Из старого форда сделали электрокар

Генри Форд — делал электромобили… — DRIVE2

Мало кто знает, что легендарный автопромышленник начинал с производства электромобилей.

Знатокам автомобильной истории известно, что два выдающихся изобретателя прошлого столетия – Генри Форд и Томас Эдисон были большими друзьями. В последние годы их жизней старики не только отдыхали вместе, но и жили по соседству.

В 1896 году Форд работал в компании Эдисона Edison Illuminating Company. Когда чуть позднее Генри был представлен своему боссу, Эдисон благословил будущего автомобильного короля на создание компании по выпуску бензиновых машин.

А вот о том, что два гения вынашивали общие планы по производству доступного массового электромобиля, знают единицы.

Генри Форд основал свою компанию в 1903 году и примерно в это же время Эдисон вывел на рынок новое семейство многофункциональных никелевых аккумуляторов. В том же 1903 Эдисон заявил, что намерен собрать четыре электромобиля, оснащенных своими батареями. Правда, их так никто и не увидел.

«Электричество – это нечто потрясающее!», говорил он. «В электромобиле нет почти никаких механических связей, подверженных износу, требующих смазки и постоянного ремонта. Он бесшумен и не нуждается в системе охлаждения».

К слову сказать, Форд не стал оснащать свои модели батареями Эдисона и даже напротив – специально заказал разработку маховикового магнето, чтобы обойтись без них. Но в 1914 году, когда Жестяная Лиззи уже начала завоевание Америки, Форд взялся за создание собственной электрической машины.

14 января 1914 года в интервью The New York Times он заявил: «Я надеюсь, что в течении года нам удастся приступить к серийной сборке электромобиля. Как вызнаете, не в моих правилах обсуждать события, которые еще не произошли, но в данном случае мне хочется рассказать о некоторых деталях этого проекта.

Массовым и доступным электромобилем мы вместе с мистером Эдисоном занимаемся уже несколько лет. Сейчас мы находимся на стадии постройки экспериментальных образцов и очень довольны ходом работ.

Главная задача для нас – создание батареи, обеспечивающей большой запас хода и у компании Эдисона уже имеется несколько вариантов таких приборов».

Возможно Форд слегка преувеличил масштабы сделанного, сказав о нескольких тестовых машинах, хотя документально подтверждено, что в 1913 был построен лишь один электромобиль. На снимках вы видите именно его.

За рулем – инженер-электрик Фред Эллисон, руководивший проектом.

Электрическая силовая установка была сконструирована Алексом Черчуордом, вице-президентом компании Gray & Davis, а механическая начинка – бывшим инженером из Cadillac Самуэлем Уилсоном.

Экспериментальная машина второго поколения (на нижнем снимке) появилась весной 1914 года. Запас хода машины оценивался в пределе от 80 до 160 километров. Технически это была обычная Жестяная Лиззи без ДВС и трансмиссии. Электродвигатель переместили из кормы в носовую часть кузова, а рядом была установлена дополнительная батарея.

По воспоминаниям секретаря Генри Форда Эрнеста Либолда, осенью того же года сын Форда, Эдсел, уже вел переговоры о покупке электростанции в Ниагара-Фоллз и участка земли на Вудуорд Авеню под новый завод будущей компании Edison-Ford. Но работы затягивались. Сначала срок выхода модели был перенесен на 1915 год, а затем и на 1916.

«Я уверен, что будущее за электромобилями. Настанет время, когда машины на батареях завоюют большие города», заявил Форд в интервью популярному журналу Automobile Topics в мае 1914 года.

Вскоре информация о будущем электрическом Edison-Ford перестала поступать в прессу.

Сторонники конспирологии и теории заговоров утверждают, что, якобы, к Эдисону и Форду обратились обеспокоенные боссы нефтяных компаний, сделавшие предложение, от которого отказаться было невозможно.

С точки зрения здравого смысла эта версия не выдерживает критики, но желающих верить в такой расклад не становится меньше.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2189600/

«Tesla на коленке»: как из хлама сделали настоящий электромобиль

Есть такая поговорка: «Если хочешь что-то сделать хорошо, сделай это сам». До последнего времени эту фразу можно было применить к чему угодно, только не к автомобилям. Однако 28-летний электромеханик из Минска Сергей Русаков уверен, что машины под личные нужды можно делать самостоятельно. А доказательством этого стал его амбициозный проект – настоящий самодельный электрокар.

На необычный проект обратили внимание журналисты издания Tut.by. За его основу был взят старенький Citroen AX, который Сергей приобрел за 550 долларов.

Как вспоминает механик, когда эта машина покупалась, у нее был расход 15 литров на «сотню» и максимальная скорость 70 км/ч – видимо, за машиной совсем не следили. Однако белоруса это совсем не волновало, решающую роль играли невысокая цена автомобиля и низкая масса – примерно 650-700 кг.

Первым же делом минчанин демонтировал двигатель, выхлопную систему и бензобак. А вот коробку передач было решено оставить, чтобы не возиться с изготовлением оригинальных полуосей.

Затем на Citroen был установлен электродвигатель. Выбор пал на самый дешевый и распространенный в Беларуси агрегат – от погрузчика «Балканар» на 3,6 кВт. Этот двигатель весит 76 кг, что сопоставимо с массой ДВС, поэтому уменьшить снаряженную массу не удалось. А впоследствии она даже выросла из-за батарей.

Их Сергей изготовил самостоятельно. По его словам, он приобретал отдельные подержанные ячейки, но протестированные и с гарантией. За 160 литий-ионных ячеек он отдал примерно 1600 долларов. В течение месяца «белорусский Кулибин» планомерно спаивал их, и в итоге изготовил батарею на 8 кВт.

