Беспилотные автомобили на наших дорогах

Беспилотные автомобили выпустят на российские дороги

Беспилотное такси пропускает человека, на пешеходном переходе в Иннополисе Фото: РИА Новости/Максим Богодвид

Как минимум на три года — с 1 марта 2019 года по 1 марта 2022-го — на дорогах Москвы и Татарстана в рамках эксперимента появятся беспилотные автомобили.

По его результатам определится, насколько реально внедрить высокие технологии в обычную российскую действительность.

По каким правилам будет проходить эксперимент и как эксперты оценивают его перспективы, разбиралась «Парламентская газета».

Беспилотные авто будут под контролем

В пятницу, 1 ноября, Минпромторг опубликовал проект постановления Правительства, который устанавливает состав и полномочия участников эксперимента, а также определяет условия допуска беспилотных транспортных средств.

Согласно документу, в каждом регионе — и в Москве, и в Татарстане — на дорогах появится максимум по 200 беспилотных авто.

При этом машины, по правилам, должны будут принадлежать компаниям с уставным капиталом не менее 100 миллионов рублей.

 Для участия им нужно застраховать каждый беспилотник минимум на 10 миллионов рублей, а затем подать заявку в испытательную лабораторию «НАМИ», которая протестирует машины на предмет безопасности.

Читайте по темеЗатем каждый автомобиль будет оборудован регистратором, который непрерывно фиксирует данные всех датчиков. Ездить экспериментальные машины будут только в сопровождении водителей — в случае форс-мажора, они смогут перевести управление в ручной режим. Все их действия, а также окружающая обстановка, будут записываться на видео.

Сведения о путешествиях по Москве и Татарстану компании передадут в «НАМИ». Опираясь на полученные данные, эксперты сформируют предложения по составу требований к беспилотным автомобилям, которые следует заложить в правовое поле, а также методику подтверждения соответствия. Все эти документы «НАМИ» должен передать в Минпромторг и МВД.

Первое ведомство займётся разработкой требований к инновационным видам транспорта. А от ГИБДД Правительство будет ждать выводов: целесообразно ли продолжать развивать сферу беспилотного автотранспорта в России.

Необходимо подстраиваться

Пока что действующее законодательство совсем не настроено под новые технологии: в России ни в одном законе или техническом регламенте пока нет даже термина «беспилотное транспортное средство».

А значит, нет и понимания, какие требования по безопасности и конструкции к ним предъявлять.

И скоро это может стать серьёзной проблемой: с 2021 года все мировые автопроизводители готовятся запускать в серийное производство беспилотные машины. 

Читайте по темеИспытания беспилотных машин входят в план реализации Национальной технологической инициативы (НТИ). Это масштабная программа по формированию принципиально новых рынков и созданию условий для глобального технологического рывка России. Произойти это должно у 2035 году.

Концепты первых российских беспилотных автомобилей уже разрабатываются ассоциацией «Автонет», за которой в программе НАТИ и закреплена задача по развитию данного направления.

«В будущем все пересядут на беспилотники, это вопрос времени.

И чем быстрее мы начнём к этому готовиться — тем лучше», — сказал «Парламентской газете» первый зампред Комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Валерий Гартунг.

Но готовить законодательство под новые технологии можно только после того, как будет понятен круг проблем, которые могут возникнуть после массового выхода беспилотников на российские дороги, подчеркнул депутат.

«Для этого и нужен эксперимент. Сначала пройдут эти испытания, в ходе которых проявятся законодательно неурегулированные проблемы, и уже потом мы сможем разработать поправки или новые законы», — заключил Валерий Гартунг.

Читайте наши новости в Яндекс.Дзен

Источник: https://www.pnp.ru/economics/bespilotnye-avtomobili-vypustyat-na-rossiyskie-dorogi.html

Мир без водителей. Как беспилотные машины заменят таксистов и дальнобойщиков

Не позднее 2025 года по дорогам будут ездить полностью автономные автомобили. Готова ли к этому Россия?  

Уровней автономности автомобилей всего шесть. Простые автомобили, на которых пока ездит большинство людей, — это нулевой уровень. Автомобили Tesla относят к третьему. Такие машины могут какое-то время самостоятельно двигаться по дороге, но технологии этого уровня не позволяют водителю убирать руки с руля.

Это то, о чем забывают владельцы Tesla, в которой искусственный интеллект представлен не больше, чем в обычных автомобилях.

Именно поэтому мы слышим об авариях с участием этих автомобилей — люди склонны переоценивать возможности машин.

Технологии третьего уровня позволяют человеку отвлечься на некоторое время — в эти моменты автомобиль сам контролируют движение. Но система пока заточена под определенные ситуации на дороге, например, под пробки.

Что касается России, то мы скоро будем производить эти технологии в промышленном масштабе, и к 2020 году они появится на рынке.

Четвертый и пятый уровень — это высшая лига. Это технологии искусственного интеллекта, которые позволяют человеку вообще не садиться за руль. По международным планам беспилотные автомобили заменят обычные в 2022–2025 годах.

Но многое будет зависеть от системы управления дорожным потоком — пока непонятно, как одновременно будут ездить и беспилотные, и обычные автомобили, и какие законы будут регламентировать это движение — нигде в мире этот вопрос до конца не решен.

Правда, производить беспилотные автомобили в России вряд ли получится. Полный цикл должен базироваться на самостоятельных производителях, а в нашей стране их сегодня нет. У ГАЗа сейчас нет денег для масштабной модернизации. У остальных российских компаний пока очень малочисленные команды.

Три года назад все шансы стать мировым игроком были у КамАЗа, но это требовало больших инвестиций. В итоге мы потеряли время, но это вовсе не значит, что выбыли из игры.

В области беспилотных автомобилей мы можем заниматься комплектующими и «мозгами» — уже сейчас Россия поставляет ведущим мировым автопроизводителям элементы технологий искусственного интеллекта третьего уровня.

В производстве программного обеспечения для автономных систем Россия лидирует, и зарубежные автомобильные производители относятся к нам очень серьезно.

С одной стороны, это связано с накопленным опытом — технологиями искусственного интеллекта вплотную занимались еще в СССР. С другой стороны, у нас есть талантливые специалисты.

А вот с электроникой хуже — например, в России все неплохо с производством сенсоров, но плохо с микропроцессорами.

Прежде чем беспилотные автомобили — у нас или зарубежом — станут реальностью, необходимо решить несколько больших не технологических задач. Например, вопросы этики.

Когда происходит авария с летальным исходом, суд чуть ли не по фрейдовским схемам разбирает психологическое и эмоциональное состояние водителя. С роботами все иначе.

«Родители» роботов — программисты должны дать четкий алгоритм на случай, если в ситуации на дороге кто-то погибает. Поворачивать ли машине направо или налево? Кем жертвовать? Такие решения требуют от человечества смелости.

У нашего государства пока не сформирован запрос, соответственно, нет и команды, которая будет заниматься внедрением беспилотного транспорта в России. Я говорю в том числе о законодательной базе.

