Двигатель ferrari вновь обошел всех конкурентов

Марк Хьюз о том, как FIA помогла Mercedes

Мы писали о том, что начиная с Гран При Италии в FIA намерены более жёстко контролировать выполнение директивы TD/004-17, ограничивающей использование масла в процессе сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Новые, более суровые ограничения вступают в силу в Монце, однако в Mercedes представили свои усовершенствованные двигатели в Спа – по мнению британского эксперта Марка Хьюза, это может дать чемпионской команде преимущество в борьбе с Ferrari.

Полемика вокруг применения масла в процессе сгорания топлива идёт в Формуле 1 уже больше года и, возможно, вступает в ещё более противоречивую фазу, поскольку её последствия начинают более явно влиять на борьбу Ferrari и Mercedes за победу в чемпионате. На этот раз в центре внимания оказался переход Mercedes на новые двигатели, которые были представлены в Спа.

Вопросы вызывает вот что: в Венгрии FIA проинформировала команды, что начиная с Монцы все усовершенствованные версии двигателей должны отвечать более жёстким стандартам потребления масла.

Во всех двигателях, представленных до Монцы, расход масла может составлять до 1,2 л на 100 км. Всё, что внедряется с итальянского этапа чемпионата, должно соответствовать лимиту в 0,9 л на 100 км.

И это заметно отразится на скорости.

Использование масла в процессе сгорания в условиях, когда расход топлива жёстко ограничен, а двигатели чувствительны к детонации, позволяет получать дополнительную мощность.

Масло воспламеняется хуже бензина, но если оно поступает в цилиндры, когда гонщик сбрасывает газ, то когда обороты повышаются вновь и надо начинать разгон, топливная смесь может быть более бедной, легче воспламеняемой – эффективность двигателей при этом повышается, плюс при этом соблюдается требование по ограничению массового расхода топлива.

Эту технологию изобрели мотористы Mercedes, после чего её в прошлом году с готовностью скопировали в Ferrari.

Но производители двигателей стали не просто использовать масло в процессе сгорания – для этого они начали применять специальные типы масел, менее вязких и легче воспламеняемых.

В Renault отставали в использовании такой технологии и признались, что для полноценного её освоения потребуется дополнительный бюджет порядка 5 млн. евро на исследовательские работы.

В FIA согласились с Renault, что технология дорогая и не столь значимая, поэтому в межсезонье появилась соответствующая техническая директива (TD/004-17), в которой говорилось, что любое преднамеренное сжигание масла в двигателях противоречит требованиям регламента, и два разных типа масла использовать нельзя.

Однако некоторое количество масла в двигателях неизбежно сгорает, поскольку попадает в цилиндр и камеру сгорания, проходя через поршневые кольца.

Поэтому в FIA ввели максимальный предел расхода масла, установив его на таком уровне, что это фактически лишает команды возможности применять подобные технологии для повышения мощности.

После гонки в Канаде в федерации высказывали озабоченность, что в выхлопных системах всех четырёх машин, на которых стоят двигатели Ferrari, были обнаружены избыточные остатки масла. Либо в Маранелло нашли способ обойти ограничения, либо просто не стали их придерживаться.

На следующем этапе сезона, на Гран При Азербайджана, появилась более детальная техническая директива TD22, и в ней FIA напоминала, что использование масла в качестве топлива запрещено 19-й статьёй регламента: «Любая попытка использовать в масле дополнительные компоненты или вещества для улучшения процесса сгорания трактуется как нарушение технического регламента».

Но мотористы нашли способ обойти и эти запреты. Возможно, преимущество, которое даёт использование таких технологий, не столь велико, как раньше, но чего-то всё-таки добиться можно – поэтому в FIA пошли на ужесточение ограничений расхода масла и заранее предупредили команды, ведь им может потребоваться что-то изменить в конструкции двигателей, чтобы те соответствовали новым нормам.

В Ferrari, планируя перейти на модернизированный двигатель в Монце, высказали озабоченность тем, что соперники могут внедрить новую версию мотора в Спа (собственно, это и произошло), поэтому ещё в Венгрии поинтересовались, почему FIA не введёт новые ограничения немедленно? Из федерации пришёл ответ, что никто не планирует представлять усовершенствованный двигатель в Спа, после чего в Маранелло успокоились. Однако в Mercedes приурочили премьеру нового мотора именно к Гран При Бельгии.

Впрочем, если чемпионская команда завершила работу над модернизированной силовой установкой несколько раньше, это ведь не преступление, согласитесь? Можно представить, какие аргументы обе стороны сейчас выдвигают за закрытыми дверями.

Всем безумно хочется одолеть соперников, и такое поведение Mercedes, возможно, объясняется тем, что они подозревают Ferrari в том, что итальянская команда продолжает обходить существующие ограничения, используя масло, применяемое для смазки горячих частей двигателя, ведь нагретое масло становится менее вязким и может подаваться в камеру сгорания до того, как достигает масляных радиаторов, где затем охлаждается.

В общем, потенциально одной из команд, ведущих борьбу за победу в чемпионате, а именно Mercedes, может быть разрешено использовать двигатель, который на совершенно законных основаниях имеет некоторое преимущество перед мотором соперников. Очевидно, что FIA оказалась в несколько неприятной ситуации.

Определённое осложнение может быть вызвано тем, что новые ограничения коснутся клиентских команд Mercedes, когда они получат усовершенствованную версию двигателя. Теоретически, регламент можно интерпретировать и так: если данную версию кто-то получит только в Монце, значит, все двигатели новой версии должны укладываться в более жёсткие нормы расхода масла.

Но есть и ещё один выход: отменить действие этих ограничений до конца сезона.

Источник: https://www.f1news.ru/tech/123277.shtml

Эволюция двигателей Ford: от V8 до EcoBoost. Часть II — «Automotive history» on DRIVE2

Приветствую, уважаемые читатели!

Как только не называют то, что происходит в современном двигателестроении: и «деградация», и «эволюция». При этом автомобилистов, которые думают, что происходит именно «деградация», гораздо больше тех, кто смотрит на этот процесс более позитивно и оптимистично.

Мнения при этом прямо противоположны, и «золотой середины» просто нет. Так уж устроен человек, ему постоянно кажется, что когда-то было лучше: докторская колбаса вкуснее, снег белее, воздух чище, а зарплаты больше. На мой взгляд, такая логика — это самообман и самая обычная ностальгия о прошлом.

Безусловно, при разработке новых моторов их ресурс — это последние, о чем думает разработчик. Первоочередные задачи: экономичность, мощность, а также параметры, которые сохраняют экологическую стабильность в мире.