В дальнейшем в электрокаре появилась еще одна такая же батарея, но на 4 кВт.

Батареи разместились прямо в салоне автомобиля – между передними креслами и в нише под задними сиденьями. Однако Сергея внешний вид и количество пассажирских мест в салоне совсем не беспокоило, главное на данном этапе – создать и усовершенствовать электрокар.

Затем на Украине примерно за 360 долларов белорус приобрел самодельный контроллер. Кроме того, механик установил реостат от Jeep Liberty.

В итоге вся работа заняла у Сергея около двух лет, а на создание самодельного электромобиля он потратил около 6 тысяч белорусских рублей (примерно 3070 долларов).

Итогом трудов стал бесшумный электрический Citroen AX, развивающий максимальную скорость 115 км/ч и способный проехать около 130 км на одной зарядке. По словам Сергея, от обычной розетки полностью зарядить батарею можно за 6 часов. При этом автономности электрокара ему вполне хватает, чтобы передвигаться из дома на работу и обратно.

А выкидывать удлинитель из окна своего дома Сергею не приходится – он заряжает автомобиль либо в гараже, либо на работе. Что же касается динамики, то с места до 60 км/ч электромобиль разгоняется за 5 секунд. Дальше динамика резко ухудшается, но для Сергея это не принципиально.

По его словам, если бы имелся соответствующий бюджет и были бы важны рекорды, он бы построил совершенно другую машину.

А вот что действительно интересно, так это финансовая сторона вопроса. На первый взгляд кажется, что за упомянутые 3 тысячи долларов Сергей мог бы купить подержанный автомобиль с дизельным двигателем. Однако минчанин уверен, что проект себя оправдывает.

Дело в том, что он не тратится на покупку топлива, а также техобслуживание с заменой фильтров, масла и свечей. По его словам, в год у водителя даже экономичной машины с дизельным двигателем уходит примерно 1200-1300 долларов, от чего он избавлен.

Таким образом за несколько лет электрокар полностью окупается, даже в том случае, если он сделает его более мощным. Кроме того, у «самоделкина» из Беларуси уже много планов на будущее – например, установить более мощный батареи, другой электродвигатель и контроллер.

И пусть пока что электрический Citroen не слишком впечатляет своими характеристиками. Главное, что Сергей Русаков доказал, что построить электромобиль можно и своими руками – было бы желание и немного денег.

Источник: https://autorambler.ru/novosti/tesla-na-kolenke-belorus-postroil-nastoyashii-elektromobil-iz-starogo-sitroena-24-10-2017.htm

Кто изобрел электромобили, и почему нефть побеждает электричество

Вероятно, в ближайшем будущем, а точнее, как говорят эксперты, примерно к 2019 году, количество электрических автомобилей на планете станет рекордным.

Но, несмотря на растущий интерес к деятельности компании Тесла Моторз и ее владельцу Элону Маску, на самом деле концепция использования электрических транспортных средств является лишь реанимацией старой идеи, ведь ее настоящие авторы жили еще в начале 19 века. И вот как раз их изобретения в свое время были теми идеями, которые опережали время.

Просто тогда, на заре автомобилестроения изобретатели боролись друг с другом за использование в машинах электричества и ископаемых источников энергии, и то ли к счастью, то ли, к сожалению, но в этой борьбе в итоге «победила» нефть.

Знаете ли вы, что первое транспортное средство, питаемое электричеством, изобрел еще в 1832 году шотландский инженер-изобретатель по имени Роберт Андерсон? 

Один из электроавтомобилей Роберта Андерсона

Конечно, его машина имела массу неудобств, главным из которых являлись одноразовые электрические блоки питания. То есть, по сути, машина Роберта Андерсона ездила на батарейках, и данная концепция не завоевала у потребителей особой популярности. Однако, вдумайтесь, идее создания электромобилей скоро стукнет 200 лет, и ее «отцом» был никак не Элон Маск.

Уже спустя пару лет, в 1834 году идею электромобиля подхватил более известный нам изобретатель, американец Томас Девенпорт, которого в среде специалистов и называют автором электромобиля, поставившего его создание на промышленные рельсы. И вот уже в его «локомотиве» был установлен настоящий электрический двигатель. 

Электрический двигатель Девенпорта

Пока еще тоже не совершенный, но вполне рабочий. Правда, на тот момент Девенпорту не удалось запатентовать свое изобретение — чиновники отказались рассматривать его двигатель по причине…собственных незнаний электричества вообще. А газеты описывали его творение, как явное действие оккультизма и магнетизма, то есть приписывали Девенпорту чародейство, а вовсе не инженерный гений.

Между тем, уже в 1859 году во Франции физик Гастон Планте изобрел первую в мире электрическую, заряжаемую аккумуляторную батарею. А в 1881 году его соотечественник Камиль Форе усовершенствовал ее, запатентовав и назвав батареей FULMEN. Вот эта батарея была уже рабочей и удобной для установки в автомобили.

И в 1890 году, используя данные наработки, дорогами США проедет первый электромобиль, распугивая своим равномерным урчанием птиц, зверей и людей. Его построил Уильям Моррисон, а Министерство энергетики США назвало его машину «электрическим вагоном», рассчитанным на перевозку шести человек, и способным развивать скорость до 14 миль/ч (22,5 км/ч). 

Электроавтомобиль Уильяма Моррисона

Кстати, первый штраф в мире за превышение скорости на дороге также получил водитель, управляющий электрическим, а не бензиновым транспортным средством.

В 1897 году в некоторых столицах мира появились городские такси, и они были электрическими. А самой крупной компанией по серийному выпуску электромобилей в те годы являлась американская компания «Pope Manufacturing Company» из Коннектикута. 