Так что к 2022 году мы просто будем стоять перед необходимостью принять какой-то закон, чтобы на наших дорогах могли ездить беспилотные машины.

Жаль, что у нашей страны нет времени и денег для того, чтобы заняться подготовкой сейчас, как это происходит в Китае, Штатах и в Европе — мы могли бы просто присоединиться к международной группе юристов и быть в числе «законодателей моды».

Записала Василиса Бабицкая

Новости партнеров

Ежемесячно «Сноб» читают три миллиона человек. Мы убеждены: многие из наших читателей обладают уникальными знаниями и готовы поделиться необычным взглядом на мир. Поэтому мы открыли раздел «Мнения». В нем мы публикуем не только материалы наших постоянных авторов и участников проекта, но и тексты наших читателей.
Присылайте их на opinion@snob.ru.

Источник: https://snob.ru/entry/162569

Когда беспилотные автомобили выйдут на дороги Беларуси и России

В том, что автомобили без водителя будут колесить по нашим трассам, сомневаться не приходится: технологии уже доросли.

Все, кто посетил прошедший недавно Московский международный автосалон, могли лицезреть аж четыре прототипа беспилотника: два от ГАЗ, шаттл от КАМАЗ и «Яндекс.Такси». На образцах можно было даже прокатиться.

На специальной площадке было оборудовано круговое движение, где курсирующие автомобили должны были уступать друг другу дорогу, а также на дорогу неожиданно выходил пешеход, перед которым машина останавливалась…

К слову, в Шанхае в беспилотном режиме передвигается поезд на магнитной подушке.

Известный производитель шин на своем самом северном полигоне в Финляндии использует беспилотный автомобиль для тестирования продукции.

Он же на своем заводе под Санкт-Петербургом активно использует беспилотные автопогрузчики. Белорусские 130-тонные самосвалы в пилотном режиме трудятся без водителей в российских карьерах.

Но дорога — это особый случай. Слишком много на ней препятствий и сложностей. Тут и автомобили, и мотоциклы, и пешеходы, и велосипедисты. А еще недавно появившиеся электросамокатчики и гироскутеристы. И далеко не все из них соблюдают ПДД. Разобраться во всем этом хаосе даже опытному водителю сложно. А уж вложить все это в компьютерные мозги кажется просто немыслимым.

Тем не менее первые беспилотники уже вышли на дорогу. Два из них в режиме эксперимента работают такси в Иннополисе, что под Казанью.

Что будет осенью с ценами на топливо

В основе конструкции — лидар, который строит трехмерную карту вокруг автомобиля. Радары позволяют выявлять препятствия и определять различные объекты.

В том числе движущиеся. Компьютер 50 раз в секунду сканирует пространство и устанавливает не только сам объект, но и его скорость, а также направление движения.

Камеры считывают дорожные знаки и разметку.

Как поясняют специалисты «Яндекса», все технические детали, оборудование и микросхемы, использованные в проекте, находятся в свободной продаже. А вот программное обеспечение и алгоритмы (например, компьютерного зрения) — уникальные разработки компании.

При этом конструкторами сохранена функция ручного управления транспортным средством. Для беспилотника «Яндекса» не нужна отдельная дорожная инфраструктура — например, датчики на дороге. Но чтобы выпустить такие машины на трассу, надо решить несколько проблем.
Первая проблема — техническая.

Карты, которые загружаются в электронные мозги, довольно «тяжелые».

И их постоянно надо обновлять: на дорогах то начинается ремонт, то меняется схема организации движения. Даже в центре Москвы геолокация работает со сбоями. А про устойчивость мобильной связи и говорить не приходится.

Еще одна проблема. Технические детали и оборудование, которые используются, сейчас свободно продаются. Но это не автомобильный компонент, на который есть гарантия от производителя, что он будет работать так, как заявлено, до следующего техобслуживания. Поэтому проверять технику необходимо ежедневно.

Да, когда технология будет окончательно отработана, все необходимые детали будут должным образом доведены до ума и сертифицированы именно для беспилотных автомобилей, только тогда можно будет говорить о серийном выпуске этих машин.

Специалисты-оптимисты утверждают, что беспилотники встанут на конвейер в 2025 году, реалисты настроены на 2030 год.

Компьютер беспилотника 50 раз в секунду сканирует пространство и устанавливает объект, его скорость и направление движения

Как отметил Михаил Черников, более 85% ДТП в России происходят из-за «человеческого фактора». Использование беспилотных автотранспортных средств поможет существенно снизить его влияние на состояние дорожной безопасности: робот не нарушает Правил дорожного движения.

Надо сказать, что технологии определяют пешеходов, собак и кошек даже там, где водитель их просто не видит. Например, за автобусом, стоящим на остановке, или за припаркованным на обочине грузовиком.

Не менее важная проблема — правовая. Чтобы допустить беспилотники на дороги общего пользования, необходимы изменения в Законе о безопасности дорожного движения и в Правилах дорожного движения. А чтобы разрешить беспилотникам перевозить пассажиров и грузы, потребуется менять все нормативные акты, связанные с такими перевозками.

В каких случаях нарушение ПДД не будет считаться доказанным

Едем далее. Если сейчас транспорт, используемый для грузовых и пассажирских перевозок, проходит техосмотр раз в полгода, а перед каждым рейсом проверку технического состояния, то все это необходимо будет распространить и на беспилотные машины.

Причем проверять у них потребуется не столько подвеску и рулевое управление, сколько электронную начинку и мозги. И все это должно быть прописано в нормативных актах. А приборы, которые применяются в беспилотных автомобилях, должны быть сертифицированы. Все это долгая и трудная работа, которая даже не начата…

Хотя движение есть: заместитель главы минтранса Сергей Аристов заявил, что Россия собирается инициировать поправки в Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года.

Предполагается прописать, что автомобиль может быть частично автоматизирован (активный круиз-контроль или система удержания авто в полосе), при этом водитель обязан находиться за рулем и иметь возможность отключить систему. Также автомобиль может быть «высокоавтоматизирован».

Читайте также:  Проверка и оплата штрафов гибдд в тинькофф банке: инструкция

То есть может передвигаться без участия водителя в зависимости от дорожных и погодных условий. И наконец, машина может быть «полностью автоматизирована». То есть может передвигаться самостоятельно в любых условиях.

Поправками также допускается установка в машине неотключаемой системы автопилота, которая, по сути, приравнивается к водителю, — она должна следить за рельефом местности, погодой, а также остановить машину перед неожиданно возникшим препятствием.

И наконец, главная проблема. Как определять субъекты ответственности в случае ДТП с участием автомобиля, оснащенного технологией беспилотного управления, и машины, управляемой человеком.

Допустим, что произошел сбой в системе и беспилотник врезался в другой автомобиль.

Кто будет возмещать ущерб, ведь водителя за рулем нет? Собственник транспортного средства, который приобрел эту машину? А может, тот, кто ее произвел?

Допустим, что в аварии виноват водитель обычного автомобиля. Как он заполнит Европротокол, ведь для этого нужна подпись второго участника ДТП?