На мой взгляд, рано или поздно мы столкнемся с эволюцией электрических и гибридных двигателей, которые так активно развиваются уже сейчас.

Однако, я думаю, что конструктив моторов вышел на новый уровень — это интересные и сложные технологии драйва, это наше ближайшее будущее, и рано или поздно они тоже канут в небытие. Это моторы, о которых мы будет еще долго вспоминать через двадцать лет, как о качественном изобретении двадцать первого века.

19-го июня состоялась легендарная гонка 24 часа Ле-Мана.

Зрелище было интереснейшим — драматический сход лидировавшей «Тойоты», за три минуты до завершения гонки в классе LMP1, Русинов и Петров на подиуме в классе LMP2, и, наконец, триумфальное возвращение Ford со своим новым GT, в классе GTE Pro! Ровно 50 лет назад, в 1966 году, Ford GT40 разгромил в Ле-Мане своих конкурентов, заняв весь подиум, об этом я рассказывал ранее в статье «Как зло обернуть во благо».. В воскресенье, новый Ford GT вновь обошел Ferrari, но всё же пустил её на вторую ступень пьедестала, заняв, кроме того, ещё 3-е и 4-е места.

Как мне представляется, эта победа далеко не случайность, а традиционная закономерность. Менеджеры компании Ford всегда нестандартно смотрели на вопросы связанные с развитием автомобиля, в глобальном смысле этого слова.

Как следствие, мы получили конвейер и массовую автомобилизацию, доступные спортивные автомобили, неприхотливый V8, а теперь – технологичный и эффективный EcoBoost.

На прошедшей гонке, Ford GT был обладателем самого скромного по своим габаритам двигателя, но 3,5 литровый V6 дал бой многолитровым твинтурбовым V8, и вышел победителем.

Производство двигателей семейства EcoBoost стартовало в 2012 году, руководство Ford было убеждено, что потенциал классического бензинового двигателя еще очень велик и не стоит спешить с поиском альтернативных видов топлива и эксперементировать с гибридными установками.
Сейчас эти двигатели устанавливаются на всю линейку автомобилей концерна, начиная с литрового, трёхцилиндрового «рядника», который 5 лет подряд становится международным двигателем года, и заканчивая V6 объёмом 3,5 литра для самых серьёзных моделей.

Создавая этот двигатель, Ford запатентовал 128 новых изобретений, а в некоторых решениях, для улучшения результата – вернулся назад. Разумеется, тут непосредственный впрыск и система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Однако, как шаг назад можно расценивать чугунный блок цилиндров, от которых отказались почти все современные автопроизводители.

Но его использование тут обосновано заботой о долговечности мотора. Дело в том, что чугунный блок, по сравнению с алюминиевым, гораздо быстрее нагревается до рабочей температуры и медленнее остывает, а выпускной коллектор интегрирован в головку блока, что так же обеспечивает быстрый прогрев.

Для качественного охлаждения инженеры внедрили раздельные контуры охлаждения как самого блока цилиндров, так и его головки.

Привод ГРМ здесь осуществляется посредством ремня с масляной ванной.

Подобное решение снижает трение, способствует уменьшению расхода топлива, снижению количества выхлопных газов, увеличивает срок службы ремня. Срок его службы — порядка 200 000 километров.

Интенсивность работы масляного насоса напрямую зависит от режима работы двигателя – его привод осуществляется ремнём от коленвала, что также поднимает КПД.

Ну и, разумеется, изюминка этого мотора – турбина. Она очень отзывчива и производительна. Охлаждается антифризом, а на нагнетаемый воздух, для повышения производительности, установлен охлаждающий электровентилятор.

Глобальная стратегия Ford предполагает, что двигателями этого семейства будут комплектоваться автомобили по всему миру, ведь их линейка очень широка — однолитровый трехцилиндровый моторчик (мощностью 99-138 л.с) и 1,6 л четырёхцилиндровый (148-197 л.с.

) производятся для европейских автомобилей концерна Ford а так же Volvo. Рядные четвёрки объёмом 2,0 и 2,3 литра выпускаются уже как в Европе, так и в Штатах, и используются как для внутреннего рынка, так и для импорта. Их мощность колеблется от 200 до 355 л.с.

Встречаются же они как на банальном Ford Galaxy или Mondeo, так и на Range Rover Evoque, Jaguar XE, Ford Mustang и Ford Focus RS, о котором я рассказывал ранее. Топовыми в линейке являются V-образные «шестерки» объёмом от 2,7 до 3,5 литров.

Как раз они и призваны прийти на смену многолитровым V8, так полюбившимся американцам.Устанавливаются такие моторы на культовый пикап F150, полицейские Interceptor, а так же знакомые нам Ford Explorer и Lincoln Navigator.

Новое поколение 3,5 литровых двигателей V6, которое начнет производится в 2017 году, будет устанавливаться на серийный Ford GT, выдавая около 600 л.с., а также на Ford SVT Raptor, обладающий мощностью около 500 л.с.

Очень многим автолюбителям такие перемены приходятся не по вкусу. EcoBoost требовательны к качеству топлива и практически не предполагают ремонта за пределами заложенного ресурса. Однако, с другой стороны, страны в которых они продаются достаточно развиты, низкокачественное топливо сыскать там проблемно, а ремонтом авто после гарантии никто не занимается.

Путь такого автомобиля — на переработку. EcoBoost не уступает, а по многим показателям и вовсе превосходит V8. В активе у него достойная динамика, низкий расход топлива, пресловутая экологичность. А за V8 огромной скалой стоит харизма и история. Конечно, с этим никогда не сможет поспорить ни один турбомотор.

Появление EcoBoost обосновано не столько желанием автолюбителей ездить на «пакете сока», сколько меняющейся вокруг нас действительностью. Ресурсы природы исчерпаемы, чистый воздух ценится всё дороже, и мало кто из современных водителей хочет решать проблемы с надёжным, но старым автомобилем.

А для рьяных автоэнтузиастов запасы V8 закончатся нескоро, тем более, что Ford параллельно продолжает комплектовать свои автомобили атмосферными двигателями больших объёмов.

Читайте также:  Аренда авто у физического лица в 2018 году (подробно варианты)

Так что, не стоит унывать, господа. Получить то, что желаешь, не так уж и сложно.

Источник: https://www.drive2.com/b/3171373/

Ferrari vs Mercedes. Пять сезонов плотной борьбы на трассе

Twitter

Facebook

Вконтакте

Telegram

Пять сезонов плотной борьбы на трассе

В текущем сезоне команды Mercedes и Ferrari ведут борьбу колесо в колесо. После гегемонии Серебряных стрел это противостояние стало глотком свежего воздуха для поклонников Формулы 1. Но мы решили вспомнить еще пять сезонов, когда болиды, оснащенные двигателями Mercedes и Ferrari, не уступали друг другу.

