собратьев.

Из архива Роджера Эванса

13. Самыми неприхотливыми в вопросе комфорта можно считать индийских дальнобойщиков, о своём уюте они заботились сами. Именно в те годы родилась местная тенденция, существующая до сих пор – с конвейера сходили шасси лишь с облицовкой радиатора и лобовым стеклом, остальную часть кабины доделывали местные умельцы. Наличие спального места и его размер определялось желанием хозяина.

Продолжение следует

Автор выражает особую благодарность за подготовку материала и предоставленные фото Станиславу Кирильцу, Сергею Егорову, Ричарду Стэниеру, Юраю Главачу и Андрею Валову.

Источник: https://mpark.pro/experience/228-sleepers-in-the-trucks-60s-70s.html

История пикапов Chevrolet (часть вторая)

Это продолжение. Начало было вот тут. Здесь я расскажу о самой необычной модели за всю историю компании Chevrolet, и о пикапах, которые мы могли бы получить, но не получили.

В 1967 году облик пикапов Chevrolet вновь кардинально поменялся. Можно сказать, что наступила новая эра дизайна. На картинке — Chevrolet C-10 в самой богатой комплектации Custom Sport Truck.

Считается, что в именно в конце 60-х сеть федеральных скоростных автомагистралей открыла американцам легкий доступ к национальным паркам и зонам отдыха по всей стране. Подобные семейные путешествия стремительно входили в моду и для них понадобились мощные автомобили, способные буксировать жилые прицепы-кемперы. Как нельзя лучше, для этих целей подходили пикапы с двигателями V8.

Это еще раз подстегнуло рост популярности этого класса автомобилей.Модель этого поколения впервые получила имя собственное — Silverado. Но в справочной литературе модели этого семейства обычно обозначаются как Chevrolet C/K. Дело в том, что заднеприводные автомобили носили индекс С, а полноприводные — K.Начало 70-х — первые звоночки, предвещающие закат традиционного американского автопрома.

В США пришли японцы! Сперва они маскировались. Пикапа Chevrolet LUV (1972 модельного года) — наглядный пример так называемого бэдж-инжиниринга. Созданный компанией Isuzu пикап продавался под маркой Chevrolet. Он оснащался четырехцилиндровым 75-сильным двигателем и четырехступенчатой механической трансмиссией.

Несмотря на скромные технические характеристики, он был полноценным двухместным пикапом грузоподъемностью почти 500 кг, с лонжеронной рамой и грузовым кузовом длиной 1,8 м. Из-за роста цен на топливо, на протяжении нескольких последующих лет пикапы такого класса прочно обосновались на американском рынке.В 70-х официальная эмблема Chevrolet выглядела так. Скромненько…

Следуя рыночным тенденциям, компания Chevrolet начала самостоятельную разработку компактного грузового автомобиля. Он появился в 1982 году. Это был Chevrolet S-10. Он занимал промежуточное положение между большим и роскошным C-10 и подчеркнуто утилитарным LUV. В базе на S-10 ставился четырехцилиндровый мотор, но в качестве опции была доступна V-образная «шестерка».

На японских моделях таких двигателей тогда еще не было.Вот такая синяя «бабочка» встречалась в середине 80-х. На машине такой эмблемы лично я никогда не видел!Chevrolet S-10 c шестицилиндровый мотором мог перевозить до 680 кг груза и буксировать прицеп весом до 1800 кг. Просторная кабина и высокий по сравнению с японскими аналогами уровень оснащения сделали S-10 необычайно популярным.

Он пользовался спросом как среди молодых покупателей, выбирающих свой первый автомобиль, так и среди предпринимателей, нуждающихся в надежном автомобиле для тяжелых работ.И еще одно странное начертание. Годы использования, предположительно, те же.1988 год. Новое поколение семейства Chevrolet С/K (Silverado).

Такие машины уже можно было видеть и на московских улицах, а построенный на общей с ними платформе GMT400 внедорожник Tahoe, начала 90-х, встречается и сегодня.Продвигая эту модель на рынке, производители подчеркивали ее «революционную аэродинамику» (видимо, чуть лучше, чем у кирпича) и «высочайшее качество» отделочных материалов…

Вы помните, как выглядел салон первых Tahoe? Вот и верь после этого маркетологам! Зато покупателям на выбор предлагалась широкая линейка двигателей – от V6 объемом 4,3 л до дизельного V8 объемом 6,2 л. от Detroit Diesel. Оптимальные ходовые качества и выигрышный дизайн помогли пикапам Silverado стать полноценными семейными автомобилями.