Апологеты беспилотного транспорта предрекают, что автомобили с водителем вообще будут вытеснены. Но в это слабо верится. Ведь помимо доставки своего тела из одной точки в другую, есть еще удовольствие от вождения.

А еще есть дача, рыбалка, охота, путешествия… И все это вряд ли будет возможно реализовать на беспилотном автомобиле. Просто из-за отсутствия устойчивой связи. Ради рыбалки, охоты или посещения каких-нибудь заповедных мест с дорог необходимо съезжать.

И вряд ли беспилотник поможет на бездорожье.

Источник: https://rg.ru/2018/09/12/kogda-bespilotnye-avtomobili-vyjdut-na-dorogi-belarusi-i-rossii.html

Блоги / Никита Куликов : Беспилотные автомобили и IoT формируют новые рынки и возможности для бизнеса

Курс валют предоставлен сайтом old.kurs.com.ru

Беспилотные автомобили – это наше ближайшее будущее, если не сказать настоящее.

За  последний год компании производящие беспилотные автомобили одна за другой презентуют свои разработки, и что самое интересное, это как правило не самые крупные автомобильные компании либо it компании, и эта статистика пока ведется без участия основных автомобильных мэйджоров, которые свои разработки пока держат в секрете. И это наверное основополагающий фактор, свидетельствующий о  том что отрасли автомобилестроения претерпевает гигантские изменения, т.к. уже не автомобильные гиганты будут ответственны за беспилотные автомобили, а  небольшие технологичные компании, которые пусть и не способны делать сами автомобили, но без их ПО и технологий такие авто никогда не станут беспилотными. Следовательно можно ожидать что наиболее бурно растущими в ближайшие несколько лет смежными отраслями будут производство автомобильных датчиком, лидаров и  иного оборудования, разработка соответствующего программного обеспечения, разработка «умной инфраструктуры» являющейся частью интернета вещей (IoT), и разумеется – информационная безопасность.

Как ожидает исследовательская фирма Yole Développement, продажи роботизированных транспортных средств в ближайшие годы будут стремительно расти. Так, если в 2017 г. по всему миру их было продано несколько сотен, то в обозримом будущем их годовое производство может достигнуть 3,1 млн. шт. В 2032 г.

суммарное число произведенных роботизированных транспортных средств превысит 10,5 млн. шт. Таким образом, за 15 лет (2017-2032 гг.) объем рынка увеличится в 2500 раз, а среднегодовой темп роста отгрузок в сложных процентах (CAGR) за указанный период составит 58%.

При этом основные типы датчиков для таких транспортных средств станут самостоятельными отраслями.

Прогноз Yole Dévelopement структуры рынка датчиков для роботизированных транспортных средств на период до 2032 года:

— Лидары – 1,6 млрд.$ к 2022 году и 31,5 млрд.$ к 2032 году

— Радары 44 млн.$ к 2022 году и 1,7 млрд.$ к 2032 году

— Камеры 500 млн.$ к 2022 году и 21 млрд.$ к 2032 году

— IMU 900 млн.$ к 2022 году и 21 млрд.$ к 2032 году

— GNSS 100 млн.$ к 2022 году и 2,1 млрд.$ к 2032 году

К  слову, в рамках IoT следует говорить не только о автомобильных устройствах, но  и о придорожной инфраструктуре, которая напрямую может и не быть связанной с  автомобилем, Это к примеру и умные знаки дорожного движения, и дорожная разметка, которая будет дублировать системы автомобиля, и функция удаленного отключения автомобиля, который таким образом превратиться в умный гаджет, и, самое интересное, автоматизация выявления правонарушений. На этом вопросе хотелось бы задержаться чуть дольше: без сомнения, после того как автомобиль будет напичкан данными системами, он из простого средства передвижения превратиться в источник получения информации, больших данных, которые могут и  будут отличать различным критериям. К примеру, кроме получения информации о  наиболее часто совершаемых поездках и о наиболее часто посещаемых мест, что и  так очевидно, такие умные автомобили будут способны также контролировать и  оповещать надзорные органы по вопросам нарушения ПДД, т.к. камеры и лидары все это фиксируют в реальном времени, и в данном вопросе можно говорить не только о  внешнем нарушении, к примеру обгон посторонней машины беспилотного автомобиля с  нарушением ПДД, но и контроль владельцев таких автомобилей, которые могут отключить беспилотный режим и скажем превысить скорость.

В  целом же, не смотря что автомобильная отрасль казалось бы уже начала себя изживать, такие глобальные ее переустройства вдохнут новую жизнь не только в  автоконцерны, которые уже даже и в дизайне друг с другом не соревнуются, но и даст возможность реализовать себя и выйти на рынок небольшим компаниям, обладающим хорошей технической базой и передовыми разработками, а это в свою очередь повысит конкуренцию и несомненно положительно отразиться на покупателе, который получит больше вариантов для выбора и следовательно лучшие предложения по цене. К слову, вопрос о конкуренции обозначен не спроста, т.к. автомобиль как «гаджет» будет подразумевать под собой некую кастомность, т.е. каждый человек по своему усмотрению сможет улучшить свое авто теми или иными девайсами и ПО, самостоятельно выбирая что ему по вкусу. А такая конкуренция вследствие увеличит покупательскую способность, что даст тот необходимый толчок всей экономике. Так что можно сказать, что отрасль автомобилестроения прямо сейчас, на наших глазах переживает свое новое рождение, и без каких либо сомнений можно утверждать что именно беспилотные автомобили станут тем массовым и доступным проводником для всего человечества в новую эру, которая уже рядом исследователей и экспертов обозначена как индустрия 4.0. И что самое поразительное, до такого будущего осталось совсем немного.

Источник: https://echo.msk.ru/blog/kulikovnikita/2178254-echo/

Почему беспилотные автомобили до сих пор не на дорогах?

Вы наверняка не раз слышали о том, что скоро на наших дорогах появятся беспилотные автомобили. Об этом говорят уже более десяти лет, однако никому не удалось ещё купить машину, которая возила бы детей в школу, хозяина на работу, а жену его – по магазинам. Есть полуавтономные автомобили, оснащенные системами вроде автопилота “Теслы”.

Они могут помогать водителю, а в редких случаях и брать управление на себя. Однако даже они требуют постоянного присутствия в водительском сидении человека, который бы мог в любой момент подкорректировать действия автоматики. В начале 2018 года в Великобритании был лишён прав водитель, который ездил на таком автомобиле, сидя на месте пассажира.

Пытался, видимо, заглянуть в будущее, но остался непонятым.

В течение следующих нескольких лет ожидается появление транспортных средств, не требующих наличия человека в кабине, но это узкоспециализированные машины – дальнемагистральные грузовики или такси, перемещающиеся по строго определённым улицам и районам. И связано это с тем, что ездить по дорогам общего пользования не так просто, как кажется.

Программное обеспечение должно обрабатывать огромное количество информации и принимать непростые решения, чтобы преобразовывать сенсорные данные в команды движущемуся автомобилю.

