Великолепный porsche 924 с мощным турбомотором от audi

Porsche 924, 944, 928, 968 — история создания — журнал За рулем

На третьем этаже современного музея Porsche сразу за рестораном есть комната для релакса: повсюду мягкие диваны, на столике красуется батарея бутылок с напитками на любой вкус, а за стеклянными дверями хьюмидора просматриваются ящички с сигарами. Да, и в борющейся с курильщиками Европе такое бывает, — главное, чтобы шеф компании сам был любителем хорошего табака.

В комнату отдыха заходит статный седовласый мужчина, вставляет сигарету в старомодный мундштук и рассеяно хлопает себя по карманам в поисках зажигалки. Я подношу Харму Лагаю огонек — и мир вокруг нас уносится по спирали времени на сорок четыре года назад, когда этот сухопарый голландец нарисовал Porsche 924.

Transaxle, «трансэксл». Транссексуал? Для компании Porsche, которая к началу 1970‑х почти четверть века хранила верность заднемоторной компоновке, схема с двигателем спереди и отнесенной к задней оси коробкой передач действительно выглядела отклонением.

Поначалу рекламщикам из команды Георга Ледерта приходилось изрядно стараться, чтобы модель 924 воспринимали как часть большой семьи Porsche.

Поначалу рекламщикам из команды Георга Ледерта приходилось изрядно стараться, чтобы модель 924 воспринимали как часть большой семьи Porsche.

История классического направления началась в марте 1972‑го, когда Volkswagen обратился к Porsche за помощью в разработке проекта EA 425 — новая модель должна была сменить двухместное центральномоторное купе VW-Porsche 914.

Инженеры Porsche предложили свое видение, заказчик одобрил — но, когда дошло до предсерийных образцов, внезапно отказался доводить дело до конца.

На то были разные причины: Volkswagen к тому времени взлелеял проект Scirocco, который куда лучше вписывался в модельную линейку, при этом сама фирма в 1974 году терпела убытки, в воздухе витала угроза банкротства.

Это сыграло Porsche на руку. Ведь чуть раньше, чем появился проект EA 425, в Вайсзахе затеяли работу над люксовой моделью с мотором V8, также расположенным спереди.

Ближневосточный кризис и падение спроса на самом крупном, североамериканском рынке ставили под вопрос запуск еще одной прожорливой и дорогой модели. И потому в 1974 году фирма Porsche выкупила права на проект, присвоив ему индекс 924.

Ходят слухи, что они даже выиграли на этой сделке: заплатили хотя и немало, но всё же меньше, чем до того получили от Фольксвагена.

Однако Георг Ледерт, занимавший в 1974 году пост директора по рекламе и маркетингу Porsche, лишь деликатно улыбается: мол, не помню таких подробностей. Может, и правда запамятовал — девятый-то десяток! Хотя про свои прямые обязанности тех лет он готов рассказывать бесконечно.

— Тогда всё было проще. Чтобы сделать фотосъемку для рекламного плаката и ролик, мы просто брали оператора, машину и ехали куда-нибудь в окрестности. Где понравилось — там и снимали. А как мы строили дилерскую сеть! Ты знал, что до начала семидесятых продажей автомобилей Porsche занимались дилеры фирмы Volkswagen? У нас ведь не было своих шоу-румов.

Компоновка transaxle: двигатель спереди, коробка передач, объединенная с редуктором, сзади. Два тяжелых агрегата связаны мощной трубой, внутри которой проходит карданный вал.

Компоновка transaxle: двигатель спереди, коробка передач, объединенная с редуктором, сзади. Два тяжелых агрегата связаны мощной трубой, внутри которой проходит карданный вал.

Материалы по теме

У Харма Лагая, который под руководством шеф-дизайнера Porsche Анатолия Лапина занимался прорисовкой будущей 924‑й, свои истории. Голландец хотел, чтобы новая модель выглядела стопроцентным европейским спорткаром, и потому особое внимание уделил длинному и низкому носу.

 — Фары, выпрыгивающие из крыльев, — это такой бред! Ты не согласен? А вот мы были от них не в восторге. Но модели Porsche всегда отличались отменным головным светом — конечно, по меркам времени. В семидесятые годы единственным способом достичь хорошей освещенности было воткнуть туда большие круглые фары. Только сделав их прячущимися, мы смогли совместить спортивный дизайн и практичность.

На 924‑ю поставили двухлитровый мотор с жидкостным охлаждением от Audi 100.

Если изначально, в карбюраторном варианте, он выдавал меньше сотни «лошадок», то с помощью впрыска и новой головки блока инженеры Porsche форсировали его до 125 сил.

Забавно, что «мулами», на которых обкатывали технические решения, выступали BMW 1600 и Opel Manta — их, а затем и предсерийные 924‑е гоняли на только что открывшемся недалеко от Штутгарта испытательном треке.

Porsche 924 начали выпускать в 1976 году на заводе VW-Audi в Неккарзульме. За машину просили 23 240 дойчемарок. Вполне достойное предложение, если учесть, что по динамике она была близка к базовой 911‑й, а стоила в полтора раза меньше.

Но всё же критических отзывов хватало: не все могли смириться с необычным для фирмы дизайном, компоновкой transaxle и — о боже! — опционным трехступенчатым автоматом. Правда, после появления в 1979 году версии с наддувом, развивавшей 170 л.с., мало кто рисковал именовать 924 Turbo прозвищем «недо-Porsche».

Окончательно с «титулом» машины для домохозяек удалось распрощаться в 1985 году, когда на версии 924 S появился 150‑сильный мотор собственной разработки, а шасси получило компоненты от более свежей модели 944.

В облегченном Porsche 968 CS (Club Sport) место задних, детских мест занимает запаска, салон защищен каркасом безопасности, а от безумств удерживает только тираж: машин в таком исполнении выпустили всего 1539.

В облегченном Porsche 968 CS (Club Sport) место задних, детских мест занимает запаска, салон защищен каркасом безопасности, а от безумств удерживает только тираж: машин в таком исполнении выпустили всего 1539.

Материалы по теме

«Девятьсот сорок четвертая» дебютировала в 1981 году, чтобы заполнить брешь между моделями 924 и 911 SC. Ценник, конечно, был внушительнее — почти 39 тысяч марок, но и уровень выше.

Рядная «четверка» объемом 2,5 литра благодаря балансирным валам шептала вкрадчивее, чем иной шестицилиндровый мотор, и при этом с помощью электронного впрыска развивала 163 силы.