С 90-х годов в обращение была введена уже привычная нам золотистая эмблема. Потом ее начертание если и менялось, то очень незначительно.Рестайлинговый Chevrolet K1500 Silverado 1999 модельного года с «полуторной» кабиной. По принятой в Chevrolet классификации, такая кабина с двумя дверями и двумя рядами сидений называлась extended cab.

Двухдверная и двухместная версия называлась regular cab, а самая вместительная четырехдверная — crew cab.В 2003 году на рынок вышел, пожалуй, самый необычный пикап за всю историю марки Chevrolet. Модель называлась SSR, но к Союзу Советских это название не имеет никакого отношения.

Оно расшифровывается как Super Sport Roadster и это первый (и пока единственный) в мире пикап-кабриолет! Жесткая крыша кабины автоматически убирается в специальный отсек кузова. А как выглядит машина с поднятой крышей, можно видеть на заглавной фотке этого поста.Мне довелось поездить на такой машине.

Причем, это было в Москве! В ее документах, которые с я гордостью предъявлял гаишникам, действительно значилось: грузовой-бортовой. А почему бы и нет? Кузов, как видите, есть. Задний борт откидывается. А отделка из дорогого велюра и красного дерева — не более чем прихоть производителя. Изначально на машину устанавливался 5,3-литровый 300-сильный мотор V8.

А в 2005-м появилась еще более мощная версия с корветтовским 395-сильным мотором объемом 6,0 л. Я точно знаю, что в Москве есть несколько таких машин, ввезенных в Россию и проданных «серыми» дилерами. Сегодня все они — коллекционная редкость: в 2006 году производство Chevrolet SSR было прекращено. Всего было сделано чуть более 24.000 машин.2004 Chevrolet K1500 Silverado.

К этому времени модели малой грузоподъемности со сдвоенной кабиной заняли лидирующие позиции на американском рынке полноразмерных пикапов. Они составляли более ⅔ от общего объема продаж. Вместительная кабина превратила пикап в полноценный многоцелевой автомобиль, подходящий как для работы, так и для семейных нужд.

В стандартное оснащение таких машин стал входить двухзонный климат-контроль, приличная аудиосистема с цифровым радио, а порой даже и DVD-проигрыватель для пассажиров задних сидений. Но внешне, на мой взгляд, это поколение получилось неудачным.Три года спустя, дизайн подправили и Silverado 2007-го модельного года стал больше напоминать своих предшественников из конца 80-х.

Пикап получил новую высокопрочную раму из профиля закрытого сечения, пружинную переднюю подвеску и реечное рулевое управление. Все это благотворно сказалось его на ходовых качествах и управляемости.

В целях экономии топлива и снижения вредных выбросов в атмосферу в новых двигателях V8 объемом 5,3 и 6,0 л, устанавливавшихся на тяжелые модели Heavy Duty (на фото), была предусмотрена возможность отключения половины цилиндров. Стандартный набор систем безопасности стал включать в себя систему курсовой устойчивости и боковые подушки безопасности.

Среднеразмерные пикапы класса Сolorado в самой Америке мне популярны, чем Silverado, зато они более востребованы и за пределами США. Вот этот 2013 Chevrolet Colorado был разработан специалистами подразделения GM в Бразилии и запущена в производство в Таиланде. Эту модель собирались продавать и в России. Ее презентовали журналистам и, говорят, даже сертифицировали. Но что-то не сложилось.

Видимо сказались сразу два фактора: во первых, это общий спад продаж на нашем рынке, а во-вторых, дорогая логистика и, как результат, получающаяся неоправданно высокой цена Colorado в России. Но в Chevrolet рассматривались и другие варианты.