И, несмотря на то, что на разработку подобных программ уже потрачены внушительные денежные средства и колоссальное количество умственного труда, перед инженерами до сих пор стоит множество труднопреодолимых препятствий.

Первая задача, которую должен решить автопилот – это определить, что его окружает. Это этап восприятия.

Люди делают это мгновенно и не задумываясь, автомобилю же нужно обработать целый букет разнородных данных – с видеокамер, радара, ультразвуковых сенсоров и лидара – это, по сути, трёхмерный радар с высокой детализацией, использующий лазерные лучи вместо радиоволн.

Сегодня автопилоты довольно неплохо справляются с переработкой всей этой информации в трёхмерную цифровую модель своего окружения. Дорога, автомобили, светофоры – всё это воспринимается ими превосходно.

Однако не всегда удаётся точно определить, что есть что. Например, если множество объектов находятся рядом друг с другом, вроде толпы пешеходов, программе трудно отделить одного человека от другого.

Поэтому, чтобы корректно работать в крупных городах и понимать суть происходящего, автопилот должен обрабатывать не только текущую картинку, но и несколько мгновений в прошлом.

Это позволит ему сгруппировать определённый набор совместно движущихся точек в конкретного пешехода, приготовившегося вступить на проезжую часть дороги.

Кроме того, некоторые объекты компьютеру очень трудно идентифицировать правильным образом – носимый ветром пластиковый пакет кажется сенсорам твёрдым, массивным и, следовательно, опасным. Он для них ничем не отличается от заполненного мусорного мешка, стоящего у края дороги.

Конкретно эта проблема может привести к ненужному торможению, но неверная идентификация может быть причиной и смертельных аварий. В 2016 году из-за того, что автопилот перепутал борт грузовика с размытым небом, в автомобиле Тесла погиб человек. Инженеры также должны удостовериться в том, что система работает надёжно в случае возникновения непредвиденных обстоятельств.

Например, если в движении откажет одна из камер, её информация должна быть продублирована из другого источника.

Но и это ещё не всё. Нужно внести в память компьютера множество данных о таких, например, объектах окружения, как сбитые кошки, собаки и скунсы, гужевые повозки, падающие с грузовиков контейнеры.

Да мало ли что ещё встречается нам на дорогах. У некоторых компаний есть мощные симуляторы, моделирующие такие события, но даже они ограничены фантазией программистов.

Жизнь, как известно, весьма изобретательна в своих сюрпризах.

Настоящие проблемы у разработчиков, однако, начинаются на следующем этапе – прогнозирования. Недостаточно знать, где пешеходы и автомобили находятся в данный момент. Автопилот должен понимать, где они окажутся в следующую секунду, чтобы перейти к третьему этапу – планированию собственных действий.

Иногда прогнозирование прямолинейно – если кто-то включил поворотник, он собирается повернуть направо или налево. Но иногда компьютеру очень трудно понять поведение человека. Допустим, приближающийся автомобиль замедляется и моргает фарами, что пропустить вас при повороте налево через его полосу.

Человек сразу поймёт, что это безопасный маневр, повернёт и поблагодарит своего вежливого коллегу. Автопилоту же оценить подобную ситуацию крайне нелегко.

Самым же сложным на этапе прогнозирования является то, что безопасность маневра – это не та вещь, которую можно распознать программно. Это своего рода переговоры с другими участниками дорожного движения. Слегка подавая машину вперёд, вы рассчитываете на реакцию водителя, у которого есть преимущество.

То есть здесь наблюдается некое смешение прогнозирования и планирования, их синтез. Существуют исследования, согласно которым в тот момент, когда вы въезжаете на оживлённое шоссе со второстепенной дороги, вы не сдвинетесь с места, если кто-то не уступит вам дорогу.

То есть если автопилот достаточно осторожен при оценке ситуации, он надолго застрянет на таком участке дороги – любые действия будут казаться ему недостаточно безопасными.

В попытках решить эту проблему разработчики движутся по двум основным направлениям. Одна из возможностей заключается в том, чтобы автопилот рассматривал действия всех остальных участников дорожного движения, как нечто такое, что зависит от его собственных действий.

Но это может привести к излишне агрессивному поведению. Водителей, которые ведут себя на дороге, руководствуясь этим принципом, в народе принято называть “шашечниками” из-за привычки лавировать между другими машинами. Никогда не делайте так, кстати. Это очень некрасиво.

Вторая возможность – прогнозировать коллективные действия. Рассматривать себя, как один из многих автомобилей, взаимодействующих друг с другом, и поступать наиболее соответствующим ситуации образом.

Недостаток этого подхода в том, что приходится упрощать расчёты в целях обеспечения более быстрого принятия решений. Таким образом, несовершенство работы программ на этапах прогнозирования и планирования является одной из самых серьёзных нерешённых проблем в создании автопилота.

На дороге случается много такого, с чем компьютер пока не готов справиться.

Это не значит, конечно, что беспилотные автомобили не появятся в ближайшем будущем на автомагистралях страны и улицах городов. Среди этих дорог, в конце концов, есть и такие, на которых никогда не возникают описанные в этой статье сложности.

Что же касается полностью автономного, совершенно полноценного участника дорожного движения, не требующего наличия представителя вида Homo Sapiens за рулём, скажем так – инженерам, программистам и конструкторам не нужно опасаться безработицы ещё много лет.

Пусть спокойно работают, мы порулим пока сами.

  • Полезная статья?
  • Да 0 Нет 0

Источник: https://StatusMen.ru/interesting/bespilotnye-avtomobili

Почему беспилотные машины пока рано выпускать на дорогу

Власти США стремительно добиваются легализации автомобилей на автопилоте, но производители боятся, что это слишком опасно.

Поделиться

Читайте также:  12 самых необычных авто мира

Поделиться

Твитнуть

Сотрудники Uber проверяют работу самоуправляемой машины. Фото Getty

В начале сентября 2017 года Палата представителей в Конгрессе США одобрила законопроект о беспилотном транспорте.

Пока это лишь общий свод федеральных правил, до окончательного принятия которого ещё далеко, но, судя по всему, таким образом американские власти сигнализируют, что наконец готовы обсудить будущее самоуправляемого транспорта.

Однако производители беспилотных машин заявили, что пока не готовы к легализации. Чтобы решить все технические и этические проблемы, потребуется гораздо больше сил, чем кажется на первый взгляд. TJ объясняет, почему автомобили без водителей пока опасно выпускать на дорогу.

Как автопилот перепутал грузовик с дорожным знаком

Единственный случай гибели за рулём машины на автопилоте произошёл в мае 2016 года. Владелец автомобиля от компании Tesla Джошуа Браун погиб, врезавшись в грузовик на шоссе. Сначала машина столкнулась с прицепом, затем слетела с трассы, пробила два заграждения и влетела в фонарный столб.

Позже Илон Маск объяснил, что автопилот автомобиля мог принять белый прицеп за дорожный знак (система обучена их игнорировать, иначе бы она всегда сбрасывала скорость при их появлении). Несмотря на это, Брауна назвали виновным в происшествии — предположительно, он смотрел фильм и не следил за дорогой.