Электромобиль 1893 года

Читайте также:  Bmw m5 - впечатляющий и стильный седан

Большой вклад в развитие электромобилей внес и всемирно известный автомобильный гигант «Porsche», построивший в 1898 году машинку, которую назвали Lohner Porsche.

В 1900 году эта же компания сумела создать первую в мире гибридную модель автомобиля, сочетая в нем электрическую установку и двигатель внутреннего сгорания.

Даже Томас Эдисон долго занимался разработкой своей энергоемкой аккумуляторной батареи, считая, что научно-технический прогресс человечества будет базироваться исключительно на электричестве.

К 1900 году, согласно официальным документам, в Америке и странах Европы одна треть всех существующих автомобилей являлась электрическими.

К примеру, в 1911 году газета «Нью-Йорк Таймс» даже назвала их идеальными средствами передвижения для женщин, посчитав, что для управления бензиновыми автомобилями представительницам прекрасного пола не хватит физической силы.

Ко всему прочему, электрические автомобили выигрывали по сравнению с бензиновыми своей бесшумностью и отсутствием выхлопных газов. Они были легкими в использовании и с полным зарядом батареи преодолевали бОльшие расстояния.

Но, в 1912 году Генри Форд представил обществу концепцию массового производства автомобилей на нефти. При этом, являясь ярым приверженцем бензиновых двигателей, он резко снизил цены на такие транспортные средства. Для сравнения, бензиновый автомобиль тогда начал стоить порядка $ 650, а электрические «повозки» обходились потребителям в три раза дороже — ориентировочно в $ 1750.

Один из первых автомобилей Генри Форда (конечно, бензиновый)

И, к 1935 году электрические машины на планете Земля практически исчезли. Потребовались десятилетия, прежде чем человечество заговорило о них снова.

Так что же стало причиной их «вымирания»? Гораздо меньшая цена бензинового автомобиля по сравнению с электрическим была существенным, но не единственным фактором. Где-то в 20-е годы 20-го века человечество начало все больше осваивать применение сырой нефти и газа.

Нефтеторговцы хотели «присадить» все большее количество людей на использование их продукта.

Для этого они начали повсеместно строить на дорогах заправочные станции, а люди с появлением хороших дорог с качественным покрытием желали исследовать мир и вести свой бизнес между городами и странами.

Но, станций для подзарядки электромобилей было по-прежнему мало, потому что электричество в те годы локализовалось главным образом в крупных городах, а за их пределами оно практически отсутствовало. И в итоге электричество проиграло бензину бой за ценовую доступность и простоту. 

Следующим годом «рождения» электромобилей можно назвать 1959-ый, когда Хенни Киловатт разработал свою модель авто, способную проезжать до 40 миль (64 км) пути на полном заряде батареи и развивать скорость свыше 60 км/ч. 

Электромобиль Хенни Киловатта

Позже ему удастся построить автомобиль, который преодолевал 96 км дороги на полном заряде батареи, но все равно его машины не приобрели популярность. И из 100 его электрокаров раскупили только 47.  

Но идея использования электричества в качестве топлива для передвижения не умерла тогда полностью. А начиная с 70-х годов, во многих странах мира появились общественные и государственные течения, призывающие производителей переориентировать выпускаемый транспорт на электричество. 

Электромобиль CitiCar, выпускаемый в 1974 году

Это произошло по причине поднятия мировых цен на нефть и зависимости от нее экономик разных государств. Немаловажным фактором для человечества становилась и экология. Однако, электрозаправок опять таки никто не строил, электромобили обходились дорого, и человеческая практичность снова победила прогресс.

Лишь в конце 90-х годов японский автопроизводитель Toyota созданием своей гибридной модели Toyota Prius возобновила интерес человечества к электроэнергии, а уже 2000-е годы по праву стали эрой электромобилей.

В 2006 году на рынок производства транспортных средств вышла компания Tesla Motors со своим Tesla Roadster, к которой позже начали присоединяться и остальные производители. 

Электроавтомобиль Tesla Roadster

Но, несмотря на сегодняшние успехи многих из них, электрические машины до сих пор составляют лишь небольшой процент от тех машин, которые находятся на наших дорогах. И причиной для этого многие эксперты называют очередное падение мировых цен на нефть и газ, которые явно тормозят развитие промышленности электрокаров.

Нам же с вами остается надеяться, что это в очередной раз не убьет стремление человечества двигаться в ногу со временем. Однако, теперь вы однозначно будете знать: электромобили изобрели сотни лет назад, а их настоящим «отцом» является вовсе не Элон Маск, а мало известный шотландский инженер по имени Роберт Андерсон. 

Источник: https://enki.ua/articles/kto-izobrel-elektromobili-i-pochemu-neft-pobezhdaet-elektrichestvo-5746

Когда был создан первый электромобиль

Первые электромобили намного старше своих аналогов, работающих от двигателя внутреннего сгорания. Рождение электрокара официально относят к 1841 году.

Однако первый экземпляр, который представлял собой небольшую тележку с водруженным на нее электродвигателем, датируется еще 1828 годом. По размеру и виду конструкции он был больше похож на современный скейтборд с моторчиком, нежели на автомобиль.

Тем не менее, невзрачный вид данного агрегата совсем не смущал его изобретателя Аньоса Джедлика из Венгрии.

С этого момента началось развитие машин, передвигающихся под воздействием электрического тока. Первый электроэкипаж реального размера был изобретен в период с 1828 по 1839 года Робертом Андерсоном, проживающим в Шотландии. Примерно в то же время, в 1835 году голландские изобретатели Стратин Гронинген и Кристофер Беккер также создали автомобиль на электрической тяге.