Внешне она была ближе к версии 924 Carrera GT с ее развитыми бамперами и раздутыми крыльями и вскоре вошла в число бестселлеров — на нее пришлась половина всех произведенных в 1983 году Porsche.

Какой желанной казалась в 1985 году модификация 944 Turbo — с новыми сиденьями и комбинацией приборов, с доработанными тормозами и шасси и, главное, с 220‑сильным мотором! Казалось бы, десяти лет не прошло с появления 924‑й — а насколько разные машины… У меня была возможность их сравнить, и больше зацепила именно первая модель эры Transaxle.

Да, там на дверях ковролиновая обивка, нерегулируемая рулевая колонка впечатывает руль в колени, правое наружное зеркало отсутствует как класс. Двухлитровый мотор не особо рад, что от него требуют раскручиваться до 6000 об/мин, ну и пусть: тяги на низких и средних оборотах достаточно, чтобы уверенно разгоняться даже в современном потоке.

Да к черту эти штампы! В самом деле, даже если за сорок лет часть из 125 «лошадок» разбежалась, для машины массой чуть больше тонны оставшихся более чем достаточно.

Руль без усилителя тяжело повернуть только на стоянке, задние барабанные тормоза вполне справляются с небольшой нагрузкой, и в целом 924‑я дарит чувство общения с трогательным живым существом.

А 944 Turbo — это современный автомобиль с достойной разгонной и тормозной динамикой, приличной эргономикой и понятной — очень понятной! — управляемостью. Заднемоторную 911‑ю долгое время называли убийцей «чайников» за склонность к заносу, а модель со схемой transaxle обеспечивает идеальную развесовку и покладистый характер.

Что любопытно, в модели 928 атмосферный мотор V8 (именно его «располовинили», чтобы получить двигатель для 944‑й) баланса не нарушил — благо просторный моторный отсек позволил сместить алюминиевый агрегат в базу.

Алюминия на этот проект, работа над которым началась в 1971 году и закончилась появлением Porsche 928 в 1977‑м, вообще не жалели: из легкого металла здесь выполнены подвеска, двери, передние крылья и капот. Изначально 4,5‑литровый мотор развивал 240 л.с.

, затем появлялись и менее, и более мощные версии.

Я опробовал версию 928 S — 4,7 литра рабочего объема, три сотни «лошадей» и пятиступенчатая механика (80% покупателей предпочитали трех- или четырехдиапазонный автомат).

Схема переключения dog-leg, когда первая передача находится на месте второй, не смущает — получается тронуться и на второй, а уж в движении и вовсе без разницы, что пятая ступень живет на месте четвертой. Это настоящий гран-туризмо, комфортный и относительно валкий — на таком не хочется искать предел сцепных свойств на серпантине.

Куда приятнее откинуться назад (высоким водителям придется это сделать поневоле — мéста над головой катастрофически не хватает), перевести кондиционер в автоматический режим — и спокойно держать крейсерские 200 км/ч на автобане.

Вот Porsche 968, да еще в версии Club Sport, — совсем другая песня, отрадная для активного водителя и лебединая для машин с компоновкой transaxle. В конце 1980‑х под финансовые романсы проект стартовал с лозунгом «Эволюция, а не революция».

Рисуя новый кузов, Харм Лагай, вставший к тому времени во главе дизайн-центра, черпал вдохновение в модели 928 GTS — и новом поколении 911‑й с индексом 993. Модель дебютировала во Франкфурте в 1991‑м, а два года спустя появилась спартанская модификация 968 CS, из которой выкинули полцентнера удобств.

И ее 240 «лошадок» вполне достаточно, чтобы наслаждаться изгибами провинциальных немецких дорожек.

Как легко она ныряет в повороты, как чувствительны «атмосферные» отклики на газ, как мягко скользит она всеми четырьмя колесами на влажном от дождя асфальте! И только знание, что среди всех переднемоторных Porsche того времени это один из самых редких автомобилей (их выпустили на порядок меньше, чем машин первых моделей), охлаждает водительский пыл.

Правда, она трогательная? Интерьер неброский, как и внешность, но выпускать из рук тоненький обод руля не хочется.

Правда, она трогательная? Интерьер неброский, как и внешность, но выпускать из рук тоненький обод руля не хочется.

Взявшись за концепцию transaxle, команда Porsche довела ее до совершенства — как, наверное, любое направление, за которое берется. И более 400 тысяч счастливых автомобилистов, купивших Porsche 924, 944, 928 и 968 c 1976 по 1995 год, готовы это подтвердить. А мне остается налить себе 23‑летнего рома Zacapa, обрезать кубинскую сигару и слушать новые истории людей, творящих легенды.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/901494-znakomimsya-s-legendarnymi-pors/

Porsche 924: Народный суперкар — Автоцентр.ua

Вам надоела ваша старая машина, на которую никто не обращает внимания. Хочется чего-нибудь экстравагантного, спортивного, зажигательного… Конечно, ваша голубая мечта – Porsche, но денег хватает только на новую «Ладу». Значит, подержанная «девятьсотдвадцатьчетверка» –именно тот автомобиль, который вам нужен.

Появление на Штутгартском автосалоне 1975 года Porsche, оснащенного двигателем с водяным охлаждением, который расположен в передней части машины, стало сенсацией.

924-я была запущена в производство в 1976 году и стала первым серийным автомобилем Porsche с переднемоторной компоновкой. К тому же новая машина отличалась непривычно малой для модели данной марки ценой (около $10 тыс.). Этот автомобиль обеспечил штутгартской компании невиданные доселе объемы продаж.

Всего за 12 лет производства продано 135400 экземпляров 924-й модели с 2,0-литровым двигателем, из которых 121289 – «атмосферные».

Первоначально 924-я модель была совместным проектом Porsche и VW. Впоследствии VW под влиянием энергетического кризиса 1971 – 74 годов отказался от участия в этом проекте и продал свои права Porsche.

Выпуск 924-й наладили на заводе Audi в Некарсульме. Но это не единственное, что роднит Porsche и Audi. От последней автомобилю достался и двигатель. Лишь в 1986 году начали устанавливать моторы собственного производства, которые представляли собой половинку V-образного двигателя от 928-й модели.

Шасси Porsche 924 скомпоновано по нетрадиционной схеме Transaxle, примененной в 50-е годы на гоночных машинах «Формулы-1», а именно: двигатель впереди, а КПП с главной передачей и дифференциалом – сзади. Данная компоновка позволила сделать развесовку по осям практически идеальной (52:48). Мотор связан с КПП трубой, сквозь которую проходит приводной вал.