Больше года спустя, в начале сентября 2017 года, Национальный совет по безопасности на транспорте завершил расследование трагедии и заявил, что Tesla нужно было строже отнестись к мерам предосторожности.

Машина Брауна после аварии. Фото AP

Для навигации беспилотные автомобили используют лидар и камеры. Устройства располагаются на крыше. Лидар — это что-то вроде дальномера. Он постоянно вращается вокруг вертикальной оси и фиксирует расстояние до окружающих предметов. А камеры идентифицируют предметы и отправляют системе информацию о них, в том числе и о дорожной разметке.

Для увеличения обзора камеры или лидары устанавливают ещё и на передних или задних крыльях, а также на радиаторе машины. Автомобили дополнительно оснащают ультразвуковыми сенсорами и развитой GPS-системой. Главный компьютер, обрабатывающий информацию, расположен в багажнике или под капотом.

Две главные проблемы навигации

Несовершенство лидаров и камер

Несмотря на многочисленные испытания, сенсоры и камеры беспилотных машин пока не умеют фиксировать все детали во время движения. Во многом это связано с устаревшими технологиями — некоторые разработчики всё ещё используют версии лидара 10-летней давности. Это сказывается и на безопасности — как в случае с Брауном, так и в мелких происшествиях.

Работу лидаров и камер затрудняет непогода. Беспилотные машины находятся в вакууме безопасности: их используют днём, в хорошую погоду, на сухих и удобно освещаемых дорогах.

Их редко проверяют в городе и часто на четырёхполосных автомагистралях, где ДТП случаются гораздо реже.

Беспилотные машины почти беспомощны в тумане или зимой, когда не могут воспользоваться дорожной разметкой для навигации.

Лидар на беспилотной машине от компании Alphabet.

Фото Reuters

Сейчас в салонах самоуправляемых автомобилей устанавливают кнопку экстренного отключения автопилота, а в соглашении об использовании просят водителей всегда держать руки на руле.

После гибели Джошуа Брауна Tesla доработала систему предупреждений для водителя. Если во время поездки он уберёт руки с руля на продолжительное время, то получит предупреждение.

После трёх уведомлений автопилот отключается. Для возобновления работы нужно остановить машину и перезапустить. Пока что достойной замены такой предосторожности нет.

Водители, нарушающие дорожные правила

Человеческий фактор влияет на навигацию беспилотного транспорта гораздо сильнее, чем кажется. Инженеры научили машины подчиняться дорожным правилам, но они не умеют правильно реагировать на нарушения других водителей. Если кто-то превысит скорость или подрежет автомобиль, это может привести к сбою навигации.

В будущем эту проблему можно будет решить с помощью технологии V2V («транспорт транспорту» — vehicle to vehicle).

Именно этот сервис помогает самолётам избегать столкновений: они обмениваются информацией о своей позиции, скорости и направлении. Однако пока автомобильный аналог сервиса только в разработке.

Более того, технология окажет эффективное влияние, только если ей оснастят подавляющее число машин на дорогах.

Хакерские атаки

Для самообучения беспилотные автомобили собирают информацию о владельцах: где он живёт, работает, куда ездит по выходным, с какой периодичностью и в какое время. Эта информация повышает эффективность работы машины, но рискует попасть к третьим лицам.

Некогда Чарли Миллер работал на АНБ в отделении элитных хакеров. Теперь он помогает каршеринговой компании Didi понять, как можно защитить беспилотные машины от атак злоумышленников. Миллер считает, что сейчас ключевое время для укрепления защиты. Когда автопилоты станут повсеместны, будет уже поздно.

Самоуправляемая машина Uber врезалась в два автомобиля и завалилась набок. Фото Reuters

Чтобы получить доступ ко всем функциям транспорта, хакерам нужно взломать центральный компьютер управления.

Тогда они смогут увеличивать скорость, менять пункт назначения или скачивать данные владельца.

Для этого в систему необходимо загрузить вирусную программу: это можно сделать либо напрямую, подключив к машине удалённое устройство, либо через общественный Wi-Fi.

Вирусная программа может прятаться в публичной сети, дожидаясь, когда случайный водитель разрешит машине подключиться. После этого, утверждает Миллер, судьба транспорта переходит в руки злоумышленника. Хакеры могут заблокировать машину, украсть из неё данные или воспользоваться как оружием.

Этические вопросы

​Недавнее исследование показало, что около 75% американцев боятся ездить на беспилотных автомобилях. Чтобы выяснить причины, компания Intel собрала группу добровольцев и прокатила их на беспилотных машинах. Затем участники рассказали об ощущениях.

Выяснилось, что одни добровольцы не доверяют компьютеру принятие серьёзных решений. Другие чувствуют себя неуютно, потому что не могут поговорить с водителем и видят, как руль крутится самостоятельно. Некоторых особенно нервировало сидеть на заднем сидении, не имея возможности перехватить управление в случае опасности.

Чтобы беспилотные машины стали повсеместным благом, инженерам придётся научить систему принимать трудные решения. Как должен поступить искусственный интеллект машины, когда перед ним встаёт выбор: либо сбить пешехода, либо врезаться в фонарный столб, поставив под угрозу жизнь водителя? Кому следует отдавать приоритет в этой дилемме?

В подобных ситуациях человек реагирует спонтанно, но выбор автомобиля запрограммирован изначально. И пока у инженеров нет идей, как решить этическую задачу.

Более того, пока не существует законодательных норм на случай, если беспилотная машина устроит аварию. Нет чёткого понимания, кто должен нести ответственность — владелец или компания-производитель.

Но существуют исследовательские платформы, которые собирают мнения людей об этической стороне самоуправляемого транспорта.

Как скоро в США легализуют самоуправляемые машины

Основная причина, почему власти так стремятся легализовать беспилотные машины — высокое статистика смертельных ДТП на американских дорогах. В 2016 году в авариях погибло 40 тысяч человек, 96% происшествий произошли из-за человеческой ошибки. Автопроизводители утверждают, что беспилотные машины смогут серьёзно снизить число смертей на дорогах. Но на это нужно время.

Если законопроект пройдёт и вступит в силу (на это может уйти до нескольких лет), производители беспилотных машин получат разрешение вывести на дороги до 25 тысяч произведённых автомобилей. В течение следующих четырёх лет количество машин разрешат увеличить до 100 тысяч. Поэтапная тактика должна уберечь от массовых аварий, если беспилотные машины неожиданно начнут выходить из строя.

Как отмечает Wired, первая половина долгой истории легализации беспилотных автомобилей осталась позади. Теперь авторам законопроекта необходимо пройти через полосу бюрократических препятствий и поправок, а автопроизводителям — решить ключевые технические и этические задачи.

Перспективы легализации в России

В целом, риторика российских чиновников о самоуправляемом транспорте почти полностью совпадает с американской. К примеру, замначальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД Владимир Кузин согласился, что самоуправляемые машины помогут значительно снизить аварийность.

