Из bmw 3 сделали машину-акулу

Таких BMW уже не делают: 535i E28 акула — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Три года назад я уже делал материал, посвященный конкретно этому автомобилю.

Тогда это была сугубо теория, подкрепленная лишь информацией из объявления о продаже сравнительно (на фоне других местных «трупиков») ухоженной и оригинальной BMW 535i образца 1986 года.

И вот в 2018-м мне удалось на практике познакомиться с этим незаурядным экземпляром и даже провести небольшой тест-драйв баварского янгтаймера.

Полный размер

E28 сложно назвать дизайнерским шедевром, но в M-обвесе машина выглядит самобытно и брутально, точно передавая дух 80-х

Полный размер

Узнали малыша на заднем плане?))

За это время машина успела сменить пару владельцев, но пробег увеличился незначительно: с 206439 до 208583 километров. Внешний вид «акулы» слегка преобразился: на смену штатным 15-дюймовым дискам пришел шикарный комплект разборных BBS RS (16 дюймов) с полированными полками. Пожалуй, трудно найти другие колеса, которые так подходят по стилю и философии BMW 80-х годов.

Полный размер

Для старых баварцев это считай обкатка

Полный размер

BBS RS — классика на все времена

На крышке багажнике теперь красуется несколько иной по дизайну спойлер, а роль головного музыкального устройство выполняет фирменная магнитола BMW Bavaria C Electronic: как говорится — все по фен-шую.

Полный размер

Редкая и недешевая магнитолка покупалась отдельно на зарубежной барахолке

Если верить записям в сервисной книге, то первичная продажа этого автомобиля состоялась 20 января 1986 года в немецком городке Херфорд (районный центр в земле Северный Рейн-Вестфалия). В Украину машина попала в середине 90-х при пробеге примерно 160 тысяч километров и целых 20 лет находилась в заботливых руках одного владельца: хранилась исключительно в гараже и зимой не выезжала.

Полный размер

Родная сервисная книга — фетиш для владельцев янгтаймеров

Полный размер

Атрибуты аутентичности

О характере эксплуатации этой BMW 535i красноречиво говорит тот факт, что сохранилась большая часть родного ЛКП синего цвета Arktisblau: красился только капот и задняя дверь.

Полный размер

Когда кто-то говорит BMW — примерно такой образ всплывает в голове

Тканевая обивка салона своим цветом перекликается с кузовом: за исключением небольшой дырочке на подушке водительского сиденья она все еще пребывает в отменном состоянии, а на заднем диване и вовсе выглядит новой.

Полный размер

Эх, сюда бы оригинальные Recaro…

Полный размер

Сзади без проблем сядут трое

Комплектация у машины небогатая: стандартные сидухи, ручные стеклоподъемники, без кондиционера, нет даже задних подголовников. Зато есть заводской М-обвес, спортивный M-руль и набалдашник рычага КПП.

Полный размер

Просто, лаконично, функционально — все для водителя

Полный размер

Фирменный руль BMW M-tech

Полный размер

Как вы уже знаете из другой моей статьи — велюр это намного круче кожи!

Под капотом — легендарная рядная «шестерка» BMW M30B34 мощностью 218 л.с. (без катализатора). В 1986-м году немцы обещали, что довольно легкий седан (снаряженная масса 1370 кг) с таким мотором должен разгонятся от 0 до 100 км/ч за 7,2 секунд и развивать максимальную скорость 225 км/ч.

Полный размер

6 цилиндров в ряд с чугунным блоком: BMW M30B34

Полный размер

Система впрыска — Motronic. Максимальный крутящий момент — 310 Нм при 4000 об/мин

Даже по современным меркам это довольно приятные показатели, поэтому я с нетерпением сажусь за руль, чтобы распробовать «вкус» этой баварской «акулы».

Полный размер

Сразу видно — акула

Уже с первых минут езды отмечаю превосходную обзорность: тонкие передние стойки, большая площадь остекления — сидишь как в аквариуме.