К 1841-1842 годам электромобили стали более совершенными. Роберту Андерсону и Томасу Давенпорту пришла идея о том, чтобы питание поступало к двигателю от неперезаряжающихся батарей. 1847 год стал знаменательным для города Питсбург, потому как здесь заработал локомотив, получающий электрическое питание от рельсов, по которым он двигался.

Ближе к 1880-м годам была разработана концепция того, как можно было продлить время и дальность езды на электрокаре без подзарядки батареи. Это стало заслугой французских изобретателей Камиля Форе и Гастона Платье.

Примерно в это же время англичанин Ральф Уорд первым запустил в столице Великобритании целую линию так называемых омнибусов, работающих от электродвигателей. Омнибусы являются предшественниками современных автобусов.

Данные события привели к тому, что Англия и Франция стали странами, которые первыми начали активно разрабатывать и выпускать электромобили.

История электромобилей в России

Что же касается России и Америки, то здесь вплоть до конца XIX века об электромобилях упоминалось лишь в публикациях журналистов.

Только в 1898 году Ипполит Романов, русский инженер-изобретатель, представил на обозрение свой двухместный электромобиль, который мог ехать со скоростью до 37,4 км/ч.

В 1899 году им был разработан четырехместный электромобиль, а также омнибусы, рассчитанные на 17 и 24 пассажира.

Легковые машины предоставляли возможность регулирования скорости от 1,5 до 35 километров в час с помощью девятиступенчатого контроллера. Романов уделял значительное внимание снижению веса своих электромобилей и их управляемости.

Он решил уменьшить толщину пластин в батареях, а сам аккумулятор расположил горизонтально. Его труды принесли свои плоды.

В сравнении, например, с популярным французским электрокаром «Жанто», весившим 1440 кг, разработанный Романовым экземпляр обладал массой всего 720 кг.

История электромобилей в США

Американцы же оказались несколько проворней. Начав с изобретения электровагона на шесть пассажиров в 1891 году и электрического велосипеда в 1895 году, они также пришли к осознанию потенциала электродвигателей.

В 1897 году в Нью-Йорке уже действовала целая линия такси из нескольких десятков тысяч электромобилей.

А Филадельфия стала известна нововведением в качестве электрического железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров.

Наиболее известным изобретателем в США стал Уолтер Бейкер. Его экипажи и автомобили были достаточно удобными, хоть и тяжеловесными. Они могли конкурировать с машинами Паккарда, Форда и Олдеа, которые работали на бензине.

Свои электромобили он оснащал мягкой подвеской на четырех рессорах. Благодаря емкому аккумулятору заряда хватало на 6-8 часов езды.

К 1901 году электромобили Бейкера выдавали скорость до 30 километров в час, а заряда аккумулятора хватало на расстояние до 80 км.

Электромобиль-рекордсмен

Первый мировой рекорд по скорости передвижения по суше выше 100 км/ч был установлен в 1899 году 1 мая благодаря бельгийцу Камилю Женатце и его электрокару La Jamais Contente, который развил скорость в 68 миль/ч.

До этот момента максимальная скорость езды на электрокаре была зафиксирована на отметке 92,78 км/ч. Достиг ее некий граф де Шаслу-Лоб 4 марта 1899 года.

Новый электромобиль-рекордсмен был похож на торпеду, сделанную из сплава алюминия, магния и вольфрама, и имел вес примерно 1000 кг.

На нем было установлено два достаточно мощных электродвигателя, общая мощность которых составила 67 лошадиных сил. Установив данный рекорд, компания Женатце, которая выпускала грузовики и легковые автомобили на электродвигателе, доказала свое лидерство в сфере автомобилестроения и привлекла массу клиентов.

Начало XX века

В начале XX века появилась идея о том, чтобы внедрить электродвигатели в сферу пожаротушения. Таким образом, появились автомобили, которые перемещались своим ходом на ограниченные расстояния.

Они были достаточно тяжелыми, однако внесли большой вклад в обеспечение безопасности горожан.

Первую линию пожарных машин, работающих от аккумуляторов, выпустила компания «Юстус Кристиан Браун» в Германии в 1901 году.

Наиболее крупными компаниями, которые производили электрокары и электроэкипажи, были «Бейкер Мотор Винкл Компани» (США), «Жанго» (Франция), «Берсей» (Великобритания), «Лорнер» (Австралия).

На американском рынке соотношение производимых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и работающих на электричестве говорила о широкой популяризации последних.

Так в первые годы XX века из 2,5 тысяч выпущенных автомашин 1,5 тысячи были оснащены электродвигателем.

Одним из наиболее известных в США и мире стал экипаж Вуда, который свидетельствовал о немалом прорыве в области электродвигателей. Данный транспорт обеспечивал стабильную скорость в 14 миль/ч с запасом до 18 миль/ч. Его оценивали в 2 тыс.

долларов США, что в то время было колоссальной суммой для многих американцев.

Со временем к 1916 году появился и также прославился автомобиль Вуда, который был настоящим гибридом и мог работать на электродвигателе и двигателе внутреннего сгорания.

Временный закат электроавтомобилестроения и его причины

На стыке XIX и XX веков конкурировали между собой электромобили, а также автомобили, работающие на пару и от двигателя внутреннего сгорания. Паровые авто были достаточно экономичными с точки зрения капиталовложений, однако несли неудобства в зимний период времени.

Чтобы завести такую машину в минусовую температуру, требовалось потратить полчаса, а иногда и целый час времени. К тому же, паровые автомобили не могли вмещать достаточный объем топлива, т.е. воды, чтобы конкурировать по дальности езды.

Читайте также:  Краз зарисовался на гонках в нюрбуринге

В связи с этим наиболее острая конкуренция началась между автомобилестроителями, которые выпускали авто, работающие на электричестве и горючем топливе.