21 сентября Владимиру Путину показали беспилотную машину от «Яндекса». Президент не сел в автомобиль, предпочтя посмотреть за движением со стороны. Незадолго до этого глава страны заявил, что нужно создать правовую базу, прежде чем использовать самоуправляемые машины. Эта же проблема беспокоит сейчас Конгресс США.

В марте 2017 года премьер-министр Дмитрий Медведев признал, что страна не готова к беспилотному транспорту. Чиновник заявил, что ведомства «опасаются» разрабатывать законы о самоуправляемом транспорте. Сейчас Министерство промышленности и торговли курирует четыре проекта по беспилотным машинам, летательным морским аппаратам и цифровым фабрикам будущего.

Демонстрация самоуправляемого такси от «Яндекса».

Автомобиль впервые показали весной 2017 года

К 2030 году Федеральное дорожное агенство планирует построить транспортную сеть длиной в 10 тысяч километров, по которым запустят беспилотные автомобили.

Они смогут ездить со скоростью до 110 километров в час. Скорее всего, этот проект ориентирован на грузовые автомобили-доставщики (сейчас такими занимается «КамАЗ»).

Беспилотными разработками занимается «АвтоВАЗ» (использовала для тестов Lada Kalina), компания «КамАЗ» (сотрудничает с «Яндексом» по разработке грузовых беспилотников),«УАЗ» и автомагистральная компания «Группа ГАЗ» (использовала «ГАЗель Бизнес»).

Представители последней фирмы обещают начать выпуск беспилотных авто до 2030 года. К этому времени, считают российские специалисты, машины пройдут пять ступеней автономности, где пятая — полная автономия.

Илон Маск предположил, что эту ступень можно достигнуть к 2019 году.

#разборы #технологии #автомобили

Источник: https://tjournal.ru/59658-pochemu-bespilotnye-mashiny-poka-rano-vypuskat-na-dorogu

Беспилотник до работы и обратно — Блог Яндекса

Обновлено 16 октября 2018 года в 17:30. Мы открыли ещё одну тестовую зону — в Сколково. Это первая территория, где беспилотный автомобиль можно вызвать через приложение Яндекс.Такси. В Иннополисе заказы принимал чат-бот. Подробности — в блоге Яндекс.Такси.

Два месяца назад наш беспилотный автомобиль приехал в Татарстан. Он не стал возвращаться в Москву — и теперь мы можем рассказать, почему.

Сегодня Яндекс и правительство Татарстана подписали соглашение о развитии в республике беспилотного транспорта. Оно предусматривает создание в Иннополисе тестовой зоны для передвижения автомобиля.

А главное — Иннополис стал первым в Европе городом, где можно воспользоваться беспилотником для повседневных поездок.

В тестовой зоне в Иннополисе имеются пять точек посадки и высадки пассажиров.

Они расположены рядом с ключевыми городскими объектами: университетом, стадионом, медицинским центром, жилым кварталом «Зион» и административно-деловым центром имени Попова — в нём находятся офисы многих компаний, включая Яндекс.

Утром житель города может вызвать беспилотник к дому в «Зионе» и доехать на работу в АДЦ, оттуда отправиться в университет читать лекцию студентам, а вечером съездить на стадион посмотреть спортивный праздник.

Беспилотный автомобиль Яндекса будет работать в Иннополисе ежедневно. Воспользоваться им могут все взрослые жители города, которые дали согласие на участие в тестировании. Время ожидания автомобиля зависит от спроса.

Чтобы быстрее добраться до места назначения, можно устроить совместную поездку: скажем, объединиться с соседями по дому и всем вместе отправиться на работу в Технопарк. В салоне могут разместиться до трёх пассажиров.

Беспилотный автомобиль строго соблюдает все правила дорожного движения. Он пропускает пешеходов, распознаёт и объезжает препятствия и умеет применять экстренное торможение, если вдруг это потребуется.

Мы понимаем, что автомобиль без водителя — новое для наших дорог явление. Поэтому в салоне постоянно находится наш инженер-испытатель.

Он контролирует работу систем автомобиля и следит за тем, чтобы поездка проходила в штатном режиме.

«Зачем я на права сдавала?»

Беспилотный автомобиль Яндекса катает посетителей Московского автосалона.

Иннополис находится в 35 километрах от Казани. Это совсем молодой город — статус городского поселения он получил всего три года назад. Мы решили создать тестовую зону именно в Иннополисе по нескольким причинам.

Во-первых, это один из центров российской IT-индустрии — своего рода «город будущего», где создают и тестируют информационные технологии. Во-вторых, в Иннополисе сложилась полноценная городская среда. Здесь есть жилые кварталы, деловой центр, университет, больница, магазины и бары.

Наконец, в Иннополисе живут и работают молодые учёные и IT-специалисты. Они с энтузиазмом воспринимают всё новое и стремятся сделать жизнь удобнее с помощью технологий — так же, как и мы.

Открытие тестовой зоны в Иннополисе — новый этап в истории беспилотного автомобиля Яндекса. Мы тестируем технологию на улицах города уже давно, но теперь для участия в испытаниях необязательно устраиваться на работу в Яндекс: наш автомобиль становится частью городской жизни.

Источник: https://yandex.ru/blog/company/bespilotnik-do-raboty-i-obratno

Как устроена российская система беспилотного автомобиля

Андрей Черногоров, генеральный директор Cognitive Technologies, компании — разработчика системы беспилотного автомобиля, рассказал «Афише Daily», как в России создается будущее транспорта

Андрей Черногоров, генеральный директор Cognitive Technologies

Читайте также:  Оценщик автомобилей: как сать независимым экспертом в 2018 году

Наследие СССР

«Здание Института системного анализа неказистое, но вполне историческое. Наша компания живет здесь с момента разрушения СССР, то есть уже 25 лет. Некоторые наши инженеры работают тут в третьем поколении. И мой дедушка работал здесь. Это был ключевой институт по разработке того, что мы сейчас называем искусственным интеллектом.

Тогда это называлось оптимизационный алгоритм, он использовался, например, для равного распределения ресурсов при плановой экономике. Но были и более популистские проекты — в 1973 году здесь была разработана шахматная программа, ставшая чемпионом среди компьютерных алгоритмов.

Через 33 года компьютер выиграл у Каспарова, но это был уже вопрос вычислительных мощностей, а сам алгоритм принципиально не менялся. Спустя еще 20 лет компьютер уже выиграл в го — это уже нейронные сети.

Опять-таки алгоритм нейросети был известен еще с 1944 года — тогда был разработан весь математический аппарат, но тогдашние вычислительные мощности не позволяли их использовать. Пару лет назад произошел бум нейронных сетей, потому что принципиально выросли мощности компьютера».

Подробности по теме

«Го играть, я создал»: Как компьютеры побеждают людей

«Го играть, я создал»: Как компьютеры побеждают людей

«После развала Союза мы стали заниматься распознаванием изображений — это самая прикладная технология, которую проще всего конвертировать в продукт. Мы вышли на мировой рынок, начали сотрудничать с HP, Epson, CorelDraw, Panasonic и Canon. Устройства по всему миру комплектовались нашим софтом.