Так, в прошлом году на Московском Международном автосалоне на стенде компании Chevrolet можно было видеть полноразмерный пикап Silverado, который никогда официально к нам не поставлялся. На вопрос, что бы это значило, представители компании отвечали, что они, мол, изучают спрос и смотрят на реакцию публики. Но и тут снова не срослось…Сегодня «всемирная» среднеразмерная модель Colorado продается в Америке вот в таком виде. Внешне она несколько отличается от приведенной выше «тайской» версии. На сайте производителя указано, что это «all new» версия, пошедшая только с этого года, но общие детали заметны невооруженным глазом.Ну а полноразмерный Silverado сегодня выглядит вот так. Модель рассчитана на консервативную публику и здесь, как видите, экспериментов с дизайном стараются избегать.И в заключении замечу: в этом материале я постарался рассказать вам о настоящих автомобилях легендарной марки Chevrolet. А те машины, которые вы видите на картинке вверху, не имеют к ним никакого отношения. Не путайте Chevrolet и Chevrolet DAT!

  • На ударных стройках народного хозяйства эта машина свое уже отработала. Теперь из старого советского грузовика сделали классический американский…
  • И кого только не встретишь на лесных подмосковных дорожках! Вот, например, новый бронированный грузовик, еще даже не принятый на вооружение. Это…
  • Это наш новый военный автомобиль. Он уже прошел государственные испытания и, после устранения ряда незначительных (как говорят сами создатели)…

Источник: https://mnenevlom.livejournal.com/16234.html

Как во времена СССР решали вопрос отсутствия пикапов

Легковушка с грузовой платформой — штука чертовски полезная в колхозной среде: и бабу в клуб выгулять, и картошку на рынок отвезти.

Тем не менее, доступная каждому простому американцу утилитарная классика в наших краях всегда относилась к категории «закрой рот и не мечтай».

Да что там говорить — сама по себе машина уже была несбыточной мечтой простых советских работяг, в то время как тамошние подростки с 16 лет подкатывали к школе на собственных «ведрах».

Однако же легковые пикапы у нас строили, строят и будут строить. Вот, к примеру, первый послевоенный пикап «мэйд ин СССР» — «Москвич 420Б».

Смешно сказать, конечно: за все время выпуска тираж этих трудяг составил всего порядка тысячи штук. Зато это был серийный вариант, а не какая-то там колхозная переделка.

Более того, модель встала на конвейер после нескольких опытных экземпляров, так что все по фэншую.

эта страхолюдина, несмотря на внешность, пришлась по вкусу не только в Стране Советов, но и за ее пределамиСледующий серийник появился спустя не один десяток лет. Именно он стал главным и единственным советским легковым утилитарником 1970-х — ИЖ 2715.

Читайте также:  Через сколько сгорают штрафы гибдд по закону в 2018 : списание долгов

Этот «пирожковоз» с надстройкой типа «фургон» особенно часто использовали для перевозки кондитерки, за что, собственно, он и получил свое прозвище. Более того, эта страхолюдина, несмотря на внешность, пришлась по вкусу не только в Стране Советов, но и за ее пределами. «Ежей» мы поставляли в Финляндию и даже в Латинскую Америку.

Там наш пикап продавался с удлиненной платформой (как на фото), грузоподъемность, правда, оставалась прежней — 500 кг.

Конечно, пара серийных пикапов на все Советы — маловато. Именно по этой причине многие авторемонтные предприятия СССР ваяли свои переделки из списанных автомобилей. Тут уж кто во что горазд.

К примеру, слесари московского предприятия подходили к процессу бездуховно: отрезали от 21-й «Волги» автогеном крышу, грубо заваривали задние двери, красили кисточкой — вуаля! — вот вам и пикап.

Ну а что, вам шашечки или ехать?! Кстати, красили специально только в коричневый цвет, чтобы проступающая ржавчина не бросалась в глаза — машины-то списанные!

То ли дело Рижский авторемонтный завод. И вроде латыши брали все ту же отслужившую свое «Волгу», но более творческий подход налицо. На предприятии аккуратно отрезали полностью заднюю часть, а вместо нее устанавливали заранее подготовленный кузов с выштамповками! Точно так же, кстати, они позже тюнинговали и 24-ю серию ГАЗа.

Неизвестно, что именно раскурили в руководстве Запорожского автозавода после перестройки, но то, что вышло потом в серию, сложно назвать результатом работы трезвых людей.