Средняя стоимость электрокара в начале XX века составляла 1000 американских долларов. Однако, спросом среди богачей пользовались и машины, украшенные дорогими и эксклюзивными элементами. Цена такого электромобиля могла достигать 3000 долларов США.

1912 год можно считать наиболее успешным с точки зрения массового выпуска электромобилей. Однако вскоре мода на них иссякла и в 1920-х годах их производство в мире заметно сократилось. Если в начале 1900-х годов доля электромобилей из всего самоходного транспорта составляла около 50 %, то к 1920-м она уменьшилась до 1 %.

Дело в том, что использующиеся на тот момент электрокары были достаточно медлительны. Это удовлетворяло условия пассажирских перевозок до того момента, пока не были построены более качественные дороги.

С улучшением качества дорог появилась возможность ездить на большей скорости, которую тогда не могли выдать электродвигатели. Неудобства доставляло также то, что электромобили начала XX века были тяжелыми и заводились с помощью специальной ручки.

Куда проще было завести авто, работающее на бензине и имеющее электростартер. В связи с этим, мир на несколько десятков лет практически забыл о данном виде транспорта.

Другой очень весомой причиной стало давление со стороны владельцев нефтедобывающих установок. Оно стало возможным благодаря открытию нескольких крупных месторождений нефти и резкому падению цен на горючее топливо.

К 1912 году Генри Форд, выпускающий линию известных на весь мир автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, сосредоточился на их массовом производстве. Это позволило ему значительно понизить цену своих машин. По стоимости электромобили не шли с ними ни в какое сравнение.

Например, родстер с электродвигателем стоил на тот момент 1750 долларов США, а ни в чем не уступающий форд с двигателем внутреннего сгорания можно было приобрести за 650 долларов.

В 1916 году компанию Бейкера поглотила «Оуэн Магнетик», которая занималась созданием автомобилей, работающих на бензине. К этому времени по всему миру с компаниями, выпускающими электрокары, наблюдалась та же тенденция. Они продавались и переоборудовались на производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Одна из наиболее известных американских компаний Detroit Electric, которая начала производство электромобилей в 1907 году, в лучшие годы выпускала до 2000 экземпляров в год. Однако, со временем количество заказчиков резко сократилось и к 1940-м годам выпуск данных авто стал символическим. Выпуск был остановлен в 1942 году.

Возрождение электромобилей

1960-е годы стали этапов возрождения сферы машиностроения, основанного на электродвигателях. Первой причиной тому явилась сильная загрязненность городов, которая стала заметна, как только спала озабоченность людей Второй Мировой Войной. Здоровье городского населения сильно подрывалось из-за загазованности.

Затем, цены на нефть резко вырасли, что сказалось на стоимости производства автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это побудило производителей вновь обратиться к электромобилестоению.

Возрождения данной отрасли началось с выпуска автомобиля Henney Kilowatt, которым занималась компания National Union Electric Company. В 1959-1960 годах этот автомобиль был усовершенствован. Его скорость выросла с 64 до 97 км/ч, а дальность пробега на одном заряде аккумулятора с 64 до 97 километров.

Соединенные Штаты стали главным двигателем прогресса в области производства автомобилей с электродвигателем. В 1960-1970-х годах компании Sebrin-Vanguard и Elcar Corporation занимали лидирующие позиции в данной отрасли. Они специализировались на выпуске небольших двухместных электромобилей для передвижений по городу на расстояние в среднем до 80 км.

В 1970-х годах американская фирма Battronic выпустила 20 единиц городских автобусов, работающих на электротяге. А в 1975 году American Motor Company продала 350 электроджипов почтовой компании США.

Электромобили 90-х годов

В 1990-х годах отрасль электромобилестроения стала набирать обороты за счет того, что некоторые из стран ввели жесткие ограничения на использование авто, выделяющих выхлопные газы.

Штат Калифорния стал первым в США, где вступило в силу постановление об увеличении количества экологически чистых автомобилей до 2 %, а к 2003-му году их количество должно было составлять не менее 10 % от общего числа автотранспорта штата.

В это время был разработан прекрасный спортивный автомобиль с открытым верхом, который завладел сердцами многих. Renaissance Tropica выдавал до 100 км/ч и мог без подзарядки проехать до 130 километров.

Электромобили XXI века

С этого момента известнейшие автостроительные компании направили и ускорили свои разработки в сфере экологически чистого автотранспорта. В частности к этому прибегли концерны Ford, Toyota, General Motors, Honda и другие. Лидирующую позицию с 1997 года заняла компания Toyota. Ее наиболее популярной моделью стала Prius. На сегодняшний день выпущена не одна сотня этих авто.

Сегодня рынок электромобилей насчитывает несколько десятков моделей различных марок. Лидирующую позицию занимает компания Nissan со своим электромобилем модели Leaf. Этот электрокар имеет долю на общемировом рынке более 25 % и продолжает устанавливать рекорды по продажам в разных странах пятый год подряд.

С Nissan Leaf активно конкурирует Toyota Prius plug-in. Другими популярными моделями являются Renault Twizy, Peugeot 3008 Hybrid4, Honda Insight, Lexus GT200h, Toyota Prius, Opel Ampera, Chevrolet Volt, Smart ForTwo Electric Drive и другие.

Источник: http://hybmotors.ru/kogda-byil-sozdan-pervyiy-elektromobil/

Почему капитализация Теслы выше, чем Форда

Если взглянуть на последние 200 лет, то почти все революционные вещи были созданы маленькими компаниями (которые теперь модно называть стартапами). Почему это происходит? Потому что крупным, устоявшимся компаниям на рынке не выгодны революционные изменения.

Есть такой термин — созидательное разрушение (creative destruction). Почти все кардинально новое приводит к разрушению старого уклада и целых секторов экономики.