Экономия должна быть экономной

Для уменьшения цены Porsche 924 разработчики пошли наиболее легким путем, использовав многие узлы и агрегаты от VW и Audi. Это касается и некоторых деталей салона.

Низкий кузов с подъемными фарами обеспечивал 924-й хорошую для того времени аэродинамику – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составляет 0,36. Коррозионная стойкость кузова довольно высока, так как он оцинкован с двух сторон.

Но все же слабые места есть – это ниши передних крыльев и пол в районе ног водителя и пассажира. Ввиду престижности марки и небольшого количества машин с поиском кузовных запчастей могут возникнуть проблемы. Хотя стоимость «бэушных» деталей невысока.

К примеру, переднее крыло оценивается в $20 – $50, капот – $100 – $250, бампер – до $100, а лобовое стекло обойдется в $105.

Как и подобает спортивному автомобилю с посадочной формулой 2 + 2, комфортно в нем будет лишь двоим. На заднем сиденье даже человек среднего роста упирается головой в заднее стекло.

Ручник, расположенный слева от водителя, в затянутом положении мешает нормальной высадке – посадке. На передних креслах сидеть приходится по-спортивному низко.

Эргономика тщательно продумана, приборы читаются легко, все органы управления «под рукой».

Варианты комплектации Porsche 924 довольно разнообразны. Некоторые автомобили оборудованы весьма богато – в них есть электростеклоподъемники, фирменные колесные диски, электроприводы и обогрев наружных зеркал. Версия «S» собиралась исключительно по предварительному заказу, и уровень оснащения выбирал ее будущий владелец.

К обзорности есть претензии – капот спускается круто вниз, поэтому передний габарит машины не виден. Обзорность назад не лучше – из-за высокой «кормы» и небольшой высоты стекла ориентироваться приходится только по боковым зеркалам.

Читайте также:  Предложено ввести электронные паспорта на авто

Электрооборудование довольно часто преподносит сюрпризы в виде отказа некоторых узлов. Виной этому окисление контактов в электроразъемах и блоке предохранителей. Работники сервиса рекомендуют заменить последний более современным аналогом.

Капризный инжектор

Инжекторный 4-цилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением представляет собой модифицированную версию 2,0-литрового двигателя, сконструированного для Audi 100. Автомобили с турбомоторами у нас практически не встречаются. Модификация 924 S, выпускавшаяся с 1986 года, оборудовалась 2,5-литровыми двигателями собственного производства.

Все силовые агрегаты, устанавливаемые на 924-ю, надежны и для спортивной машины экономичны. Замену ремня ГРМ следует производить через 50 тыс. км, ведь в случае его обрыва без дорогостоящего ремонта не обойтись.

Все моторы нуждаются в периодической регулировке тепловых зазоров клапанов, выполнять которую следует при повышенной шумности в работе силового агрегата.

Моторесурс двигателя напрямую зависит от темперамента бывшего владельца и своевременности обслуживания – встречаются агрегаты с пробегом около 500 тыс. км.

Открыв капот, нужно обратить внимание на кронштейн крепления генератора. Из-за недостаточной прочности он нередко деформируется. Данная неисправность приводит к повреждению нижнего патрубка радиатора и, как следствие, протеканию охлаждающей жидкости.

В  систему охлаждения следует заливать исключительно качественную охлаждающую жидкость, рекомендованную производителем автомобиля, иначе выход «помпы» из строя не заставит себя долго ждать.

Покупая 924-ю, нужно обязательно проверить компрессию в двигателе. Если она окажется ниже 10 атмосфер, то ремонт неизбежен. «Капиталка» – удовольствие недешевое: от $500 до $700 для мотора Audi и от $1500 до $2000 – для двигателя Porsche (версия S).

Пилоты выбирают механику

Porsche 924 оснащались механическими 4- и 5-ступенчатыми КПП, а также 3-ступенчатыми автоматами. Все механические коробки, а их было 18(!) вариантов, отличаются высокой надежностью. Работники сервиса так и не вспомнили ни одного случая отказа данного узла.

Автомобили с «автоматами» не любят экстремальной езды. Если этим пренебречь, то выход коробки из строя гарантирован. Стоимость восстановления АКПП может исчисляться не одной сотней долларов. Замену масла во всех коробках следует производить через каждые 60 тысяч км.

Сальник кулисы КПП не отличается долговечностью – со временем он теряет герметичность (запчасть и работа – $20).

Идеальная четкость включения передач со временем может нарушиться. Происходит это из-за износа фторопластовых втулок кулисы (ремонт $35 – $40).

По дороге, как по рельсам

По управляемости и удовольствию от вождения Porsche 924 по праву считается одним из лучших автомобилей в своем классе. Достигнуто это благодаря почти идеальной развесовке, широкой колее и низкому центру тяжести.

Подвеска автомобиля независимая – спереди стойки McPherson, а сзади торсионы. Задняя подвеска нуждается в периодической регулировке развала. Передняя – от VW Golf I – недорогая в обслуживании.

Например, стоимость сайлент-блоков колеблется от $5 до $15 за штуку. Шаровая опора – деталь достаточно надежная и способна выходить до 100 тыс. км (новая запчасть – $15).

А вот замена амортизаторов может оказаться серьезной проблемой: ведь на 924-ю подходят только оригинальные стойки по цене $125 за штуку.

Тормозная система очень эффективная. Спереди установлены дисковые тормоза, сзади, несмотря на спортивную направленность машины, барабанные, которые, к тому же, нуждаются в периодической регулировке. Лишь на «S-ке» стали устанавливать тормозную систему от 944-й, где все тормоза дисковые, а передние оборудованы четырехпоршневыми суппортами.

Реечное рулевое управление не оснащено усилителем. Острое, информативное рулевое, обладающее хорошей обратной связью, провоцирует к активной езде. Со временем в рулевом механизме изнашивается пара шестерня – рейка, что проявляется в повышенном люфте (ремонт – $50). Оригинальная рейка уже снята с производства, поэтому других вариантов, кроме реставрации старой, нет.

Машинка со вкусом

Покупку Porsche 924 можно порекомендовать людям, ценящим индивидуальность, престиж марки и удовольствие от вождения. Управляемости, устойчивости и поведению 924-й на дороге уступают многие современные спортивные автомобили. В то же время эта машина не очень дорога в обслуживании.