1998 год стал первым, когда двигатели Ferrari и Mercedes вели отчаянную борьбу за первенство в Кубке конструкторов. Тремя годами ранее немецкие двигатели были установлены на болиды команды McLaren. Но в сезонах 1995–1997 коллектив из Уокинга занимал исключительно четвертое место в Кубке конструкторов. При этом Ferrari была на одну-две ступени выше.

Первую гонку сезона, как и последнюю в 1997 году, выиграл Мика Хаккинен. А его извечный соперник, Михаэль Шумахер, досрочно завершил Гран-при Австралии из-за сгоревшего двигателя. В данном случае статистика была на стороне финна, и победитель первого этапа сезона стал чемпионом.

Красивое (но не всегда джентльменское) соперничество пилотов Ferrari и McLaren Mercedes на трассе, горячие разборки Михаэля Шумахера с Джанкарло Физикеллой и Дэвидом Култхардом, совершенно сумасшедшая дождевая гонка в Спа с массовым завалом из 15 болидов на старте и первый Кубок конструкторов в истории Формулы 1 для команды, использующей двигатели Mercedes, – таким запомнился фанатам сезон-1998. Ferrari снова пришлось довольствоваться вторым командным местом. До McLaren Mercedes Скудерии не хватило двадцати трех баллов. На второй позиции в личном зачете завершил чемпионат и Михаэль Шумахер, уступив Мике Хаккинену 14 очков.

В новом сезоне разборки между алыми болидами и Серебряными стрелами продолжились. Пилоты Ferrari и Mercedes, чередуясь, выигрывали один Гран-при за другим, а в итоговой таблице года их разделило только четыре балла. Но в этот раз Кубок конструкторов завоевал коллектив из Маранелло.

В личном зачете на вершине вновь оказался Мика Хаккинен. Для финна это был второй и последний чемпионский титул. Всего два очка отделили Эдди Ирвайна от главной победы в жизни. Ирландец из Ferrari за десять сезонов в Формуле 1 еще ни разу не был так близко к чемпионству.

Михаэль Шумахер завершил сезон-1999 на пятой строчке. Возможно, он мог бы потеснить с лидирующих позиций чемпионата не только своего напарника, но и Мику Хаккинена.

Но на Гран-при Великобритании немец попал в ужасную аварию, следствием которой стал перелом ноги и пропуск шести последующих этапов.

В отличие от предыдущих сезонов в 2000 году все гонки чемпионата выигрывали только две команды: Ferrari и McLaren Mercedes. На счету пилотов Скудерии десять побед, а у их соперников – только шесть. Однако коллективы упорно боролись в Кубке конструкторов, и по итогам сезона Ferrari опередила McLaren Mercedes всего на восемь баллов.

В личном зачете абсолютным лидером стал Михаэль Шумахер. Свой триумф немец оформил в предпоследней гонке сезона – на Гран-при Японии. Он стал первым чемпионом мира для Скудерии с 1979 года. Ближайший преследователь Шумахера, Мика Хаккинен, уступил ему в личном зачете целых девятнадцать очков.

В 2007 году, после двух чемпионских титулов Renault, в борьбу за высшую ступень сезона вновь вступили Ferrari и McLaren Mercedes.

Их противостояние было буквально колесо в колесо, и победы в семнадцати гонках сезона эти команды разделили исключительно между собой.

В итоге лидером сезона безоговорочно стал коллектив из Уокинга с 218 баллами в личном активе. Ferrari заняла вторую позицию с 204 очками.

Но есть одно очень важное «но». Сезон-2007 был омрачен огромным шпионским скандалом между двумя героинями нашего материала.

Финалом этой истории, события которой потянут на большую книгу, стали дисквалификация команды McLaren Mercedes и исключение ее результатов из командного чемпионата.

Таким образом, сезон-2007 Скудерия завершила на наивысшей ступени чемпионата, опережая ближайшего преследователя, BMW Sauber, на 103 очка!

Лидером личного зачета стал Кими Райкконен, опередивший двух напарников McLaren Mercedes (дебютанта сезона Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо) всего на одно очко.

На следующий год команда McLaren Mercedes не утратила желания бороться за Кубок конструкторов: из 18 Гран-при сезона коллективу из Уокинга удалось выиграть шесть этапов. На две победы больше на счету у Скудерии. И еще четыре первых места разделили между собой гонщики BMW Sauber, Toro Rosso и Renault.

Этот сезон поклонники Формулы 1 по праву называют одним из лучших в истории: единственная в карьере победа Хейкке Ковалайнена и первая — Себастьяна Феттеля, скандальный Гран-при

Результатом столь невероятного сезона стал Кубок конструкторов для Ferrari и чемпионство Льюиса Хэмилтона. Для Скудерии на данный момент это последний командный трофей. А для британца тот чемпионский титул стал первым из уже трех заработанных. Интересно, как завершится нынешний сезон для главных героев 2008 года?

Ирина Лазурская

Источник: http://parabolike.com/2017/05/29/fermerc

Классовая борьба: почему «Мерседес» и «Феррари» саботируют реформы

7 ноября в Женеве состоялась очередная встреча команд Формулы-1, ФИА и Liberty Media — владельцев коммерческих прав на чемпионат мира. Неделей ранее Росс Браун представил общую концепцию реформы технического регламента с целью упрощения силовых установок с 2021 года.

Представленные идеи понравились не всем и разделили паддок пополам. Повестка новой встречи затрагивала ещё более важный вопрос — ограничение неадекватно раздутых бюджетов команд.

Об итогах совещания судить пока рано, но кажется, «Мерседес» и «Феррари» не горят желанием идти навстречу Liberty Media.

Рассказываем, что происходит за кулисами «королевских гонок».

Когда в конце прошлого года Liberty Media выкупила коммерческие права на Формулу-1, одним из главных пожеланий от участников первенства было сокращение расходов.

Команды чемпионата тратят слишком много, бизнес на базе «Больших призов» становится нерентабельным, а частные команды — «Уильямс», «Заубер», «Хаас» — с каждым годом отстают от лидеров всё дальше, как в плане скорости, так и в плане бюджетов.

В свою очередь, недостаточно конкурентная среда, в которой на победу претендуют две-три команды, мешает промоутерам собирать трибуны в странах, далёких от автоспортивных традиций. Одним из примеров стало исчезновение Гран-при Малайзии из календаря чемпионата.