И устоявшимся компаниям это очень не выгодно, они всячески сопротивляются этому, думают «Авось пронесет и эти [электромобили/сланцы/интернет/цифровая фотография] не приживется.»

Представьте что вы глава одного из крупнейших автоконцернов в мире, и к вам приходит инженер который предлагает сделать новый электромобиль. Вложите 5 миллиардов долларов, и потом будете делать 500,000 электромобилей в год. Вы начинаете считать, а как это вложение повлияет на мою прибыль?

У вас уже есть около 40 миллиардов инвестиций в производство ДВС автомобилей. Предположим инвестиции амортизируются за 10 лет. Вы делаете 10 миллионов ДВС автомобилей в год, это означает что в каждом ДВС автомобиле заложено около 4000 капитальных расходов которые надо отбить.

Затем вы считаете инвестиции в электромобили. Дополнительные 5 миллиардов, тоже на 10 лет, это 10000 на каждый электромобиль (инвестиции в новое всегда дороже вначале).

Но, ваши продажи электромобилей канабализируют продажи ваших же ДВС автомобилей (Если электромобиль будет отбирать долю у других производителей, то они быстро восстановят паритет и сделают свои электромобили). В итоге, вы продадите вместо 10 миллионов ДВС автомобилей, лишь 9,600,000 ДВС, и 500,000 электромобилей.

Это значит что стоимость производства ДВС автомобилей тоже возрастет, так как вам придется размазывать 40 миллиардов уже вложенных денег по меньшему числу ДВС автомобилей.

Тут очень простая идея. Когда компания вложила много денег в производство какого-то продукта, им очень не выгодны изменения, которые обесценивают эти инвестиции. Поэтому, они не будут добровольно вкладывать в развитие нового продукта который делает старый продукт устаревшим.

Затем, электромобили плохо повлияют на ваши отношения с дилерами. Ведь основной доход дилеров не от продажи автомобилей, а от их обслуживания. Дилерам очень не понравится продавать автомобили, которые требуют намного меньше обслуживания. Вам придется компенсировать дилерам их потери, и давать им больший кусок от продаж.

В итоге, вы придете к совершенно правильному решению что делать электромобили вам не выгодно. Вы зарабатываете много денег при текущем положении рынка, и вам не выгодно инвестировать много денег чтобы кардинально менять этот рынок, и обесценивать вашу основную продукцию.

А теперь посмотрим на это со стороны стартапа. У них нет ни продаж, ни дилеров. Поэтому им все равно если электромобиль снизит продажи бензиновых автомобилей, или снизит затраты на обслуживаниe. Они не могут вклиниться в традиционный рынок бензиновых автомобилей, и вынуждены придумывать новый рынок.

Конечно крупные автоконцерны рано или поздно скопируют успешные продукты этого стартапа, но это будет с запозданием на пару лет, и на этом новом рынке электромобилей стартап будет одним из крупных игроков.

Поэтому, инновации которые приводят к революционным изменениям крайне не выгодны для крупных компаний (они от этого только теряют), и выгодны для мелких компаний, которым терять нечего и у которых есть шанс выиграть.

Это явление хорошо прослеживается в экономике. Например, розничную торговлю изменили не крупные торговые сети, а стартап Амазон. Ничего не мешало крупным торговым сетям захватить рынок интернет торговли. А нет, они не смогли, и теперь пытаются догнать.

Или например, компания Netflix уничтожила многомиллиардную индустрию аренды видеофильмов. Ничто не мешало компаниям вроде Blockbuster Video (у которых были десятки тысяч магазинов) организовать аренду по почте, как это сделал Netflix в начале. Но это бы обесценило их магазины (меньше людей ходило бы туда), и они этого не сделали, или сделали слишком поздно и слишком плохо.

Конечно, далеко не все стартапы становятся успешными. Стартапы, они как сперматозоиды. Лишь один/два из миллионов достигнут успеха, остальные загнутся в пути. Но если у вас низкий уровень сперматозоидов стартапов в экономике страны, то успеха будет очень трудно достичь. Поэтому, для инновационной экономики очень важен высокий уровень мелкого и среднего бизнеса в экономике.

Поэтому, когда люди удивляются что Тесла стоит дороже чем Форд, надо просто понимать что у Теслы есть шанс вытеснить Форд с автомобильного рынка, и рынок оценивает этот шанс как достаточно высокий.

А компании вроде Форда, Шевролет, Ауди, BMW, Вольво, Ягуар делают электромобили, но они их делают их с запозданием, пытаясь догнать Теслу, и в недостаточных количествах, и совершенно не заинтересованы в увеличении их продаж.

Поэтому, вы не увидите рекламу электромобилей BMW, и когда придете к дилеру BMW, электромобили будут спрятаны где-то на заднем дворе, подальше от покупателей. И все их десятки миллиардов долларов не помогут им конкурировать с Теслой.

Источник: http://newru.org/pochemu-kapitalizaciya-tesly-vyshe-chem-forda/

Ford потратит на разработку электромобилей 4,5 млрд долларов — журнал За рулем

Сегодняшнее коммюнике Ford можно по праву назвать сенсационным: никто прежде из крупных западных концернов не заявлял о столь масштабной электрификации модельного ряда. Американская фирма, сделавшая когда-то автомобиль по-настоящему массовым благодаря изобретению конвейера, теперь обещает в числе первых пересадить население планеты на электромобили.

Читайте также:  Что такое кбм по осаго: как востановить, проверить, исправить

Подчеркнем, что речь идет даже не о «компромиссных» гибридах, а именно об electric vehicles.