Если вы решили приобщиться к этой легендарной марке и стать обладателем Porsche 924, рекомендуем воспользоваться для его поиска еженедельным каталогом «Автобазар».

Петр, 29 летЭксплуатирует машину 1 год, Porsche 924 2,0 л (125 л. с.), пробег – 220 тыс. км, возраст – 25 летМашина мне очень нравится. Продавать ее не собираюсь. Обслуживать и ремонтировать автомобиль несложно, поэтому многие операции делаю сам. Двигатель 2,0 л вполне ремонтопригоден, так как многие составляющие мотора – от Audi. То же касается и многих деталей подвески, которые подходят от VW.Из минусов могу отметить очень неудобное расположение свечей зажигания: добраться до них сложно, поэтому замена представляет собой очень трудоемкий процесс. Хочу установить на автомобиль задние дисковые тормоза, как на 924 S, ведь барабанные при активной езде достаточно быстро перегреваются и теряют эффективность.Салон не очень большой, места хватит только для двоих. В остальном прекрасная машина, которую можно приобрести для души.
Влад, 31 годЭксплуатирует машину полгода, Porsche 924 S 2,5 л (150 л. с.), пробег – 118 тыс. км, возраст – 18 летЯ являюсь владельцем 924 S сравнительно недавно, поэтому с серьезными поломками пока не сталкивался. Могу сказать, что в обслуживании машина не очень дорогая. Свечи, например, такие же, как на 8-9-й моделях «Жигулей», масло – полусинтетика. Довелось менять передние тормозные диски, старые были сильно изношены. Поставил оригинал АТЕ – стоимость детали, как и на любую другую иномарку, – $150 (за пару), хотя есть и более дешевый вариант замены лицензионными запчастями. Проблема может возникнуть только с кузовными деталями в случае аварии, так как на разборках не так много машин.Сам же кузов, имеющий двойную оцинковку, очень устойчив к коррозии. И в остальном масса удовольствия – за сравнительно небольшие деньги у вас есть прекрасный спорткар, который по своей динамике, устойчивости в поворотах и управляемости может дать фору многим современным автомобилям.
Недорогое обслуживание
Отличные устойчивость и управляемость
Долговечная подвеска
Небольшое предложение «бэушных» кузовных деталей
Мало места на заднем сиденье
Сложно найти «неубитый» экземпляр
1975 На Штутгартском автосалоне представлен Porsche 9241976 Начато серийное производство машины.1979 Свет увидела наиболее экстремальная версия Porsche 924 Turbo1983 Версия Turbo снята с производства1985 Серийный выпуск Porsche 924 прекращен1985 Начато производство под заказ Porsche 924 S1988 Выпуск 924-й модели прекращен
Первой попыткой создать народный Porsche считается 914-я модель, выпущенная в 1969 году. Для снижения затрат по производству ее собирали на заводе VW. Это позволило удешевить машину почти на 30% по сравнению с легендарной 911-й. Но, как известно, первый блин не всегда бывает удачным: 914-я так и не обеспечила ожидаемых продаж. Хотя в истории этой модели были яркие моменты, например, участие в королевских автогонках «Формула-1» в качестве Safety Car (автомобиля безопасности). Подобной чести удостаивается далеко не каждый автомобиль.Параллельно с Porsche 924 в 1982-м начался выпуск 944-й модели. Она отличалась не только более агрессивной внешностью с раздутыми крыльями и новыми спойлерами, но и совершенно другим 2,5-литровым двигателем Porsche, который с 1985 года стали устанавливать на 924 S.В 1985 году дебютировала версия 944 Turbо с тем же 2,5-литровым двигателем, но оснащенным турбиной, а позже и 16-клапанной головкой. По разгонной динамике версия Turbo сравнима с Porsche 911 Carrera тех лет.Последняя версия, 944 S-2 увидела свет в 1989 году. Ее 3,0-литровый 16-клапанный атмосферный мотор по своим характеристикам лишь немного уступал двигателю 944 Turbo. В 1991 году выпуск всех модификаций Porsche 944 прекращен.Наследницей Porsche 944 считается 968-я. Однако в силу высокой стоимости новая модель так и не приблизилась к объемам продаж своего славного «предка».Последним в роду «бюджетных» Porsche является Boxter, но его цена, перевалившая отметку в $ 40 тысяч в Европе, не позволяет говорить о нем как о недорогом спорткаре.
Общие данные
Тип кузова купе
Дверей/мест 2/4
Габариты Д/Ш/В, мм 4212/1684/1270
База, мм 2400
Масса снаряженная, кг 1080
Объем багажника, л 250 – 500
Объем бака, л 62 л
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП 4- и 5-ст. механич., 3-ст. автоматич.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние диск. вент./бараб.
диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя незав./незав.
Шины 185/70 R14, 185/70 R15, 195/65 R15
Двигатели
Бенз. 4-цилиндровые: 2,0 л (125 л. с.), 2,0 л Turbo (177 л. с.), 2,5 л (150 л. с.)
Стоимость от $ 2500 до $ 6000
Передние тормозные колодки 26
Задние тормозные колодки 71
Воздушный фильтр 18
Топливный фильтр 30
Масляный фильтр 10
Подшипник передней ступицы 19
Задняя ступица вместе с подшипником 70
Амортизатор передн./задн. 125/125
Шаровая опора 15
Сцепление, комплект 336
Помпа 150
Радиатор 250
Генератор 747
Стартер 841
Распредвал 635
Ремень ГРМ 10
* Цены могут немного отличаться в зависимости от модели, года выпуска и объема двигателя

Евгений Сокур
Фото Владислава Бойко

Источник: https://www.autocentre.ua/used/obzor/porsche-924-narodnyy-superkar-290134.html

Брат-2

Когда под маркой Porsche появился кроссовер Cayenne, только ленивый не съязвил, что это самый дорогой Volkswagen Touareg. Cayenne и Touareg и впрямь как братья, но все же не близнецы.

Новейший кроссовер Porsche Macan позаимствовал у родственного Audi Q5 не больше трети деталей, так что не спешите с разоблачениями — Macan, мол, это тот же Q5, но дороже.

Macan, скорее, убеждает в обратном: некоторые версии Audi Q5 стоят уж слишком дорого.

Забавно наблюдать, как по испытательному треку завода Porsche в Лейпциге купе 911 Carrera S водит за собой колонну Маканов. Даже не водит, а убегает, словно мамаша от разыгравшихся щенков.