Украинцы смекнули: расцвет кооперативов грозит повальным спросом на легкий коммерческий транспорт. Стало быть, самое время составить конкуренцию всенародно любимому «пирожку». Базы нет? Да плевать, вон, 968-й ЗАЗ берем и делаем из него пикап.

Как невозможно? А мы все равно сделаем. И ведь действительно сделали!

Конечно, грузовые способности этого украинского чуда были чуть больше чем никакие, ибо ровно половину грузовой платформы занимал движок, который у 968-го располагается сзади.

Более того, пол в кузове зачем-то решили сделать из фанеры, за что отдельное спасибо разработчикам. Как несложно догадаться, он постоянно гнил.

Тем не менее, нашлись не менее упоротые руководители предприятий, овощебаз и даже частные лица, которые в общей сложности купили две с половиной тысячи этих нелепых пикапов. Воистину — слабоумие и отвага!

Несмотря на широкий модельный ряд и огромные возможности АвтоВАЗа, первый правильный пикап с полным приводом и всеми полагающимися пирогами появился только в 1995 году.

Зато тольяттинцы отожгли по полной! За основу взяли удлиненную версию «Нивы» 2129, усилили кузов, а также задний мост. Всего у ВАЗа получилось сразу несколько вариаций на тему пикапа: кабина была двухместной и пятиместной, а сам кузов мог оснащаться КУНГом или банальным тентом.

К слову, немцы из «Дойче Лада» переделывали короткобазные «Нивы» в пикапы, правда, совсем уж мелкими сериями…

Сегодня те, у кого денег больше, покупают импортные Toyota HiLux, Ford Ranger и прочие VW Amarok нормальных размеров. Народ прижимистее выбирает пикапы UAZ Patriot. Коммерческие структуры раскупают дешевые и утилитарные переделки от «Бронто».

Именно по причине низкого спроса так и застрял на стадии прототипа гражданский пикап на базе Chevrolet Niva. Весьма симпатичный, но скромных размеров и с двухместной кабиной. Стало быть, не жилец, печаль? Отнюдь! Сегодня в этом узком сегменте рынка хорошая конкуренция, есть устойчивый спрос и предложение.

На рынке остаются только те модели, что действительно интересны с точки зрения потребителя.

Никита Василенок

Источник: http://www.cars.ru/articles/first-hand/21269034

7 пикапов из СССР

Они круто выглядят и здорово выручают всех тех, кому приходится возить барахло непрогнозируемых габаритов. Они живут рядом с человеком аж с 1910-х и, конечно, успели отметиться в автомобильной истории СССР. «Мотор» вспоминает несколько интересных попыток подружить советских граждан с пикапами.

ГАЗ-M415

Этот автомобиль нельзя назвать первым пикапом СССР, но вполне можно считать первым полноценным пикапом. Его предшественник-первопроходец ГАЗ-4 был построен на базе фаэтона ГАЗ-А, однако его конструкция едва ли была рассчитана на большую загрузку появившейся грузовой платформы — рама попросту гнулась.

ГАЗ-М20 «Победа»

В послевоенные советские годы «ГАЗ» так и не вернулся к идее серийного выпуска пикапов на базе легковых машин. Однако сами пикапы все же появлялись — на автозаводах СССР частенько переделывали в грузовички дефектные автомобили, которые потом использовались для развоза всяческих железок. Такая участь коснулась и некоторых “Побед”.

ГАЗ-М21 «Волга»

«Полунастоящие» пикапы выпускались также силами авторемонтных предприятий СССР. Чаще всего они делались из списанных машин после капитального ремонта и, конечно, отличались друг от друга — никаких общих правил не существовало. Но таких машин было немало. Например, Воронежский авторемонтный завод буквально прославился пикапами из 21-х «Волг».

ЗАЗ-970

В начале 1960-х на Запорожском заводе «Коммунар» некоторые инженеры задумали линейку легких коммерческих машин серий 970 и 971. Сперва появился опытный грузовичок ЗАЗ-970 по прозвищу «Точило» (из-за закругленного передка) с грузоподъемностью 350 килограммов.

ЗАЗ-970Г

Уже в следующем году завод выпустил модификацию ЗАЗ-970Г с более современной формой кабины. Платформа была рассчитана на 400 килограммов груза, а погрузку предполагалось осуществлять через дверцу в правом борте — сзади, из-за выступавшего моторного отсека, погрузочная высота была слишком высокой.