Впрочем, американцы к таковым иногда лукаво относят и так называемые range extender гибриды, у которых ДВС выступает в качестве подстраховщика на случай разрядки АКБ и ассистента в режимах максимальной нагрузки, — силовую установку такого типа используют Chevrolet Volt и BMW i3, хотя у последнего есть и полностью электрическая версия.

Но даже если под электромобилями Ford понимает и range extender гибриды, то все равно 40% электромобилей в модельном ряду выглядят чем-то фантастическим.

В линейке Ford сейчас всего один электромобиль — это Focus Electric со 143-сильным электромотором, литий-ионной батареей емкостью 23 кВт·ч (меньше, чем у Nissan Leaf до обновления!) и скромным запасом хода в 122 км.

Продажи — мизерные: по результатам 11 месяцев текущего года реализовано всего 1486 машин, что на 22,2% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Падение продаж в ноябре по сравнению с октябрем еще более драматическое — минус 26,2%, своих покупателей нашли менее сотни электрических Фокусов! К слову, американский сегмент электромобилей в целом за 2015 год вырос на 6,9%, но это «средняя температура по больнице», реальный рост только у Tesla (более 50%), остальные электромобили теряют популярность.

В сегменте подключаемых к розетке гибридов, к которым относятся и «электрички» с силовым агрегатом типа range extender, ситуация еще хуже: за год продажи просели на 27,2%.

Такие гибриды занимают сейчас лишь 0,24% американского автомобильного рынка, электромобили — 0,41%.

Спрашивается, кому Ford собирается продавать «чертову дюжину» своих электрических моделей, которыми собирается заместить 40% продуктовой линейки к 2020 году?

Ставка, разумеется, делается не только на американский рынок, за пределом родины ощутимый спрос на электромобили в ближайшую пятилетку может создать только Китай ввиду правительственной стратегии на тотальное снижение расхода горючего топлива.

Но в Поднебесной есть огромное количество своих производителей: на прошедшем недавно автосалоне в Гуанчжоу была представлена целая «пачка» серийных электрокаров, их продажи уже начались или начнутся в ближайшее время, тогда как Ford только планирует по-настоящему вторгнуться в этот сегмент.

В общем, с позиций 2015 года с низкими ценами на нефть и как следствие низкими ценами на бензин (увы, не в России) планы компании Ford выглядят, прямо скажем, утопичными. Кроме того, у электромобилей есть и серьезные объективные недостатки вроде низкого запаса хода, долгой зарядки и неразвитой инфраструктуры электрозаправок, которые производителям еще только предстоит решить.

  • Китайская марка Geely планирует к 2020 году оснастить 90% своих моделей гибридными или полностью электрическими силовыми агрегатами.
  • Концерн BAIC из Поднебесной заявил вчера о создании совместного предприятия с американской компанией Atieva по разработке и производству электрокаров, которые смогут сравниться по своим характеристикам с продукцией Tesla Motors.
  • Представитель отдела маркетинга BMW заявил на днях, что привлечь покупателей к экологически чистым автомобилям можно только государственными субсидиями на покупку и прочими преференциями.
  • Hyundai планирует представить в январе компактную модель Ioniq, которая дебютирует в январе сразу в трех дружественных природе ипостасях: гибрид, plug-in гибрид и электромобиль.
  • Chevrolet также покажет в январе свою электрическую новинку — субкомпактный хэтчбек Bolt с запасом хода на одной зарядке в 320 км.
  • Porsche подтвердила на этой неделе свои планы по выпуску электромобиля. В его разработку и производство фирма вложит миллиард евро.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/news/833882-cherez-pyat-let-pochti-polovina-modelej-ford-budet-elektromobilyami/

Эпоха электромобилей наступит раньше, чем мы думаем

Тихое «уиииии» электромобиля может и не так мило ушам, как рев двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Но в качестве компенсации электрический двигатель дает даже самым бюджетным автомобилям взрывной разгон. По этой и другим причинам индустрия электрокаров развивается так же быстро.

Совершенствующаяся технология и жесткие ограничения на выбросы ДВС выводят электромобили из нишевого сектора в статус мейнстримного.

В то же время, после столетия эксплуатации ископаемого топлива для транспорта, путь от нефти и газа к ваттам и амперам будет очень сложным для автопроизвоителей.

Ускорение темпа началось совсем недавно. Сегодня только одна из ста проданных машин — электрическая. Соотношение электромобилей к авто с ДВС намного меньше 1%. Большинство прогнозов до сегодня говорили, что к 2025 году эта цифра вырастет до 4%.

Эти предсказания меняются к большему по мере того, как топовые автопроизводители оглашают свои планы по расширению модельного ряда электромобилей. Банк Morgan Stanley утверждает, что к 2025 году продажи электрокаров достигнут 7 миллионов в год, а их количество достигнет 7% от всех машин на дорогах. Exane BNP Paribas дает цифру в 11%.

Но по мере того, как автопроизводители декларируют все больше планов по переходу на электротягу, даже эти цифры могут быть занижеными.

Огромная машина — трактор полностью на электрической тяге

Ford пошел еще дальше. В январе глава компании Марк Филдс объявил, что «эра электромобиля уже приходит», и что по его мнению количество моделей на электротяге превысит модели с ДВС за следующие 15 лет. Ford обещает 13 новых моделей электромобилей до 2022 года.

Остальные компании берут на себя даже большие обязательства.

Фольксваген, самый большой автопроизводитель, в прошлом году заявил, что начнет большой переход на электрику до 2020 года, и запустит 30 новых моделей на аккумуляторах до 2025 года.

До этого времени продажи электрокаров будут составлять четверть общих продаж компании. Daimler, их немецкий конкурент, заявил о планах иметь до 20% электромобилей в общих продажах до этого времени.

Этот рывок имеет два объяснения: высокая стоимость соблюдения норм по выбросам вредных веществ, и падающие цены на аккумуляторы.