Хотя сама посадка за рулем мне не очень понравилась — так и не смог подобрать для себя оптимальные регулировки.

Сиденья излишне мягкие, как для машины со спортивными амбициями, им остро не хватает боковой поддержки: в крутых поворотах приходится крепче держаться за «баранку».

Полный размер

Тевтонский рыцарь в полных доспехах

Несмотря на присутствие гидроусилителя, руль здесь довольно тугой. Это же касается и педали сцепления (к ней быстро привыкаешь), а вот рычаг 5-ступенчатой коробки передач порадовал мягкой и четкой работой, пусть и с великоватыми ходами.

Полный размер

Знатоки: что за спойлер?

Двигатель M30B34 — настоящий универсальный солдат: хорошая тяга на низах вполне уживается с крутибельностью и полноценным раскрытием после 4000 об/мин. Эластичность тут потрясающая: можно не париться на какой ты передаче: под ногой всегда есть запас момента, чтобы бодро выстрелить вперед.

Конечно, динамика «пятерки» вряд ли впечатлит искушенного современными машинами автомобилиста, но тут кайф получаешь больше от самого процесса управления машиной и благородного звучания выхлопа: никакой имитации и «синтетики» — это аутентичный «натур продукт» made in Western Germany.

Более подробную информацию и мои впечатления от этой BMW 535i E28 можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:

Также в моем блоге можно почитать о личном опыте владения родстера BMW Z1, парочке убитых BMW Alpina, выставленных на продажу по смешной цене, BMW M5 E39 2003-го года с пробегом 309 миль, BMW 320i E36 1995-го года с пробегом 410 км, BMW 323i 1985-го года с пробегом 247 км, редкой BMW 535i E28 из Киева, «Капсуле времени» BMW 740iL 1996-го года с пробегом 2000 км, уникальной Alpina B12 5.7, а также необычной переделке BMW E39 в BMW F10. Отчет о просмотре старенькой BMW 730i E32 можно почитать тут, а статья о BMW 740i E38 на ручке с родным пробегом 48295 км находится здесь.

Источник: https://www.drive2.ru/b/508816049257316481/

bmw.carclub.ru

На Женевском автосалоне 1976 года была представлена BMW 6-ой серии, заменив в модельном ряду купе 3.0 CSi (кузов E9). Новинка была построена на базе седана 5-ой серии (E28). Экстерьер был разработан главным дизайнером BMW Полем Браком, который, кстати, также является автором E23, появившейся чуть позже.

За хищный передок с сильным отрицательным наклоном решетки радиатора автомобиль прозвали акулой. Первыми в продажу поступили модели 633CSi – в январе 1976-ого и 630CS – в феврале этого же года. 633CSi отличалась системой впрыска Bosch KL-Jetronic, а вторая модель была карбюраторной, причем младшая оснащалась менее крупными бамперами.

Стандартная комплектация BMW 6 Series стоила 40 600 немецких марок и предполагала наличие дисковых тормозов, причем передние были с вентиляцией. По заказу можно было получить и АБС. Для США предлагалась специальная версия 630CSi.

Все версии для Америки отличались менее мощными двигателями (по причине более жестких экологических норм) и увеличенными бамперами (из-за требований безопасности), что несколько портило внешность машины. Из-за всех этих мер заокеанские версии весили на 85 кг больше. По всем этим причинам «Акулы» проигрывали в динамике европейским версиям.

Автомобили первых годов выпуска оснащались 4-ступенчатой механической КПП или 3-ступенчатым автоматом. Позднее появились 4-ступенчатый автомат и 5-ступенчатая механика. В 1978 году свет увидела топовая модель 635CSi, получившая тот же двигатель, что и 633CSi, но большего рабочего объема.