ЗАЗ-968МП

Ещё один опыт Запорожского завода с пикапами — это продолжение идеи упомянутых внутризаводских техничек.

Пикап на базе 968-й модели все-таки добрался до конвейера и, по разным данным, вышел тиражом около 2,5 тысячи штук. Причем это были не просто переделанные бракованные машины — кузов специально усиливался.

Правда, не было предусмотрено ни откидных бортов, ни крышки сзади, так что грузовая платформа получилась не слишком удобной.

ВАЗ-2016 «Турист»

Ещё один пример скорее инициативного проекта, нежели запланированного руководством. В 1976 году на Волжском автозаводе придумали двухместный пикап с… палаткой в «багажнике». Ее предполагалось устанавливать таким образом, чтобы грузовая платформа закрывалась полностью, при этом часть палатки размещалась на стойках за пределами автомобиля.

Мотор

Источник: http://autooboz.info/2017/01/7-pikapov-iz-sssr/

Сумасшедшие грузовики СССР : самые необычные эксперименты (1-я часть)

Экспериментальный грузовик ЗИЛ-132 с арочными колесами.

Полвека назад советский автопром выпускал вполне современные грузовики традиционной конструкции. Но если взглянуть на чертежи и фотографии экспериментальной техники тех лет, остается только удивляться. По заказу Министерства обороны собиралось множество единичных прототипов, в которых обыгрывались передовые технологии.

Эта техника, зачастую выглядящая как монстромобили из боевика «Безумный Макс», должна была помочь СССР победить в Холодной войне.

ЗИС-Э134

ЗИС-Э134 Макет №3 был построен в 1956 году в единичном экземпляре. Эта экспериментальная тележка — настоящая лаборатория для исследования управляемости и проходимости многоосных грузовиков. Большие колеса были движителем как по грунту, так и на воде.

Экспериментальный внедорожник ЗИС-Э134 (Макет № 3).

ЗИС-Э134 преодолевает водную преграду.

ЗИЛ-157Р

К следующему, 1957 году, был построен пробный образец трехосного 2,5-тонного грузовика ЗИЛ-157Р. В отличие от базовых моделей с конвейера, изделие имело гидроусилитель руля, широкопрофильные или арочные шины и систему их подкачки. На нем тоже испытывали проходимость, управляемость, устойчивость.

Прототип ЗИС-157 в 1956 году.

ЗИЛ-157Р — внедорожный прототип гражданского грузовика.

2,5-тонный ЗИЛ-157 на арочных колесах.

ЗИЛ-136

Опытный снегоболотоход ЗИЛ-136 был построен и испытывался в 1957 году. Это машина оригинальной конструкции с тремя мостами и несущим кузовом.

Кузов несущего типа был новинкой в то время, он изготовлен из нержавеющей стали и алюминия. Колеса передней и задней осей подруливались, а двигался автомобиль от 140-сильного мотора ЗИС-110.

Использовались шины как традиционного типа, так и арочные. По воде машина двигалась за счет водометного движителя.

Экспериментальный ЗИЛ-136.

Снегоболотоход ЗИЛ-136 на арочных колесах.

ЗИЛ-132

Целая серия опытных грузовых моделей последовала вслед за новинкой 1960 года — ЗИЛ-132. Грузоподъемностью 4,5 тонны, эта машина была также трехосной, обеспечивая отличный ход по грязи и снегу. В качестве недостатков машины отмечалась маленькая жесткость шасси на скручивание, ненадежность ходовой части и раскачивание грузовика на больших скоростях.

4,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от модели ЗИЛ-131, 1960 год.

Экспериментальный трехосный ЗИЛ-132 на арочных колесах.

ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами, 1961 год.

ЗИЛ-132П

Модель ЗИЛ-132П начали разрабатывать как амфибию, плавающую со скоростью до 5-7 км/ч благодаря установленному водомету. Плавучесть машине обеспечивал кузов, сделанный из алюминия и стеклопластика. Турбореактивный двигатель от самолета, установленный в кузове, помогал проходить особо сложные участки пути.

4-тонный грузовик-амфибия ЗИЛ-132П, 1969 год.

Амфибия ЗИЛ-132П.

ЗИЛ-132П со снятым тентом.