Электромобили и гибриды, выбрасывающие намного меньше в атмосферу, являются способом Европы достичь целей по уменьшению выбросов диоксида карбона и других веществ, хотя и очень дорогим способом.

Но преимущества от более дешевых методов, вроде турбирования двигателей малого объема, технологии «стоп-старт», и уменьшения веса авто слишком малы. Более жесткий режим тестирования, введенный недавно из-за скандала с манипуляциями Фольксвагена нед своими дизельными моторами, сделает все эти меры напрасными.

Солнечные такси как одно из решений развития устойчивого транспорта в городах

Огромная цена предотвращения выбросов оксидов нитрогена из дизельных двигателей, которые производят намного меньше СО2, чем бензиновые, может привести к их полному исчезновению до 2025 года.

Нынешняя ситуация может дать возможность ДВС соответствовать целям 2021 года. Но автопроизводители должны быть готовыми соблюдать следующие, говорит Эндрю Бергбаум из консалтинговой фирмы AlixPartners.

Эти новые цели по выбросам СО2 еще не финализированы, но они могут быть 68 г/км, вместо сегодняшних 130 г/км.

За пределами Европы законодательство тоже способствует электромобилям. В Китае в прошлом году было продано 400 тысяч электромобилей, что делает этот рынок самым большим в мире. Правительство, решая проблему удушливого смога во многих городах, планирует ввести квоту в 8% электрокаров от всех новых авто уже в 2018 году.

И даже если Дональд Трамп ослабит нормы выбросов от авто в Америке, это не остановит электрификацию. Калифорния, в которой продается каждая из восьми новых машин в Штатах, может ужесточать свои стандарты по сравнению с федеральными.

Вместе с другими такими же штатами, принявшими новые нормы по выбросам, они планируют иметь 3,3 млн электромобилей на своих дорогах до 2025 года.

По проторенной колее

Электрокары, как тенденция

Технологии будут иметь такое же влияние, как и политика. Машины, которые компании вынуждены производить ради сбережения окружающей среды, будут покупать люди, но уже ради толщины своего кошелька. Совсем недавно электромобили были второй машиной, экологической игрушкой для богатых и готовых платить высокую цену за авто со слабой батареей, которую надо было слишком долго заряжать.

Падающая цена аккумуляторов сровняет стоимость эксплуатации электрокаров и автомобилей с ДВС в Европе до начала 2020х, даже не учитывая щедрые субсидии в тех станах, которые могут их себе позволить.

Лучшие аккумуляторы должны помочь преодолеть «страх долгих дистанций» — большинство нынешних электромобилей может проехать до 160 км на одном заряде.

Если тенденции сберегутся, то цена автомобиля с пробегом до 500 км на одном заряде будет около 30 тыс долларов в ранних 2020х, согласно Exane BNP Paribas. Новые технологии также означают зарядку не за часы, а за минуты.

Недостаток инфраструктуры до сих пор отпугивает многих покупателей, но темпы решения этой проблемы невероятны. Во многих богатых странах правительство, автокомпании и предприятия вкладывают в это деньги. В Америке число зарядных станций выросло на четверть за прошлый год — до 40 тысяч. Даже Shell и Total планируют устанавливать зарядки на своих станциях по всей Европе.

Сегодня электромобили питаются углем

Но электромобили пока не прибыльный бизнес для автопроизводителей именно из-за их аккумуляторов. Chevrolet Bolt стоит около 30 тысяч долларов учитывая субсидии, и может проехать до 400 км на одном заряде.

Но с каждой продажей этой модели General Motors уходит в минус на 9 тысяч. Tesla Model 3, которая выйдет на рынок в этом году, не принесет компании ожидаемую годовую прибыль.

Даже Рено-Ниссан, самый большой мировой производитель электромобилей, теряет деньги на них.

Исследования также стоят немалых денег. У Daimler говорят, что потратят около 10 млрд Евро на технологии для только 10 электрических моделей. Реструктуризация тоже требует ресурсов. На протяжении столетия компании строили заводы, нанимали работников, и выстраивали производственную цепочку для автомобилей с ДВС.

Некоторые автопроизводители лучше подготовлены к переходу, чем другие. Премиум бренды располагают ресурсами для инвестирования, и могут быть уверенными, что их богатые клиенты первыми перейдут на более дорогие электрокары.

Игроки массового рынка будут иметь задачу посложнее, согласно Патрику Хуммелю из банка UBS. Несмотря на снижающиеся цены, дешевый электромобиль для массового рынка пока еще далеко. Крупные игроки вроде Fiat Chrysler или PSA Group (производитель Peugeot и Citroën), только начали меняться.

Но эти компании уже работают с очень низкой маржой, и все равно должны щедро инвестировать в ожидании момента.

Электромобили все же станут более прибыльными для автокомпаний, чем автомобили с ДВС.

Они также конкурентны в других вопросах: они механически проще, требуют меньше запчастей, сервиса, и работников для сборки.

Но производители сначала должны пройти переходной период, который ударит по потокам денег и прибылям. Подготовка к электрической гонке будет болезненной, но ее игнорирование станет катастрофой.

Источник: rodovid.me

Если вам понравился этот материал, то предлагаем вам подборку самых лучших материалов нашего сайта по мнению наших читателей. Подборку — ТОП интересных фактов и важных новостей со всего мира и о разных важных событиях вы можете найти там, где вам максимально удобно ВКонтакте или В Фейсбуке
Если у вас неправильно отображается страница, не воспроизводится видео или нашли ошибку в тексте, пожалуйста,

Источник: http://ecology.md/page/epoha-elektromobilej-nastupit-ranshe-chem-my-dumaem

Ссылка на основную публикацию