«Феррари» опять угрожает уйти из Формулы-1. Всё серьёзно?

Угрозы великой команды давно не пугают — сейчас тот случай, когда руководство Формулы-1 обязано игнорировать жалобы из Италии.

Первым шагом Liberty Media к оздоровлению чемпионата стала концепция новых моторов, которые Росс Браун предлагает использовать с 2021 года. Чтобы упростить силовые установки и сделать их дешевле, спортивный директор чемпионата предлагает отказаться от дорогостоящей MGU-H, унифицировать некоторые внутренние компоненты, а турбину ограничить по размеру и весу.

Уже на следующий день автопроизводители сказали, что предложенный план их не устраивает.

«Мерседес» и «Рено» заявили, что это совершенно иная концепция по сравнению с нынешними моторами, и для подготовки мотора по новым правилам им придётся параллельно вести два проекта — дорабатывать нынешний турбогибрид и создавать новую силовую установку для сезона-2021.

«Феррари» вообще не стала ничего объяснять, а просто пригрозила уходом. «Я могу понять Liberty, но если мы не выработаем такую среду, которая сможет поддерживать уникальность нашей марки на рынке, „Феррари“ это будет неинтересно», — заявил президент «Скудерии» Серджио Маркьонне.

Политика и технологии

В то же время частные команды поприветствовали предложения Росса Брауна. В его поддержку выступил, например, «Ред Булл» — пока, пожалуй, главный союзник Liberty. Более того, этот план официально одобрил «Астон Мартин».

«Мы с большим воодушевлением следим за ситуацией и участвуем во всех встречах по поводу изменения правил.

Ключевой вопрос — снижение расходов, только это позволит привлечь в чемпионат новых участников», — намекает директор компании Энди Палмер.

Паддок вновь разделился на два лагеря. С одной стороны находятся «Мерседес», «Феррари» и «Рено», они защищают свои инвестиции, позволившие получить преимущество относительно других автопроизводителей — «Хонды» и тех, кто рискнёт прийти в Формулу-1.

С другой стороны выступают независимые команды во главе с «Ред Булл», а также новые потенциальные участники — «Астон Мартин» и «Косуорт», явно демонстрирующие заинтересованность. Окончательное решение за Liberty Media.

Вопрос в том, уступят ли американцы давлению грандов или настоят на своём.

«Все эти предложения обсуждались с автопроизводителями, я не думаю, что они стали для кого-то сюрпризом. Все эти идеи я уже слышал — в личных разговорах или в прессе, — отметил руководитель „Ред Булл“ Кристиан Хорнер.

— Возможно, автопроизводители были расстроены, увидев, что концепция подаётся как свершившийся факт. Но элемент флибустьерства здесь неизбежен. Очевидно, коммерческий аспект тесно связан с техническим, и возникает множество рычагов давления.

Это политика».

«Росс Браун набрал превосходных специалистов, их проект выглядит чётким и логичным, — продолжает Хорнер. — Конечные потребители — болельщики — в итоге получат более качественное шоу.

В проекте нет лишних деталей, и каждый его пункт направлен на решение той или иной проблемы. Надеюсь, Liberty хватит смелости довести свою идею до конца.

В Формуле-1 привыкли вести бизнес через СМИ, так что всё это — часть театра и шоу, часть интриги».

Громче, быстрее, дешевле. Как новые моторы изменят Формулу-1

В 2021 году Формула-1 получит новые, упрощённые и более громкие, турбодвигатели. Поможет ли это спорту?

Неоплаченная революция

7 ноября стороны должны были обсудить вопросы перераспределения доходов от телетрансляций и призовых, а также в целом выработать направление развития экономики Формулы-1. Но за пару дней до встречи стало известно, что основным вопросом на повестке дня будет введение ограничения расходов в обозримом будущем.

По слухам, в Liberty подготовили проект, разъясняющий технологию и порядок регулирования бюджетов команд. Проект должен быть представлен Стратегической группе, и если те с ним согласятся, Liberty начнёт прорабатывать детали. Чем эта встреча закончилась, пока неясно. Все участники хранят на этот счёт молчание.

Это, вероятно, говорит о том, что стороны ни к чему не пришли, однако есть шанс, что по ходу этапа на «Интерлагосе» появится какая-то информация.

Тем не менее уже сейчас ясно, что «Мерседес» и «Феррари» не хотят расставаться со своими бонусами и делиться с другими участниками первенства.

Наверняка от каких-то денег им придётся отказаться, но за каждый отданный цент они потребуют максимальных свобод в плане силовой установки.

В конце концов, они заработают ещё денег, если продолжат оставаться недосягаемыми для середняков грандами. «В данном случае они явно союзники», — считает Хорнер.

Источник: https://www.championat.com/auto/article-3320557-mersedes-i-ferrari-protiv-grandy-soprotivljajutsja-reformam.html

03-2001г. Гран-При Бразилии

Нынешний Гран При Бразилии вызывал странные ощущения. Казалось, что на трассе то и дело повторяется уже когда-то виденное… Например, эпизод, в котором Йос Ферстаппен протаранил Хуана-Пабло Монтойю.

Тут же вспомнилось, как в 1994 году, на этой же трассе, перед тем же самым поворотом, молодой гонщик Ферстаппен (кстати, в тот момент партнер Михаэля Шумахера по команде Benetton) врезался в Мартина Брандла. Прошло семь лет, Йос стал одним из самых опытных пилотов Формулы-1.

Но все так же, увлекшись борьбой с атакующими сзади соперниками, голландец не может оценить ситуацию в целом и принять в расчет машину, находящуюся впереди.

Разница между двумя эпизодами лишь в том, что McLaren Мартина Брандла в той гонке семилетней давности уже ни на что не претендовал, а Williams Хуана-Пабло Монтойи лидировал, опережая McLaren Дэвида Култхарда, Ferrari Михаэля Шумахера и всех остальных (а Arrows Ферстаппена — и вовсе на круг!). «Подвиг» Ферстаппена наполовину убил интригу.

Дальнейшие события тоже были интересными, но борьбу между Шумахером и Култхардом мы уже неоднократно видели, а вот Монтойя во главе кавалькады Формулы-1 — это что-то новенькое… Гонку на Интерлагосе болельщики ждали с какими-то смутными опасениями. А что, если Ferrari снова будет иметь такое же преимущество, как в Австралии и Малайзии? Чемпионат превратится в скучноватое зрелище.