Водные испытания ЗИЛ-132П на Москва-реке.

Газотурбинный двигатель в кузове ЗИЛ-132П.

ЗИЛ-132Р/РВ

Мало кто знает, что автомобили КамАЗ были спроектированы на московском заводе ЗИЛ. Поэтому не стоит удивляться бескапотной кабине на моделях ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-132РВ.

Они оснащались бензиновыми двигателями V8, а также множеством новаций по ходовой части и трансмиссии. Машина могла преодолевать крутые склоны до 30 градусов и форсировать водные переправы до 1,3 метра глубиной.

Но, маневренность машины, как и предыдущих трехосных моделей, оставляла желать лучшего. А расход бензина двигателя ЗИЛ-130 составлял целых 78,4 литра на 100 км.

Экспериментальный 5-тонный тягач ЗИЛ-132Р в 1974 году.

ЗИЛ-132Р на снегу.

Проверка грузовика ЗИЛ-132Р на тяжело пересеченной местности.

Опытный 3-осный грузовик ЗИЛ-132РВ.

5-осная версия грузовика ЗИЛ-132РВ.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43674341741/next

Европейские пикапы

«Lux-пикап» Mercedes-Benz X-Class

Среднеразмерный «грузовичок» пополнил ряды немецкой марки в июле 2017 года – справив дебют на специальном мероприятии в ЮАР. Он предлагается с тремя вариантами оформления внешности, качественным салоном и тремя дизельными моторами, а технику делит с Nissan Navara.

 Все отзывы  Далее… «Итальянский» пикап Fiat Fullback

Среднеразмерный «грузовичок» от итальянского автопроизводителя дебютировал в ноябре 2015 года на автошоу в Дубае. Автомобиль представляет собой практически полную копию японского «L200» пятого поколения (причем как в плане оформления, так и по технической части).

 Все отзывы  Далее… 

Среднеразмерный «грузовичок» французской марки, представляющий собой перелицованный вариант «третьей Навары», дебютировал в конце июня 2016-го в Колумбии. Автомобиль отличается современной внешностью и качественным салоном, а технику делит с японским «исходником».

 Все отзывы  Далее… Мощный Volkswagen Amarok V6

Обновленный «немецкий грузовичок» предстал перед публикой в мае 2016 года, а до дилерских салонов добрался только осенью. По сравнению с предшественником, машина заметно похорошела внешне, примерила новый интерьер и получила тотально измененную палитру силовых агрегатов.

 Все отзывы  Далее… Оригинальный пикап Fiat Toro

Итальянский «грузовичок» среднеразмерного класса был представлен в октябре 2015-го, а в феврале поступил на рынок. Автомобиль, ориентированный на страны Южной Америки, отличается эффектным видом, современным салоном и неформатной для своего класса технической «начинкой».

 Все отзывы  Далее… Компактный пикап Duster Oroch

Грузопассажирская модификация популярного «франко-румынского проходимца» впервые дебютировала в июне 2015-го (в Буэнос-Айресе) – пикап унаследовал от своего «родителя» интерьер и техническую составляющую, однако получил «более утилитарную компоновку кузова».

 Все отзывы  Далее… Премиум-пикап Mercedes-AMG G63 6×6

Шестиколёсная версия «Гелендвагена» появилась в 2013 году и производилась небольшими сериями (подразделением AMG). Особенности этого пикапа – трехосная компоновка, внушительные внедорожные способности и роскошный интерьер с четырьмя посадочными местами.

 Все отзывы  Далее… Пикапы Land Rover Defender

Модификации «внедорожник-грузовичок», появившиеся в линейке марки в 1983 году, доступны с тремя вариантами базы колес (90, 110 и 130). Стилистически и конструктивно пикап практически полностью повторяет вседорожник, а отличается от него лишь наличием бортовой платформы.

 Все отзывы  Далее… В данном разделе представлены детальные обзоры европейских пикапов (включая новинки 2018-2019 года), с фотографиями и отзывами владельцев. Указаны основные технические параметры и характеристики каждого рассматриваемого пикапа из Европы, а так же оснащение и цена новых (для представленных на рынке РФ).

Источник: https://auto.ironhorse.ru/category/europe?mcatf=pikap

Ссылка на основную публикацию