Они рычат турбомоторами, подпрыгивают на поребриках, они скулят обязательными в это время года зимними шинами… Не догонят, конечно.

И все же после заезда Carrera пахнет жжеными колодками и выставляет напоказ стертые боковины покрышек.

Macan тоже устает от гонок: перегреваются тормозные диски (за исключением опционных углерод-керамических), отчего на педали появляется биение. Хотя тормоза — на 80% «свои»: от Q5 сохранены только задние механизмы, а передние заимствованы у Кайенна, иначе настроены усилитель и блок АБС, чтобы появилось такое чувство педали тормоза, как у всех Porsche.

И все же выезд на трек за рулем Макана (руль, кстати, от Porsche 918 Spyder) не кажется откровенной глупостью. Пределы шасси и силовых агрегатов гораздо выше запаса прочности покрышек, которые «обмякают» всего за пару кругов.

Но Macan все равно остается устойчивым в ходовых дугах и проворным в медленных шиканах, а руль — информативным. Показательно то, что, в отличие от той же Q5, Macan, как и все Porsche, не предлагает выбрать кнопкой уровень усилия на руле.

Фирменный подход!

Когда спрашиваешь у инженеров о смысле тех или иных изменений по сравнению с Q5, они нередко отвечают, что не очень-то помнят, как именно было у Audi.

Например, на первом показе Макана немцы убедили Никиту Гудкова, что электромотор усилителя руля на Audi смонтирован на валу, а для Porsche его перенесли на «рейку». На самом деле электромотор уже второй год как находится на «рейке» и в Q5.

Единственное механическое различие в том, что уменьшили передаточное отношение — руль Макана «острее».

Macan, так же как Cayenne и хэтчбек Panamera, выпускают на заводе в Лейпциге, отдельно от спорткаров, которые рождаются в Штутгарте. В прошлом году здесь произвели 83 тысячи кроссоверов и 27 тысяч Панамер. Тираж Макана составит 50 тысяч автомобилей — уже сейчас идет увеличение штата сотрудников с 1150 до 2550 человек. Почти все рабочие в сборочном цехе — местная молодежь.

Читайте также:  Осаго онлайн: электронный полис, автостраховка через интернет

Предприятие в Лейпциге — неполного цикла, собственной штамповки здесь нет: кузовные панели для всех моделей доставляют с завода концерна Volkswagen в Братиславе, в том числе сложный алюминиевый капот для Макана. В Лейпциге каждый капот вручную шлифуют, устраняя мелкие огрехи. Цех сварки был обновлен всего два года назад, сейчас здесь 370 роботов, которые «собирают» кузов за четыре часа

На гоночной трассе одинаково хороши автомобили как с пружинной, так и с пневмоподвеской, но в России будут только последние. Рычаги подвески и точки их крепления такие же, как у Audi, но сайлент-блоки оригинальные, а колея шире за счет более крупных колес с уменьшенным вылетом.

Кстати, на всех Маканах задние покрышки шире передних, чтобы полнее реализовать тяговые возможности. Инженеры отказались от межосевого дифференциала Torsen (такой ставится на Q5) в пользу электронноуправляемой муфты привода передних колес, как на Кайенне.

Дело принципа — чтобы на высокой скорости Macan мог быть заднеприводным на все сто и чтобы руль был очищен от паразитных моментов.

Я пару раз менял Macan S на Macan Turbo, но так и не нашел сколько-нибудь заметной разницы «по рулю». Оба отлично сбалансированы, разве что Turbo иногда чуть сильнее скользит в сносе на входе в поворот. Так ведь и к изгибу ты подлетаешь быстрее.

Интерьер ничуть не проще, чем у более дорогих Porsche. Передние кресла — от кроссовера Cayenne, но установлены на 70 мм ниже

Macan Turbo с пакетом Sport Chrono набирает сотню за 4,6 с — и это быстрее, чем любой Boxster или Cayman. Сумасшедшая динамика! В основе двигателя — блок цилиндров от трехлитрового турбомотора, который устанавливается на хэтчбек Porsche Panamera S (420 л.с., 520 Нм).

Но, кроме блока, — ничего общего, а рабочий объем увеличен до 3,6 л за счет большего хода поршней. Шикарный мотор с агрессивным звуком и фантастической тягой с самых «низов». Ради этого, собственно, его и создавали. По мощности (400 л.с.

) он уступает панамеровскому, но крутящий момент выше (550 Нм), причем пик достигается уже при 1350 об/мин!

На дорогах общего пользования Macan Turbo избыточен — как Усэйн Болт на межрайонном турнире. Как ты ни поглаживай педаль газа, если обороты чуть выше холостых, автомобиль, что называется, рвет из-под себя. А семиступенчатый «робот» PDK (слегка переработанный S tronic от Audi) работает жестковато­, не всегда сглаживая переключения при спокойной езде.

Я — за Macan S. Фактически он тоже Turbo — под капотом тот самый трехлитровый турбомотор от Панамеры S, но не форсированный, а, наоборот: его мощность снижена до 340 л.с. (давление наддува уменьшено с 1,3 до 1бара). Если Macan S и покажется спокойным, то разве что на фоне версии Turbo. И вообще, кому может не хватить 5,4с до 100км/ч?

Что тут лукавить, я был готов к тому, что Macan задаст новые стандарты настройки шасси кроссоверов. Но приятным бонусом стал невиданный прежде в автомобилях Porsche комфорт.

Macan идет плавнее, чем Cayenne, — «разжать» подвеску позволило то, что Macan более чем на 200кг легче.

А единственный паразитный шум, который может обратить на себя внимание, — это свист ветра в области зеркал после 110-120 км/ч.

Как и любой автомобиль Porsche, Macan можно оснастить системой Porsche Torque Veсtoring (PTV) Plus с блокировкой заднего дифференциала. Но, в отличие от легковых автомобилей, здесь PTV помогает не только на асфальте, подтормаживая внутренние к повороту колеса, но и на бездорожье, блокируя задний дифференциал при пробуксовке

Теперь мне трудно придумать доводы в пользу Кайенна, который, кстати, с десяти шагов от Макана и не отличишь. По крайней мере если смотреть в лоб. И это проблема. Помнится, как в ответ на бучу, которую подняли владельцы купе 911 серии 996 из-за того, что «дешевый» Boxster получил такие же фары, пришлось пойти на срочный рестайлинг. Не обидятся ли на этот раз обладатели Кайеннов?