Читайте также:  Замена иностранного водительского удостоверения на российское в 2018 году

Тем более что есть примета: кто выигрывает Гран При Бразилии, тот в итоге становится чемпионом мира. За последние 10 сезонов так было 9 раз. Неужели снова Шумахер? Думается, даже болельщикам Ferrari было бы неинтересно смотреть чемпионат, в котором их любимцы соперничают только друг с другом. Квалификация вроде бы не обещала сюрпризов: Шумахер вновь победил. Однако обращали на себя внимание два обстоятельства. Во-первых, то, как высока была плотность результатов претендентов на поул-позицию. Во-вторых, шестое стартовое место Рубенса Баррикелло, пропустившего вперед Williams и McLaren в полном составе.

Руководство Ferrari наверняка забило тревогу — по тренировкам и квалификации было заметно, что соперники подобрались к Михаэлю Шумахеру куда ближе, чем во время двух первых гонок.

Очевидно, именно неуверенностью в скорости Ferrari объяснялась выбранная для Михаэля тактика двух пит-стопов.

Она позволяла надеяться на то, что чемпион мира пройдет большую часть дистанции на более легкой машине, чем у соперников, запланировавших лишь одну дозаправку.

Фиаско Мики Хаккинена не помешало ему порадоваться за товарища
Хуан-Пабло Монтойя продемонстрировал, что может бросить вызов Шумахеру. Был ли обгон на Интерлагосе эпизодом, или у колумбийца серьезные намерения в нынешнем чемпионате?
Обидно завершилась гонка для Френтцена. До финиша оставалось совсем немного, когда мотор отказал, лишив немца призового места. На подиум попал его земляк — Ник Хайдфельд
Гонщики команды Sauber прекрасно начали гонку. Правда, менее опытный Райкконен не справился с управлением на мокрой трассе, зато Хайдфельд стал призером
В боксах Ferrari во время гонки было невесело…
Давно ли Ален Прост и Нельсон Пике боролись за чемпионский титул? Теперь великим гонщикам остается лишь вспоминать былые баталии
Джанкарло Физикелла принес первое очко команде Benetton

Но позвольте, ведь еще недавно Ferrari была сильнее остальных и без всяких тактических ухищрений! Что же случилось за две недели, прошедшие после малайзийского триумфа Шумахера? Чтобы понять причину не слишком уверенного выступления лидера Ferrari, необходимо вспомнить другой вид спорта — футбол.

Сейчас весна, с полей стадионов только-только cошел снег, и трава на газонах, разумеется, еще не выросла. Представьте себе, что на такое поле выходит классная техничная команда. Игра ее окажется сломана, филигранные пасы не будут достигать цели — мяч то в луже застрянет, то на кочке подскочит.

А посредственной команде особой разницы нет — на кочковатом грунте играть или на идеально подстриженном изумрудном газоне… Так и идеальное шасси Ferrari на неровном бразильском асфальте ехало менее резво, чем в Малайзии и Австралии. Чувствовалось, что Михаэль Шумахер, настроившийся на победное шествие, был несколько обескуражен.

Соперники, которым полагалось маячить где-то сзади, оказались совсем рядом! «Убежать» от прекрасно стартовавших Монтойи и Култхарда Шумахер не смог — помешал пейс-кар, выпущенный из-за остановившегося посреди стартовой прямой болида Хаккинена. Когда же борьба возобновилась, первым в нее вступил Монтойя, решительно атаковавший чемпиона мира! Колумбиец выглядел пришельцем из другого мира.

За последние годы в Формуле-1 выработался негласный кодекс поведения по отношению к Шумахеру. Трехкратного чемпиона уважают и побаиваются. «Круговые» уступают ему траекторию, едва завидев в зеркале заднего вида, а равные соперники ведут борьбу подчеркнуто корректно… Так уж сложилось — сам Михаэль может атаковать других на грани (а иногда и за гранью) фола, а к нему отношение иное.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку, как говорили древние. А Монтойя тоже считает себя Юпитером. Колумбиец лишен какого-либо пиетета к Шумахеру-старшему. Тот для него — всего лишь один из соперников, которого можно и нужно обгонять, причем неважно, каким способом. Монтойя не просто обошел Шумахера — он заставил его сдаться, отступить.

Жестко вытеснил на внешний радиус поворота, довел до той грани, за которой у Михаэля был небогатый выбор — притормозить или рисковать столкновением и обоюдным сходом… Шумахер предпочел притормозить. В этой ситуации все козыри оказались на руках у Монтойи! Немцу очки нужны в каждой гонке, он отстаивает свой чемпионский титул.

Колумбийцу же результат сезона, по большому счету, не важен — важнее блеснуть в нескольких гонках. Показать возможности болидов Williams, шин Michelin, моторов BMW и свои собственные возможности, разумеется. Он может рисковать! Пока может — если прогресс команды будет таким же быстрым, в следующем сезоне перед Монтойей уже наверняка поставят жесткие турнирные задачи…

Оказавшись у соперника за спиной, Михаэль Шумахер явно чувствовал себя не в своей тарелке. Тем временем с трассы исчез его партнер, бразилец Баррикелло.

Дежа вю! Это мы уже видели в Малайзии! Снова Ральф Шумахер и Рубенс Баррикелло в самом начале гонки не поделили траекторию на входе в поворот! Но на этот раз последствия были куда более плачевными — Williams Ральфа заковылял в боксы для ремонта, Ferrari Рубенса осталась на газоне. А лидер чемпионата мира никак не мог выйти на позицию для атаки, чтобы наконец поставить Монтойю на место.

Или не хотел выйти? Вполне возможно, что, столкнувшись с жестким соперником, Михаэль решил обойти его за счет иной тактики. Уже на 25-м круге его ждал ранний пит-стоп! И снова припомнилось что-то давно забытое… Именно в таком стиле старался обгонять соперников Михаэль в 1994 году, когда еще не был уверен в своих силах, в исходе очных схваток.

Не зря его тогда прозвали «чемпионом мира по пит-стопам»… Вернувшись на трассу, Михаэль вскоре пробился на третье место. И что же он выиграл? Монтойя и Култхард перед ним.

Обоим нужно заезжать на один пит-стоп в середине гонки, но и Михаэлю ближе к концу дистанции надо дозаправляться еще раз! Более того, вскоре выяснилось, что Шумми не догоняет лидирующие Williams и McLaren, а постепенно все больше и больше отстает от них. Тут-то и случилась неприятность с Монтойей, сократившая число претендентов на победу в гонке.

Впереди оказался Култхард, с которым Михаэль не раз справлялся до этого. После своего пит-стопа Дэвид остался лидером гонки. Но обстоятельства способствовали обострению борьбы.