В 1982-ом мтор заменили на аналогичный по рабочему объему (снизился на 23см ) и мощности, но с меньшим потреблением топлива благодаря новому блоку управления инжектором, а в 1987 появилась версия в катализатором, от чего мощность снизилась на 7 л.с.

С 1983 года кожаные сиденья и люк в крыше входили в стандартную комплектацию 635CSi, а с 1987 года в базу попали обвес от M-версии, кожаный салон, кондиционер, электропривод сидений с памятью и заводская тонировка. В 1979 году появилась экономичная 628CSi – новинка оснащалась тем же двигателем M30, что и 635CSi, но меньшего рабочего объема.

В 1984 году была анонсирована спортивная модификация M 635CSi. В ней использовался мотор S38B35, созданный на основе двигателя BMW M1, а внешне автомобиль отличался расширенными арками и символикой отделения Motorsport. Осенью 1986-ого модель была переименована в M6, в связи со сменой классификации M-моделей.

Внешне американская и европейская версии отличались гораздо меньше, чем обычные «шестерки» для США и Старого Света. С 1987 года американская версия выделялась только лишь сигналами поворота в боковых частях бамперов. Тогда же сняли с производства 628CSi. С октября 1984 года АБС и электрорегулировка сидений ставились с стандарте, а большинство автомобилей оснащались автоматическими коробками. В опциях появилась антипробуксовочная система.

Специально для Америки выпускали особо роскошную версию L6. Из-за экологических ограничений мощность двигателя составляла всего 176 л.с., поэтому недостаток мощности пытались компенсировать богатой комплектацией. В сентябре 1989 года на смену «шестерке» пришла 8-ая серия.

Это были другие автомобили, созданные уже на базе 7 Series, и цена минимальной комплектации оказалась на 30% выше, чем стоимость M6 того же года, но двигатель был уже 12-цилиндровым. По этим причинам продажи стали несколько ниже.

В 1999 году 8-ая серия была снята с производства, и на долгие 5 лет модельный ряд BMW остался без большого купе.

В 2004 году появилась второе поколение «шестерки» – кузов E63. Как и прежде, купе было создано на базе 5-ой серии. Экстерьер автомобиля включал стилистические решения как «пятерки» (E60), так и «семерки» (E65).

Первой появилась модель 645i c бензиновым V8, аналогичным тому, который устанавливается на «семерку», а годом позже представили модель 630i. Оба двигателя устанавливались как на купе, так и на кабриолет. В 2005 году случился рестайлинг: модель 645i была заменена на 650i. Тогда же появилась новая M6.

Внешне она отличалась от обычного купе иным обвесом, а технически новинка полностью соответствовала M5 E60E61.

Позднее появилась турбодизельная 6-цилиндровая 635d, которая стала первой дизельной представительницей 6 серии. Этот автомобиль примечателен тем, что 13 лет назад купе 8-ой серии имело такие же динамические показатели, но оно оснащалось 12-цилиндровым бензиновым двигателем.

Этот факт в полной мере отражает развитие технологий моторостроения. В 2007 году появилась M6 в кузове кабриолет. Для второго поколения 6-ой серии предлагалась особая комплектация Individual: покупатель мог сам предложить цвета салона, а комплектация стала более детальна.

Сегодня 6-ая серия по сути является версией пятой серии в кузове купе. Благодаря этому она, в отличии от 8-ой серии, неплохо продается. Минимальная комплектация стоит не так много – 66 000 евро, а топовая M6 по цене сопоставима с представительской 7-ой серией в максимальной комплектации.

Тем самым 6-ая серия конкурентоспособна в нескольких ценовых сегментах, что и объясняет неплохие продажи модели. Кузов Название Модели Тип двигателя Объем, мощность Годы выпуска Количество выпущенных экземпляров E24 630 CS M86, рядный 6-цилиндровый 2985см , 185л.с.