Конечно, Cayenne предлагает чуть больший простор для пассажиров и для багажа. Но стоит ли это 800 тысяч рублей переплаты? За базовый Macan S просят 2млн 550 тысяч рублей. Для многих это будет первый Porsche, ценник которого можно изучать не из праздного любопытства.

Для сравнения: чуть более мощный кроссовер Audi SQ5 стоит на 50тысяч дороже. А ведь в стандартном оснащении Маканов для России — не только пневмоподвес­ка, но и «биксенон», отделка салона алькантарой и двухзонный климат-контроль.

Немудрено, что Macan, еще не успев появиться у дилеров, стал дефицитом — получено более 600 заявок, хотя нашему рынку на этот год положена квота лишь в тысячу автомобилей.

Багажный отсек великолепно отделан и тщательно продуман — даже на обратной стороне полки есть сеточка для вещей

Ошеломляющий Macan Turbo дороже более чем на миллион: от 3 млн 690 тысяч рублей. А дизельной версии, у которой под алюминиевым капотом установлен трехлитровый турбомотор от Q5, в России пока не будет: двигатель, соответствующий нормам Евро-6, нужно адаптировать под экологические стандарты Евро-5. Обещают успеть к концу 2015 года.

Я поездил и на нем. Дизельный Macan, конечно, гораздо спокойнее. Но на динамику по-прежнему грех жаловаться, а что до расхода топлива, то на мерном отрезке я уложился в 9,5 л/100 км против 12 л у версии S и почти 16 л у Turbo.

Вдобавок Macan S Diesel — первый на моей памяти автомобиль с двигателем на тяжелом топливе, за рулем которого это сложно понять не только на слух, но и по тахомет­ру: его стрелка легко поднимается свыше 5000 об/мин.

Такой Macan нам нужен!

Мощность производственной линии на заводе в Лейпциге рассчитана всего на 50 тысяч автомобилей в год, — это почти вдвое меньше, чем для кроссоверов Cayenne.

Конечно, выпуск можно и нарастить, но сдерживает то, что «большой брат» приносит компании больше денег.

А поскольку я не из числа бенефициаров Porsche AG, то без оглядки делюсь главным выводом: Porsche Macan — это лучший кроссовер, причем не только из тех, что носят марку Porsche.

Широкий зазор словно после неудачного кузовного ремонта.

По-другому никак — иначе огромный капот будет задевать углом крыло при открывании и закрывании

Паспортные данные
Автомобиль Porsche Macan
Модификация S Turbo
Тип кузова пятидверный хэтчбек пятидверный хэтчбек
Число мест 5 5
Размеры, мм длина 4681 4699
ширина 1923 1923
высота 1624 1624
колесная база 2807 2807
колея спереди/сзади 1655/1651 1655/1651
Объем багажника, л 500-1500 500-1500
Снаряженная масса, кг 1865 1925
Полная масса, кг 2550 2550
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, см3 2997 3604
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 340/250/5500-6500 400/294/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 460/1450-5000 550/1350-4500
Коробка передач роботизированная, 7-ступенчатая роботизированная, 7-ступенчатая
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная многорычажная независимая, пружинная многорычажная
Передние шины 235/60 R18 235/55 R19
Задние шины 255/55 R18 255/50 R19
Максимальная скорость, км/ч 254 266
Время разгона 0-100 км/ч, с 5,4 (5,2)* 4,8 (4,6)*
Расход топлива, л/100 км городской цикл 11,6 11,8
загородный цикл 7,6 7,8
смешанный цикл 9,0 9,2
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 212 216
Емкость топливного бака, л 65 75
Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98

Источник: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/brat-2

Porsche 924 Turbo

В 1979 модельном году появился вариант 924-й модели с турбонаддувом, ставший промежуточным звеном между моделями 924-й и 911 SC.

Кузов Porsche 924 с турбонаддувом был спроектирован на основе кузова 924-й модели. В его передней части были размещены отверстия для забора воздуха, отличавшие данный автомобиль от базовой модели.

— Вертикальные прорези в передней панели кузова для подачи воздуха в тормозную систему и масляный радиатор.

— Четыре воздушных отверстия между фарами и воздушные отверстия типа NACA в правой части капота, обеспечивающие насыщение воздухом и вентилирование отсека двигателя.

Porsche 924 с турбонаддувом также оснащался устанавливаемым на заднем капоте спойлером черного цвета. Алюминиевые колеса с тонкими спицами крепились при помощи пяти специальных гаек (аналогично базовой комплектации 924-й модели) вместо четырех.

Заряженный 2,0-литровый рядный двигатель 924 модели с турбонаддувом изначально развивал мощность 170 л.с. В 1981 модельном году повысилась эффективность работы двигателя, и его мощность была увеличена до 177 л.с.

Характеристики
Выдвигающиеся фары // Стеклянный задний капот с черным полиуретановым спойлером // Интегрированные бамперы, продолжающие контуры кузова // Передний фартук кузова с дополнительными вертикальными вентиляционными отверстиями // Передняя секция кузова с четырьмя воздухозаборными отверстиями и решеткой черного цвета // Отверстие типа NACA в правой части капота отсека двигателя // Боковые указатели поворота начиная с 1981 модельного года

Теперь Вы легко можете найти необходимые оригинальные запасные части для Вашего классического автомобиля благодаря онлайн-справочнику запасных частей Porsche Classic Parts Explorer.

Независимо от критерия поиска – по модели, типу или модельному году — Вы можете отыскать оригинальные запасные части и расходные материалы для Вашего классического Porsche всего за пару кликов.

Каждый год около 300 возрождённых и вновь выпускаемых деталей, а также избранные продукты для конкретных моделей пополняют онлайн-справочник наряду с другими актуальными запасными частями. Помимо изображений и артикулов ресурс предлагает Вашему вниманию ряд полезной информации об индивидуальных продуктах и особые рекомендации по их использованию.

Только представьте, какой объём информации теперь доступен Вам онлайн. Почему бы не начать Ваш персональный тур по справочнику прямо сейчас, чтобы узнать, какие запасные части вновь доступны для Вашего классического Porsche. Кстати, рекомендуем посещать ресурс время от времени, ведь каталог продукции постоянно пополняется. С нетерпением ждём Вашего визита!

(Обратите внимание: Porsche Classic Parts Explorer в настоящее время доступен только на английском и немецком языках. Скоро появятся дополнительные языки).