Пошел дождь, да не просто дождь, а тропический ливень! Точно такой же, какой мы видели в Малайзии! Вся разница была в том, что в прошлый раз в очередь возле своих боксов выстроились гонщики Ferrari, а теперь подобную неразбериху и панику допустил BAR… Дежа вю должны были испытать и руководители команды McLaren.

Тогда, в Малайзии, они сплоховали, порекомендовав своим гонщикам покрышки для сильного дождя, в то время как Михаэль Шумахер на «промежуточных» шинах эффектно победил. Теперь, пока Рон Деннис и Норберт Хауг размышляли, что же все-таки делать Дэвиду Култхарду, шотландец медленно-медленно шлепал по лужам на «сухих» покрышках.

В это время его преследователь уже сменил их на «промежуточные» и бросился в погоню. Это могло стоить Култхарду победы. Во всяком случае, после визита в боксы первое место он потерял. Но Дэвид отлично почувствовал перемену в настроении Шумахера. Выбитый эскападой Монтойи из нормального психологического состояния, Михаэль утратил хладнокровие, необходимое для победы.

Култхард и на псевдослике под дождем не растерялся, а Михаэль поскользнулся на «промежуточных» покрышках… Контроль над машиной он, правда, восстановил, но подпустил Култхарда слишком близко — и Дэвид вскоре его обошел. Это была не последняя ошибка Шумахера — он еще раз потерял управление.

Ferrari вылетела на гравийную полосу безопасности, но под дождем гравий стал плотнее, так что Михаэлю удалось вернуться на асфальт. Если у лидера Ferrari и был после этого шанс догнать Култхарда, то воспользоваться им он явно не собирался. Это было заметно по тому, как Шумахер обходил отставшего на круг Трулли.

Итальянец уступал траекторию (съезжая, между прочим, на мокрый участок трассы), а немец не решался проскочить в открытую ему дверь. Ярно вновь уступал — Михаэль вновь оставался у него за спиной… Стало ясно, что Шумми очень не хочет из-за случайного столкновения потерять шесть очков за второе место.

Еще бы! С двадцатью шестью очками он оставался лидером чемпионата, в противном же случае у него оказывалось двадцать очков — как и у Култхарда…

Безоговорочное преимущество Ferrari на старте чемпионата в этом случае уже не играло бы никакой роли! Шумахер в этом эпизоде совсем не напоминал себя — скорее, Култхарда двух-трехлетней давности, всегда выбиравшего менее рискованные решения, которые приносили гарантированные очки. Но сейчас Дэвид изменился. Он мчался к заслуженной победе. Он добился ее. Он станцевал на подиуме самбу.

Да, такого мы уж точно никогда не видели… Дэвид Култхард в этом году обещал стать чемпионом. Если он сдержит обещание, то мы обязательно вспомним его победу в Бразилии. И отметим, что победитель бразильской гонки вновь стал чемпионом — как в прошлом году, позапрошлом, три, четыре, пять лет назад…

Вот это будет дежа вю!

1 Дэвид Култард McLaren 71 1:39'00.834 185.373
2 Михаэль Шумахер Ferrari 71 1:39'16.998 184.870 2 разворота
3 Ник Хайдфельд Sauber 70 1:39'11.257 182.442
4 Оливье Панис BAR 70 1:39'50.736 181.240
5 Ярно Трулли Jordan 70 1:39'53.429 181.158
6 Джанкарло Физикелла Benetton 70 1:40'05.963 180.780
7 Жак Вильнёв BAR 70 1:40'10.973 180.630 Проблемы с дифференциалом
8 Жан Алези Prost 70 1:40'14.126 180.535
9 Тарсо Маркес Minardi 68 1:39'44.538 176.243
10 Дженсон Баттон Benetton 64 1:40'01.018 165.420
11 нф Хайнц-Харальд Френтцен Jordan 63 1:28'46.325 183.461 Электрика / потеря искры
нф Кими Райкконен Sauber 55 1:17'34.458 183.281 Разворот
нф Гастон Маццакане Prost 54 1:16'31.469 182.417 Сцепление
нф Ральф Шумахер Williams 54 1:21'36.364 171.058 Удар от Баррикелло / пит-стоп / заднееантикрыло / разворот
нф Эдди Эрвайн Jaguar 52 1:12'43.706 184.828 Разворот
нф Хуан-Пабло Монтойя Williams 38 50'04.631 196.152 Удар от Ферстаппена
нф Йос Ферстаппен Arrows 37 50'03.784 191.043 Удар в Монтойю
нф Лучано Бурти Jaguar 30 40'55.408 189.485 Утечка воды / двигатель
нф Фернандо Алонсо Minardi 25 35'12.693 183.511 Дроссель
нф Энрике Бернольди Arrows 15 21'15.455 182.349 Гидравлика
нф Рубенс Баррикелло Ferrari 2 3'39.991 140.537 Удар в Р.Шумахера
нф Мика Хаккинен McLaren Сцепление / двигатель на стартовом поле

Несмотря на невыразительную квалификацию, Оливье Панис был преисполнен оптимизма и сказал, что в гонке рассчитывает на призовое место.

После старта Оливье начал выполнять свое обещание и после первой трети дистанции был уже третьим (при том, что гонку начинал с одиннадцатой позиции)! Особое удовольствие руководство команды BAR получило в те моменты, когда Панис обгонял гонщиков команды Jordan, располагающей теми же моторами Honda, что и BAR. Правда, потом ему пришлось дозаправляться, но после визита в боксы Оливье совершил еще несколько обгонов — и снова вышел на третье место. Окончательно с надеждами на подиум Панису пришлось расстаться после начала дождя. Француз заехал на пит-лейн — и увидел, что механики его команды суетятся вокруг машины Жака Вильнева. Канадец в тот момент отставал от Оливье почти на круг, но в боксы попал раньше. Механики не успели подготовитьсяк визиту гонщиков и судорожно искали нужные дождевые шины… И тем не менее Панис успел до финиша гонки еще раз обойти Трулли и занять четвертое место, принеся своей команде первые очки в этом сезоне. Теперь Жаку Вильневу придется серьезно работать для того, чтобы отстоять свое положение первого номера команды BAR.