1976-1979 3972 633CSi M86 (M69,), рядный 6-цилиндровый 3210см , 197л.с. 1976-1981 23432 633CSi M30B32, рядный 6-цилиндровый 3210см , 197л.с. 1981-1984 630CSi 1976-1977 1794 635CSi M30B35 (M90), рядный 6-цилиндровый 3453см , 218л.с. 1978-1982 44213 635CSi M30B34 (M90), рядный 6-цилиндровый 3430см , 218л.с.

1982-1987 635CSi M30B34 (M90), рядный 6-цилиндровый 3430см , 211л.с. (с катализатором) 1987-1989 628CSi M30B28, рядный 6-цилиндровый 2788см , 184л.с. 1979-1987 M 635CSi (позднее M6) S38B35, рядный 6-цилиндровый 3453см , 286л.с. 1984(1986)-1989 5855 L6 рядный 6-цилиндровый 176л.с. 2004- E63 645i N62B44, V8 4398см , 333л.с.

с 2005 630i N52B30, рядный 6-цилиндровый 2996см , 258л.с. с 2005 650i N62, V8 4799см , 367л.с. с 2005 M6 S85B50, V10 4999см , 507л.с. с 2005 635d рядный 6-цилиндровый турбодизель 2993см , 286л.с. с 2007 E64 645i N62B44, V8 4398см , 333л.с. 2004- 630i N52B30, рядный 6-цилиндровый 2996см , 258л.с.

с 2005 650i N62, V8 4799см , 367л.с. с 2005 M6 Cabrio S85B50, V10 4999см , 507л.с. с 2007 635d рядный 6-цилиндровый турбодизель 2993см , 286л.с. с 2007 Илья Мягких

Источник: http://bmw.carclub.ru/articles/social/Akula_istoriya_BMW_6_Series.html

Как разозлить акулу — дрифт проект BMW E24 1984 года

автор и фото Денис Поднебес
история ТА январь 2013

Подержанная «шестерка» ВМW

Именно поэтому подавляющее большинство латвийских спортсменов строит свои болиды из «трешек» ВМW разных годов выпуска.

29-летнему Ингемарсу (управляющему сетью авто-сервисов, рок-музыканту и дрифтеру с 6-летним стажем) не хотелось быть «одним из».

«Тем самым» ему помогла стать приобретенная по случаю подержанная «шестерка» ВМW — ее лаконичные по современным меркам формы до сих пор снятся в «мокрых» снах фанатам марки по всему миру.

Приобретенное для перестройки под грозу дрифтовых трасс когда-то роскошное купе BMW e24 несколько устало ко времени последней смены хозяина. В принципе, оно было в неплохом состоянии. Не считая того, что при первом же заезде на подъемник для проведения диагностических работ у машины буквально отвалился передний подрамник!

Читайте также:  Особенности аренды авто в словении

Настоящие американские мускулы BMW E24

Но это не остановило мастеров, поскольку весь автомобиль в любом случае предстояло строить заново. Выкинув на свалку 28-летний оригинальный двигатель, купешке стали наращивать настоящие американские мускулы: пересадили под капот новенький, заказанный из Америки 6,2-литровый V8. Точно такой же, какие устанавливают на Chevy Corvette.

«Постойте, неужели двигатели ВМW настолько плохи, что надо было делать американский свап?» — главный вопрос, который задал бы любой, дочитавший до этих строк. Оказывается, у американского V8 есть несколько интересных особенностей, делающих его очень хорошим выбором для постройки дрифт автомобиля.

Во-первых, центр тяжести у автомобиля с ним получается ниже, чем с ВМW-шным мотором.

Во-вторых, показатели мощности и момента очень достойные уже в заводском варианте, а возможности модифицирования ограничены только бюджетом, ведь «выдуть» из него больше 1000 л.с.

не представляет проблемы, если знать, для чего и как их потом использовать.
В-третьих, ВМW с движком «как у Corvette» все-таки звучит несколько круче, чем «BMW с движком ВМW».

Как разозлить старую BMW?