Когда технологии OCR (Optical Character Recognition — «оптическое распознавание символов». — Прим. ред.) достигли потолка и бумага стала выходить из оборота, распознавать тексты стало неактуально. Мы выложили все коды и алгоритмы в бесплатный доступ.

И всех наших математиков в 2012 году мы направили на работу с видео — то есть от 2D перешли к 3D. Самое сложное здесь: если камера раньше была статична, то теперь она двигается. Задача, с которой мы столкнулись, сродни той, что решал академик Челомей.

В 1950-е годы ракеты запускались со стационарных позиций, и дальность их была не такая, как сейчас. Американцы могли запускать их с авианосцев, и это было серьезное преимущество. У нас же были лишь подводные лодки, но рассчитать траекторию ракеты, запущенной с них, было очень сложно.

Челомей совершил серьезный научный прорыв, который помог достичь ядерного паритета. Сейчас задача без малого того же масштаба. Нам нужно достичь паритета в технологии беспилотных транспортных средств».

Революция беспилотного транспорта

Здесь и далее устройства для переоборудования обыкновенного автомобиля в беспилотный: видеокарты, вычислительный блок и камеры

1 из 5

«Этот рынок скоро будет оцениваться в $100 млрд, произойдет принципиальное изменение модели потребления. Обсуждаются разные концепции: личные транспортные средства, службы такси, общественный транспорт. Для меня нет большой разницы, будет ли это автобус, грузовик и легковая машина.

Мы сделали прототип, представили его на государственном конкурсе, получили финансирование, а промышленным партнером стал КамАЗ — один из двух российских производителей, который действительно делает транспортные средства.

За три года сотрудничества мы прошли путь от ноу-хау до промышленного изделия, который в следующем году ставится на конвейер.

В принципе, любое транспортное средство готово к тому, чтобы сделать из него беспилотное. Все современные машины стоимостью от $20 тысяч соответствуют понятию Drive-by-Wire — у них уже есть все электронные управляющие устройства, и дооборудовать их системами руления или торможения уже не нужно.

Достаточно просто вставить «мозги» — и она поедет. Тот вычислительный процессор, который используем мы, конечно, не отечественный. В этой индустрии есть несколько мировых лидеров, например — nVidia.

Именно доступность их мощных графических процессоров спровоцировала мировой бум нейросетей и дала импульс к развитию беспилотников. Но и такой блок сейчас стоит недешево — от 200 до 300 тыс. рублей. Зато его можно поставить как в грузовик, так и в легковушку или комбайн.

И как только технология будет позволять, по одному щелчку можно переоборудовать миллионы машин. Так что революция беспилотников будет скачкообразной».

Как устроена первая российская беспилотная система

Автомобиль Nissan X-Trail, который оборудован системой ADAS, работающей в режиме эмуляции, выезжает из гаража Института системного анализа и ездит по Академическому району Москвы

«Все это чем-то похоже на то, как воспринимает окружающую реальность человек. У нас есть несколько органов чувств, при этом когда одни органы отключаются, другие усиливаются. Стереопара камер — это зрение (камеры на 60% состоят из отечественных компонентов). Эти два «глаза» позволяют определять дальность объекта.

Радар — это как осязание, его устройство — полностью наше ноу-хау, и мы его собираем сами. Радар устанавливается на передний бампер и позволяет определять объекты, скрытые из вида: препятствие под снегом или большую яму, которая кажется лужей. Дополнительно у нас есть лидар — дорогой девайс, который стоит чуть ли не дороже, чем машина (около 10 тыс. долларов).

Пока это недопустимая роскошь, и для нашей системы он необязателен.

Это система уровня ADAS (Advanced Driver Assistance Systems — «современная система содействия водителю». — Прим. ред.): мы распознаем пешеходов, велосипедистов, машины, объекты дорожной среды (например, конусы), дорожные знаки, светофоры.

Наша фишка в том, что технология всепогодная. Даже в полный шторм выполняются те же функции. Вообще в мире такими технологиями занимаются пять команд, из которых три куплены автопроизводителями, а две независимые.

Но такого не умеет практически ни одна.

Обработка дорожной ситуации с помощью нейросетей: в ролике можно увидеть, что процесс проходит заметно медленнее, но зато объекты распознаются четче

Есть алгоритмический анализ, а есть обработка ситуации через нейросети. Это сильно медленнее (так мы можем проехать на скорости 10–15 км/ч), потому что еще не хватает вычислительных мощностей, но дает очень крутой результат. Мы сегментируем сцену практически до пикселя. И за этим будущее.

Мы обучаем систему благодаря видео от нашего тестового флота, и также мы разбираем ролики с видеорегистраторов, которые находим в интернете, — они намного полезнее, чем те, где машины ездят по солнечному Пало-Альто.

Кроме того, проехав один раз по местности, система наносит все объекты на визуальную карту. Второй проезд будет значительно более уверенным.

Это позволяет создать уникальную базу, которую можно лицензировать для других производителей.

Когда дорога засыпана снегом и разметки не видно вообще, на помощь приходит технология «виртуального туннеля»

Самое интересное — это то, как система ориентируется в пространстве с плохой видимостью. Человек в любых условиях в принципе понимает, куда ехать, — у него есть некое понимание дороги.

Если он здесь, а ему надо попасть туда, то он примерно представляет, куда ехать. Мы это называем «виртуальным туннелем» — он выделяется благодаря анализу самоподобия дорожной сцены.

Мы выделяем горизонт, используем компас и задаем направление.

То, что у нас получилось сейчас, это уже крутое ноу-хау. Но мы нацелены на создание полноценного беспилотника до 2020 года. Понятно, что сначала мы будем производить системы подруливания, торможения, предотвращения столкновения. Но скоро по нашему текущему плану мы сможем ездить по дороге с не худшими показателями, чем человек.

В России каждый год на дорогах гибнет 160 тыс. человек. Гибнут в основном из-за нарушения правил. Если разобрать каждую трагедию, мы увидим: либо был нарушен скоростной режим, либо не поменяна резина, либо за рулем сидел пьяный. Робот не может сознательно нарушить правила, но он может ошибиться. То есть жертв не избежать, но их будет гораздо меньше.

В этом плане общество должно дозреть».

Кого винить в трагедиях: робота или человека

Здесь и далее иллюстрации к задачам, разработанным MIT. На дороге описываются ситуации, при которых жертв избежать невозможно, но у компьютера есть возможность выбора.

1 из 4

«На машине в момент трагедии в США стояла система уровня ADAS-1 — то есть она позволяла убрать руки с руля, при этом сохраняя контроль. На этом этапе за все отвечает водитель. Но дальше нас ждет резкий переход к тому, когда руля вообще не будет.

В этом случае за все будет отвечать автопроизводитель. В дальнейшем он может перекладывать ответственность на производителя компонентов, алгоритмов и т. д. Но реально рынок начнет жить тогда, когда эти риски смогут принять страховые компании.