Интересно, в какой еще стране руководство автодрома, рапортуя о готовности к очередному Гран При Формулы-1, с гордостью вставит в свой отчет пункт: «Полностью очистили трассу от бродячих собак»? А где еще в подобном документе возможен пункт: «Усилены конструкции рекламных щитов, которые теперь не допускают их падения на трассу»? Да, не далее как в прошлом году рекламные щиты на Интерлагосе падали трижды, и один свалился прямо перед носом у Жана Алези — француз с трудом избежал столкновения. В этом году щиты действительно не падали и собаки на трассу не выбегали. Но в остальном… Новости из паддока напоминали криминальную хронику! Машину с инженерами команды Williams преследовал автомобиль с вооруженными грабителями… Из боксов Minardi украли колесные диски (интересно, как их можно использовать?)… Механик той же команды лишился кошелька… Jaguar заявил, что похищено несколько ноутбуков с важной информацией, касающейся работы двигателей Cosworth… Ну а такие мелочи, как неразбериха и теснота в паддоке, убогие линии связи или нехватка мест на автостоянках, в стране вечного карнавала уже никого не удивляют… Однако в этом году терпению команд пришел конец. Один за другим раздавались голоса о том, что трасса в окрестностях Сан-Паулу недостойна принимать этапы чемпионата мира. Теперь стоит ждать реакции FIA. Автодром Интерлагос действительно давно устарел. Правда, есть одна веская причина для того, чтобы, несмотря на все недостатки, трасса в окрестностях Сан-Паулу все-таки присутствовала в календаре. Причина личная и ностальгическая. Автодром носит имя бразильского гонщика Карлоса Паче, погибшего в авиакатастрофе в 1977 году. Паче выступал за команду Brabham и был большим другом тогдашнего руководителя этой команды, которого звали Берни Экклстоун…

Читайте также:  Отличительные особенности таких похожих автомобильных марок

Это сильно походило на первоапрельский розыгрыш. Ральфа Шумахера, который блестяще провел квалификацию, дисквалифицировали за несоответствие образцов топлива из бака его машины тем, что были заранее представлены в FIA. Такое уже бывало на южноамериканских этапах. Беда в том, что местные поставщики бензина иногда подводят команды, предоставляя не совсем то горючее, которое от них требуется. Сначала состоялось совещание судей и комиссаров гонки с участием представителя команды Williams. Потом было решено проанализировать повторные пробы — и они каким-то непостижимым образом с омологированными образцами совпали! Таким образом, Ральфу вернули его законное право стартовать вместе с братом с первой линии стартового поля. Впрочем, на старте Шумми-младший «засиделся», и его обошли сразу несколько гонщиков. А вскоре Ральф подвергся «наскоку» со стороны Баррикелло и четыре круга простоял в боксах, дожидаясь, пока механики поставят новое заднее антикрыло…

С. ИВАНОВ

Журнал АвтоРевю № 7 2001г.

Источник: http://f1-legend.ru/load/2000_ye/sezon_2001/03_2001g_gran_pri_brazilii/91-1-0-1915

Развод по-итальянски: почему Ferrari никогда не уйдет из «Формулы-1». Фото

Первая мера — это упрощение силовых установок. Нынешние моторы «Формулы-1» слишком сложны и дороги в разработке: автопроизводители тратят сотни миллионов евро на создание шедевров инженерной мысли, но техническое совершенство этих агрегатов не волнует болельщиков.

Многочисленные опросы зрителей показали, что любителям автоспорта нравятся простые и громкие моторы. Ferrari выступает против. Серджио Марккионе говорит о том, что сложность «формульных» автомобилей — это ДНК чемпионата мира. По мнению итальянца, упрощение моторов приведет к выхолащиванию самой сути «Формулы-1» и сделает ее неинтересной для Ferrari.

Вместе с Ferrari против выступили и другие автопроизводители, участвующие в чемпионате — в частности, Mercedes-Benz и Renault. Правда, в отличие от Scuderia, они не скрывают истинной причины своего недовольства.

Эти команды уже потратили огромные деньги на создание ультрасложных агрегатов, и теперь боятся, что новые участники чемпионата смогут превзойти их в сезоне-2021.

Боязнь проиграть в по-настоящему равной борьбе — ключевая и, возможно, единственная причина, по которой Ferrari и Ко противятся внедрению новых моторов.

Вторая мера — изменение схемы денежных выплат командам «Формулы-1». Сейчас в чемпионате мира действует система распределения доходов, в рамках которой Ferrari гарантированно получает около $100 млн в год за «исторический статус».

По сути, владельцы «Формулы-1» сначала выдают бонус Ferrari, а затем делят оставшиеся деньги между участниками — одним из которых также является Ferrari.

В результате в чемпионате растет финансовое неравенство, преодолеть которое могут только очень богатые команды — такие, как Mercedes AMG и Red Bull Racing, которым приходится вкладывать в свои гоночные программы намного больше, чем Scuderia, чтобы держаться на одном уровне с итальянским коллективом.

Владелец Liberty Джон Мэлоун пообещал лишить Ferrari 100-миллионного бонуса еще прошлой осенью — но наличие контракта до конца 2020 года откладывает такое решение до сезона-2021.

По сведениям немецкой газеты AutoBild, Марккионе пришел в ярость от планов Мэлоуна, но новый хозяин «Ф-1» ответил, что ему хватит времени и денег на бесконечно долгий суд.

В решительности Мэлоуна можно не сомневаться – на миллиардера работают лучшие юристы США.

Если Liberty Media сделает все, что обещала, Ferrari впервые в своей истории попадет в ситуацию равного соперничества с другими командами. Всем коллективам придется разрабатывать моторы с нуля, а доходы будут распределяться без учета исторического наследия Scuderia. За десятилетия в «Ф-1» Ferrari привыкла к особому отношению и теперь не хочет лишаться давних привилегий.

Как Ferrari зарабатывает на гонках

Ferrari – редкий пример команды, которая зарабатывает большие деньги на своем участии в «Формуле-1». Дело не только в 100-миллионном бонусе: помимо него у Scuderia выстроена масштабная бизнес-схема, исключающая любые риски.

Во-первых, Ferrari платят спонсоры. Такие компании, как Shell, Weichai и «Лаборатория Касперского», ежегодно выделяют итальянцам миллионы долларов за размещение логотипов на борту автомобилей.

Британская газета The Independent оценивает совокупный доход Ferrari от спонсоров в $220 млн. Самый крупный инвестор — табачный гигант Philip Morris.

В Европе давно запрещена реклама сигарет, однако производитель Marlboro продолжает спонсировать Ferrari, рассчитывая на долгосрочную ассоциацию двух брендов.

Во-вторых, Ferrari получают свою долю от общих доходов «Ф-1» — без привязки к историческому статусу. В зависимости от результатов эта сумма может варьироваться от $60 млн до $95 млн в год.

В-третьих, компания зарабатывает на продаже моторов частным командам «Формулы-1». Сейчас у Scuderia два клиента — швейцарский коллектив Sauber и американский проект Haas.

Эти команды платят Ferrari по $20 млн в год за право пользоваться силовыми установками из Маранелло.