Больше

Porsche Classic представляет новейшую радионавигационную систему в классическом исполнении Radio Navigation. Она совместима со всеми классическими моделями, оснащенными гнездом DIN1, от 911 F до 911 (993 типа), а также четырех- и восьмицилиндровыми автомобилями, за исключением Porsche 356.

Больше

Выбрать страну:

© 2018 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Правовое уведомление. 

Читайте также:  Apple не будет разрабатывать собственный автомобиль

Источник: https://www.porsche.com/russia/accessoriesandservice/classic/models/924/924-turbo/

10 самых редких автомобилей Porsche

Чаще всего редкие Porsche появлялись как приспособленные к обычным дорогам версии гоночных спорткаров. Также был ряд прототипов, которые попали в частные руки и из выставочных экземпляров превратились в машины для повседневного использования. Были и другие причины появления редких «Порше». Посмотрим, какие же.

Porsche 356 Carrera Speedster. Легендарный Porsche 356 — не такой уж и редкий автомобиль, но вот его версии Carrera и Speedster очень ценятся коллекционерами. А всего-то — кабриолет на базе очень популярной и вполне массовой машины. «Спидстеров» было изготовлено всего 151 штука, и стоит такой автомобиль порядка $2 000 000.

Porsche 356B Abarth Carrera GTL. Чаще всего тюнинговая компания Abarth работала с «Фиатами», но в 1950−60-х годах также сделала ряд доработок для Porsche.

В 1959 году Porsche заказала у Abarth разработку нового лёгкого кузова для 356B Carrera, поскольку весь кузовной отдел самой «Порше» был наглухо занят в программе участие в Формуле-1.

Результат, модель Porsche 356B Abarth Carrera GTL, выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» в своём классе. Всего было изготовлено 20 подобных машин.

Porsche 911R. В 1967 году компания разработала вариант 911-й с фиберглассовым кузовом, предназначенную для участия в гонках, но машину не омологировала FIA.

Связано это было с тем, что для омологации требовалось, чтобы машина была изготовлена в количестве не менее 500 экземпляров, 911R же была сделана всего в 23-х. Она была на 50 л.с.

мощнее и на 160 кг легче, чем 911S и успешно выступала в ралли, где правила омологаци были менее строгими.

Porsche 914/8. Первой серийной Porsche с 8-цилиндровым двигателем была 928-я модель, но ещё до того компания изготовила 2 экземпляра 914/8 с 8-цилиндровым силовым агрегатом от 908-й. Машины принадлежали соответственно Фердинанду Пиеху и Ферри Порше (сыну основателя компании). На снимке — экземпляр Пиеха.

Porsche 911 S/T. Эта машина — предшественница легендарной Carrera RS 1973 года. Всего таких автомобилей было в 1970 и 1971 года изготовлено 33 экземпляра, отличались они от базовой 911-й 2,5-литровым двигателем и некоторыми изменениями в дизайне.

Porsche 924 Carrera GT. С первого взгляда кажется, что это 944-я модель, но это дорожная версия мощной 924-й, изначально спроектированной для гонки в Ле-Мане. На 924 Carrera GT впоследствии опирались дизайнеры при разработке Porsche 944. Таких машин было построено 426 штук.

Porsche 935 Street. Если вы когда-либо видели эту машину, считайте себя счастливчиком. Это единственная существующая дорожная версия гоночного суперкара 935. Её заказал у компании Мансур Ойех, владелец часового холдинга TAG, в начале 1980-х. Оригинальный кузов модели 935, 3,5-литровый 6-цилиндровый двигатель мощностью 375 л.с., интерьер высшего класса. Всё, как положено.

Porsche 964 Turbo S Flachbau. Flachbau переводится с немецкого как «плосконосый». Эта модель с видоизменённой внешностью была выпущена ограниченным тиражом (93 машины) в ознаменование окончания производства 964-х. Она оснащалась 3,6-литровым двигателем мощностью 385 л.с. от Porsche 964 Turbo S.

Porsche 993 Carrera RS. Таких машин было сделано ровно 1000. Каждая оснащалась 3,8-литровым двигателем мощностью 300 л.с., и, пожалуй, эта модификация является самой гармоничной и сбалансированной из всех когда-либо построенных версий 911-й модели.

Porsche 911 GT1 Strassenversion. От «911» тут только название, ничего более. Машина была разработана специально для гонок (класс GT1), у неё трубчатое облегчённое шасси и могучий турбированный 6-цилиндровый двигатель. Всего было построено 25 экземпляров дорожной версии.

Источник: https://www.PopMech.ru/vehicles/268062-10-samykh-redkikh-avtomobiley-porsche/

Выбираем двигатель — турбированный или атмосферный

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки. О них – наш сегодняшний материал.

Плюсы и минусы атмосферного мотора

Прежде всего, поясним, что собой представляет двигатель, который в обиходе называется атмосферным.

Это двигатель внутреннего сгорания, в котором подаваемый через карбюратор или инжектор воздух участвует в образовании топливной смеси (1 часть бензина и 14 – воздуха), которая, воспламеняясь, создает энергию, приводящую в движение рабочие части мотора.

Не будем вдаваться во все подробности работы таких двигателей – это не цель данного материала. Человеку, который выбирает автомобиль с атмосферным мотором, но все же поглядывает в сторону турбированного агрегата, важно понять, какие преимущества и недостатки есть у того мотора, которым будет оснащена его машина.

Атмосферный двигатель

Несомненных плюсов у атмосферного двигателя три.

Большой моторесурс. Как показывает практика эксплуатации атмосферных двигателей, неважно, бензиновых или дизельных, срок их ресурсной эксплуатации может исчисляться сотнями тысяч километров пробега.

Известны факты, когда некоторые американские атмосферные двигатели «выхаживали» по 300-400, а то и по 500 тысяч километров без капитального ремонта.

Причем, были экземпляры моторов-рекордсменов, которые устанавливали на другие автомобили, так как «родной» кузов уже сгнивал, и силовая установка работала до капремонта еще не один десяток тысяч километров пробега.

Надежность и простота эксплуатации. Такие рекордные показатели обусловлены относительной простотой конструкции атмосферных двигателей и их «лояльному» отношению к качеству топлива и моторного масла.

Атмосферный двигатель неплохо переваривает даже самый паршивый бензин, которого в наших краях пруд пруди.