Да, конечно, человека не вернуть, но вопрос в том, чтобы кто-то взял на себя материальную ответственность.

Допустим, ситуация на дороге сложилась такая, что любое решение, которое примет робот, приведет к жертвам. Что делать в случае сложного этического выбора? Ответ понятен: главное — это минимизация жертв.

Все сформулировал еще Айзек Азимов в трех законах роботехники. Мы также проводили исследование и получили довольно агрессивные ответы от людей. Возможно, картинка получилась сбитая, потому что опрос проходил в интернете.

Но важно задавать обществу такие вопросы, эти идеи должны пройти все стадии от отрицания до принятия».

Радар, установленный на решетке радиатора

«Когда в Англии в XIX веке началась промышленная революция, появились луддиты, которые ломали станки, чтобы не потерять работу. Но сейчас мы понимаем, что они были не правы, так как в итоге все зажили лучше.

Экономика — достаточно гибкая структура. Всегда найдутся отрасли, где человеческий труд найдет больший эффект. Все заводы автопроизводителей автоматизированы, но некоторые операции все равно выполняют люди.

В каких-то ситуациях человек более адаптивен — он быстрее перенастраивается.

Я думаю, в будущем нас ждет некий симбиоз роботов и людей. Например, сейчас мы работаем над системой автономного комбайна. Квалифицированный комбайнер регулирует несколько параметров: скорость движения, направление, угол подъема жатки, угол атаки лезвий, скорость помола.

От всего этого зависит количество собранного урожая — и оно может варьироваться на 60%. Но хороших комбайнеров становится все меньше и меньше. Робот же позволяет вовлекать в этот процесс больше людей с низкой квалификацией.

Так что парадоксальным образом в этой области работы меньше не станет.

Впоследствии люди будут переключаться на более творческие специальности — идти туда, где надо что-то создавать, придумывать, проектировать.

Люди, оторванные от непосредственной добычи каких-то материальных благ, будут заниматься культурой, искусством, производством замысловатых товаров. Произойдет усложнение структуры общества. Насколько это хорошо? Вопрос философский.

Но без работы все не останутся. Уже сейчас есть примеры таких обществ, которые не держат лопат в руках».

Каким будет серийный беспилотник в 2020 году

Испытания Nissan X-Trail c беспилотной системой в режиме эмуляции. На экране ноутбука отображается, как автомобиль «видит» окружающую среду.

1 из 4

«Не думаю, что к 2020 году автомобиль как-то изменится внешне. Это будут те же серийные модели, которые вы видите сейчас, — немного переоборудованные. Просто в них будут встроены беспилотные системы. С точки зрения стоимости компонентов автомобиля это не очень дорогое решение.

При массовом производстве цена на систему будет варьироваться в пределах $1000–1500. Можно сравнить это с тем, что произошло с ABS, — раньше за нее приходилось серьезно доплачивать, а некоторые водители говорили: «Да я сам лучше работаю ногой, чем этот ABS». А сегодня это стандарт.

Сейчас также обсуждаются хорошие концепции о том, что машина должна издавать внешние сигналы о том, что она видит.

Когда человек подходит к зебре, он боится переходить дорогу сразу, потому что не понимает, видит его водитель или нет, и тот должен кивнуть или махнуть рукой.

Так вот, машина, подъезжая к перекрестку, должна показать, что она распознала его. Например, с помощью светодиодного смайла на бампере.

Отдельный рынок, который начнет развиваться, как только водитель уберет руки от руля, — это «in car entertainment». Сейчас нельзя ни играть, ни смотреть кино в машине, потому что надо рулить.

И максимум, что можно сделать, — вставить экранчики в подголовники, чтобы дети смотрели мультики и не отвлекали водителя.

Но скоро из машины можно будет сделать полноценный кинозал, комнату для переговоров, зону релакса с приятной музыкой и местом, где можно поспать. Салон автомобиля будет оборудоваться так же, как гостиные».

На крыше тестового Nissan X-Trail установлены громоздкие камеры видеонаблюдения. По заявлениям разработчиков, сейчас задачи миниатюризации камер не стоит — для нынешнего этапа важна качественная картинка. Впоследствии камеры будут гораздо меньше, и крепить их будут на панели под лобовым стеклом

«Вопрос актуальный, так как все больше машин будут подключены к интернету. Но мы в этом плане идем другим путем. Наша машина ничего не получает извне, и система автономна.

Все решения принимаются на борту, без запроса данных и сверки с внешней системой, как предполагают многие альтернативные подходы.

Единственная гарантированная защита от взлома — это воздушный фильтр: то есть важно четко разделять контур управления от контура развлечений, навигации и прочего».

Законодательство в России и в мире

«У нас в стране в этом плане законодательный вакуум — это и хорошо, и плохо. Все наши серьезные тесты проходят на полигонах, где имитируются условия городской среды (один полигон в Татарстане, один под Москвой).

Но на дорогах общего пользования наши компьютеры ездят в режиме эмуляции.

То есть за рулем машины сидит водитель, компьютер делает все, что должен делать; пишется лог, а уже в офисе мы разбираем все решения, принятые компьютером, и сравниваем их с действиями водителя.

Мы активно участвуем в общественной работе, я являюсь секретарем комиссии Госдумы по развитию стратегических информационных систем.

Перед уходом на каникулы мы внесли законопроект, который дает определение беспилотного транспортного средства, его оператора и формализует ответственность.

Пока она лежит на операторе, «коим является любой субъект, который может повлиять на траекторию движения транспортного средства». Тем самым мы открываем целый пласт для регулирования.

Сейчас важно не пытаться придумывать законы прямого действия — о том, что надо делать так-то и так. Этот рынок нельзя ограничивать, он только ищет концепции. Но если дать ему правильный законодательный импульс, можно у нас создать такую же благоприятную среду, как в Калифорнии».

«Перед тем как запускать что-то на дороги, надо быть уверенным в качестве технологии. Но, к сожалению, американские коллеги выпустили на дороги сырой продукт, что привело к жертвам и к волне общественного неприятия.

В итоге рынок должен прийти к системе объективных тестов.

Многие говорят: «У нас беспилотник» — но какое у него качество и по какой «линейке» его можно померить? В каких ситуациях он работает? А если будет снег, дождь или яркое солнце?

Три научных института — Кембридж, MIT и МИСиС — сделали виртуальный полигон — некую среду с набором видеоконтента и правилами. При этом американские коллеги не особо горят желанием сравниваться в открытую. Все их алгоритмы закрыты, и никаких публичных демонстраций они не проводят. Все это похоже на некий мыльный пузырь, и инновационности там может оказаться не так много».

Именины глаз и фестиваль мозга: собираем самую актуальную информацию, разбавляя ее красивыми картинками, в нашем инстаграме.

Источник: https://daily.afisha.ru/brain/3466-kak-ustroena-pervaya-rossiyskaya-sistema-bespilotnogo-avtomobilya/

Ссылка на основную публикацию