В результате общий доход Ferrari в «Формуле-1» достигает $349 млн в год. Из этой суммы команда тратит только $313 млн — оставшиеся $36 млн забирает головной офис автопроизводителя Ferrari.

Сейчас компания показывает рекордную прибыль: $136 млн по итогам второго квартала 2017 года.

Получается, что выступления в «Ф-1» гарантировали 26,5% чистой прибыли автозавода, и без команды в «Формуле-1» доходы итальянцев снизятся на четверть.

Впрочем, эти подсчеты актуальны только в краткосрочной перспективе. На самом деле Ferrari потеряет гораздо больше.

«Формула-1» как двигатель продаж

На протяжении десятилетий Ferrari выстраивала свою репутацию за счет побед в «Формуле-1». Участие в гонках было ключевой задачей как при основателе компании Энцо Феррари, так и при его последователе Луке ди Монтеземоло.

Синергия с чемпионатом мира позволяет Ferrari рассказывать клиентам о применении технологий «Формулы-1» в своих серийных автомобилях.

Для многих значок «проверено в «Формуле-1» является ключевой причиной купить Ferrari, а не другой спорткар.

К тому же, современные владельцы Ferrari знают: они приобретают не просто автомобиль, а членство в элитном клубе. Scuderia регулярно проводит встречи владельцев Ferrari, где каждый обладатель машины может побывать на базе команды и пообщаться с гонщиком «Ф-1».

Если команда покинет чемпионат мира, в распоряжении Ferrari останутся разве что бывшие (и давно забытые) пилоты «Формулы-1», а также никому не известные гонщики из соревнований спорткаров, где компания также представлена заводским коллективом.

Если же рассматривать другие чемпионаты, то, по большому счету, Ferrari некуда идти — на планете просто нет других гоночных серий с сопоставимой аудиторией болельщиков.

Кроме имиджевых потерь Ferrari ждут потери финансовые. Согласно отчету компании, в 2016 году Ferrari потратила $606 млн на исследования и разработки новых технологий. Это совокупные затраты без разделения на гоночную команду и отдел серийных автомобилей.

Компания не выделяет долю каждого отдела, так как зачастую они работают над одним и тем же: технические ноу-хау «Ф-1» переходят в серийное производство, а компания экономит колоссальные средства.

«Формула-1» остается большой тестовой площадкой, где можно обкатать инновационные технические решения.

Лишившись такой площадки, Ferrari не сможет урезать затраты на разработку автомобилей — вот только без собственной команды все изыскания придется проводить своими силами.

Несложно подсчитать, что $600-миллионный бюджет на проектирование новых узлов и агрегатов в шесть раз перекрывает чистую прибыль серийного подразделения Ferrari.

Получается, сразу после закрытия команды компания уйдет в глубокий минус.

Если же Ferrari решит свернуть отдел исследований и перестанет вкладываться в новые технологии, компанию быстро обойдут те, кто не жалеет деньги на передовые разработки — такие как Mercedes-Benz, Porsche, Bugatti, McLaren и Aston Martin.

Вряд ли можно рассчитывать на равную конкуренцию, если машины одной марки сделаны по технологиям 10-летней давности.

В случае с McLaren и Mercedes-Benz дополнительным фактором станет родословная «Формулы-1»: при прочих равных поклонники быстрых машин скорее купят спорткар у компании, представленной в «Ф-1».

Наконец, в случае реального ухода из «Формулы-1» Ferrari потеряет свой самый эффективный рекламный канал. Благодаря участию в Гран-при название Ferrari раз в две недели звучит в телетрансляциях по всему миру.

Чтобы компенсировать это эфирное время стандартными рекламными роликами, компании придется потратить сотни миллионов долларов. Не получится сыграть и на былой славе Михаэля Шумахера.

С 2000-го по 2004 год Шумахер принес Scuderia пять чемпионских титулов, но после этого подписал контракт с Mercedes-Benz. Теперь Ferrari не может использовать образ Шумахера в рекламе.

Чего добивается Ferrari

Действующие соглашения команд «Формулы-1» с компанией Formula One Management (FOM) рассчитаны до 2020 года. В них прописаны финансовые условия, на которых каждый коллектив выступает в гонках, а также обязательство команд не покидать чемпионат мира до истечения контракта.

Этот договор гарантирует, что Ferrari проведет в «Формуле-1» еще как минимум три сезона — 2018, 2019 и 2020.

Точные условия расторжения существующего контракта неизвестны, однако тон заявлений подразумевает: нарушать условия уже подписанного соглашения в Scuderia не собираются — за расторжение действующего контракта предусмотрена солидная неустойка. Точка выхода у Ferrari всего одна — сезон-2021.

До этого времени Ferrari обладает правом вето, которое распространяется на любые решения по регламенту «Формулы-1». Это право команде предоставил бывший глава «Ф-1» Берни Экклстоун. Британец хотел заручиться поддержкой Scuderia перед планируемым IPO чемпионата мира, поэтому подарил итальянцам беспрецедентные преференции.

IPO в итоге не состоялось — а право вето никуда не делось. Теперь Ferrari может заблокировать любые изменения в правилах, если посчитает их невыгодными для себя. Liberty Media не делает секрета из того, что хочет лишить Ferrari этой привилегии.

Таким образом, Scuderia борется и за сохранение вето, и за удержание 100-миллионного бонуса.

Одновременно владельцы «Формулы-1» активно привлекают новых участников: уже сейчас известно, что в 2021 году в чемпионат может вступить Porsche, Aston Martin, а также пока неназванная команда из Китая. Если планы осуществятся, «Ф-1» получит 13 команд и 26 гонщиков — достаточно, чтобы гарантировать долгосрочное будущее чемпионата даже в случае ухода одного-двух участников.

Ferrari понимает эту ситуацию. Похоже, в компании осознали, что через три года в чемпионате усилится конкуренция, а на место Scuderia найдутся новые желающие. Обострение борьбы и появление новых участников способны подстегнуть интерес к гонкам по всему миру и нарастить аудиторию чемпионата.

При этом значимость Ferrari будет поставлена под сомнение, а поддерживать конкурентоспособность станет сложнее. Чтобы предотвратить такой сценарий, Марккионе и начал публично грозить уходом. Эта стратегия работала с Экклстоуном.

Похоже, в Ferrari считают, что аналогичная тактика сработает и сейчас.

Автор — шеф-редактор российской версии Motorsport.com Prime

Источник: http://www.forbes.ru/biznes/354221-razvod-po-italyanski-pochemu-ferrari-nikogda-ne-uydet-iz-formuly-1

Ссылка на основную публикацию