Конечно, при частой заправке таким горючим и у атмосферника могут наступить перебои в работе, но восстановить его жизнедеятельность будет в разы дешевле, чем у того же турбированного агрегата.

Атмосферный двигатель 1.6 MPI

Высокая ремонтопригодность. Упомянутая выше относительная простота конструкции атмосферного двигателя предполагает и его высокую ремонтопригодность. То есть, в случае выхода из строя того или иного узла двигателя его ремонт обойдется в сумму меньшую, чем ушла бы на починку мотора, оснащенного турбонаддувом.

Есть у атмосферных двигателей и свои недостатки. К ним можно отнести большую массу самого агрегата, меньшую, нежели у турбированного двигателя с аналогичным объемом, мощность, неспособность поддерживать высокую мощность при езде в гористой местности с разреженным воздухом. Наконец, автомобиль с атмосферным двигателем проигрывает турбированному в динамике.

Плюсы и минусы турбированного мотора

Первый турбированный двигатель был изобретен еще в 1905 году, а на легковых автомобилях моторы такого типа начали применять в середине ХХ века.

Принцип его работы состоит в том, что установленная на двигатель турбина использует выхлопные газы, чтобы создавать принудительное давление воздуха, который поступает в цилиндры, где образуется топливная смесь.

Под воздействием давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, что влечет за собой увеличение мощности двигателя (в среднем до 10%).

Турбина двигателя

К преимуществам турбированных моторов можно отнести высокую мощность при одинаковом с атмосферным двигателем рабочем объеме, более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике. К тому же турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах), и издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

К недостаткам двигателя, оснащенного турбонаддувом, можно отнести сложности в эксплуатации. Такая силовая установка более чувствительна к качеству топлива и моторного масла (для турбированных двигателей рекомендовано к использованию специальное масло).

Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах. Необходимо тщательно следить за состоянием масла и фильтра и менять их с рекомендованной производителем двигателя периодичностью.

Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Двигатель 1.4 TSI

Еще один минус турбированного мотора – повышенный, по сравнению с атмосферным, расход топлива. Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего.

Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор.

Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

Словом, у обоих типов двигателей есть свои положительные и отрицательные стороны. Поэтому перед покупкой автомобиля с атмосферным или турбированным мотором нужно тщательно взвесить все за и против и лишь затем делать обдуманный выбор.

Источник: https://avtoexperts.ru/article/vy-biraem-dvigatel-turbo-ili-atmosferny-j/

Порше 924/944 (Porsche 924/944) — Фото — История создания автомобиля

В начале 1970-х годов три компании -«Порше», «Фольксваген» и «Ауди» решили создать новую модель, «924».

По их замыслу «Порше» должен был разработать машину, а производить и продавать ее должен был «Фольксваген», на складах которого лежали тонны комплектующих, которые он надеялся использовать.

В новом автомобиле предполагалось использовать двигатель с впрыском топлива, объемом в 2,0 литра производства «Ауди» установленным на модели «100», которым оборудовался также автомобиль-фургон VW LT. Задний ведущий мост в блоке с коробкой передач предполагалось сделать новый.

Только когда топливный кризис начал интенсивно покусывать производителей автомобилей и продажи «гадкого утенка» VW-Porsche 914 начали падать, компания «Порше» поняла, что у нее открывается неприятная перспектива остаться во второй половине 70-х годов без дешевого спортивного автомобиля.

В профиль модель «944» была очень похожа на модель «924», по увеличенным колесным аркам можно было догадаться, что перед вами истинный Porsche.

Вариант Carrera модели «924» отличался большой мощностью и эффектным дизайном кузова, предвестника модели «944».

Многих удивило то, что Porsche выпустил переднеприводной автомобиль с четырехцилиндровым двигателем. Ведь эта модель действительно начинала жизнь как проект Audi.

Все варианты модели «944», выпускавшиеся на заводе в Штутгарте.

Запущенная в серийное производство в 1975 году модель «924» мгновенно сделалась популярной.

Но это была уже не модифицированная модель «911»: двигатель, сделанный на базе агрегата от фургона, ревел, зато обеспечивал ей отличное ускорение и максимальную скорость в 201 км/ч на пятой передаче.

Управляемость машины впечатляла еще больше — распределение веса 50/50 делало автомобиль «924» очень устойчивым, что позволяло даже водителю-новичку ездить на нем быстро и безопасно, управлять уверенно и легко.

Модель 924 Turbo 1978 года выпуска укрепила имидж модели как высокоскоростного автомобиля. Благодаря турбо-наддуву ККК двигатель ее развивал мощность в 170 л. с.

Максимальная скорость увеличилась с 201 км/ч до 227 км/ч, а ускорение было почти таким же, как у суперавтомобилей — от 0 до 96 км/ч автомобиль разгонялся за 6,9 секунды. Более жесткая подвеска и улучшенные тормоза означали и лучшую управляемость автомобилем.

Новые воздухозаборники в передней части кузова, сделанные для охлаждения двигателя и неярко выраженные спойлеры отличали этот вариант модели «924» от всех остальных.

В 1980-х годах модель «944», оборудованная соответствующим четырехцилиндровым двигателем «Порше» с объемом в 2,5 литра, по сути, вполовину меньшим по силе, чем V-образный восьмицилиндровый двигатель от модели «928», наконец-то стряхнула с себя все связи с фургоном VW LT.

Фактически, модель «944» была машиной, совершенно отличной от предыдущих моделей, на ней стояли большие по размеру колеса и шины, имелись выпуклые колесные арки. В 1986 году на ней устанавливался двигатель с двумя распредвалами, тогда же появился и автомобиль «Турбо» (Turbo), способный развивать почти 257 км/ч.

Последними в веренице моделей, оборудованных двигателями с объемом в три литра, стали два автомобиля -с жесткой крышей и открытым верхом.

Даже базовая модель «944S» отличалась высокой скоростью, а вариант Turbo развивал до 257 км/ч.

Модель «944» была, несомненно, одной из лучших машин по управляемости из всех, выпущенных в 1980-х годах.

Во многом модель 944 Cabriolet была симпатичнее простой модели «944». Его крыша была простой, но выглядела эффектно.

Финал эволюции серии «924/944» — модель «968» выпуска 1993-95 годов, продававшихся в виде купе и двухместного автомобиля с откидным верхом.


Источник: http://shikoshlir.com/retro/klassicheskie-avtomobili-ot-a-do-ja-nastojashhee/porshe-924-944-porsche-924-944.html

Ссылка на основную публикацию