Размещенный на изготовленных заново опорах в передней части двигатель совместили с 5-ступкой tremec ТКО-600 через 3-дисковое сцепление Tilton. Кардан пришлось изготавливать самим из трех разных исходников — кроме деталей General Motors, были использованы части от Ниссан и БМВ.

Задний мост оставили «родной» — понятное дело, с доработками на усиление, учитывающими возможности и потенциал нового двигателя, а вот для подвески выбрали проверенные решения.

Комплект Wisefab обеспечил обязательный для дрифт-кара выворот руля на недостижимые для уличных авто градусы, тормоза — спереди от Е36, сзади оригинальные со спортивными колодками.

Для автомобиля, ставшего благодаря активному использованию стеклопластика на добрые две сотни килограммов легче (и всё несмотря на обязательный каркас безопасности), их хватает. Но это вещи, очевидные для любого, строящего
автомобиль под дрифт.

И, черт возьми, Ингемарсу это удалось на все 146% — всюду маленькие детали, которые хочется рассматривать, будь то цельная решетка радиатора, скрывающая в своей глубине злющие красные фары, отлично гармонирующие с громадными красными катками колес и номером на двери «68», или стильное крылышко на кромке багажника.

Та же любовь к мелочам и в отделке салона — хотя мы и знаем, что это вряд ли главное в гоночном авто, но перешитая замшей передняя консоль, двери с кармашками-«авоськами» и приглушающая рев глушителя канистра, шутки ради приваренная к полу (и постоянно вызывающая вопросы у любого, заглянувшего в салон), не могут оставить равнодушными.

Что же до успехов на трассах, они у этого автомобиля еще впереди…

Источник: http://mag-option.ru/kak-razozlit-akulu-drift-proekt-bmw-e24-1984-goda/

Старая бмв акула

Главная » Статьи » Старая бмв акула

Сегодня мы называем их Акулами, хотя некоторые из них напоминают этих хищников лишь своими очертаниями. Почти три десятилетия BMW производила автомобили с характерным дизайном передней части кузова. И пусть сейчас дизайн кардинально поменялся, современные модели сумели сохранить некоторые характерные черты своих предшественниц.

В 1950-ых и начале 1960-ых годов BMW испытывала довольно серьёзные финансовые трудности.

Тогда в компании не совсем понимали, какие автомобили нужно производить, выпуская то маленькие, похожие на пузырь Isetta, то шикарные, рассчитанные на узкую публику купе и родстеры, такие как BMW 507.

В 1961-ом году на Франкфуртском моторшоу публике представили BMW 1500, небольшой седан, который смог вывести компанию из кризиса, в котором она на тот момент находилась. Этот седан дал начало целой серии моделей, которые прозвали «Новым классом».

Новую модель запустили в производство в августе 1962-го года. Автомобиль оснащался новым рядным четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 1,5 литра и мощностью 80 л.с. Публика хотела разнообразия, и в BMW занялись доработкой двигателя. К 1966-му году покупателям на выбор предлагались три двигателя с рабочим объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а первоначальный 1,5-литровый вариант ушёл на покой.

В 1965-м году на рынок вышло купе 2000С, впоследствии ставшее основой для купе E9. Кузова для этой модели создавали в ателье Karmann, в том самом, которое строило кузова для купе Karmann Ghia от Volkswagen. У большого купе был довольно оригинальный дизайн фар, который, однако, не вызвал восторга у публики, и в будущем от него решили отказаться.

Годом позже, в 1966-м году, когда в Советском Союзе только приступали к разработке «Копейки», в BMW решили создать купе и кабриолет на базе седана.

Новая модель была короче, оснащалась двигателем объёмом 1,6 литра и получила обозначение 1600-2, где цифра «2» означала две двери.

Чуть позже на купе начали устанавливать и более мощные двигатели, а апофеозом эволюции стала BMW 2002 turbo, выпускавшаяся с 1973-го по 1974-ой годы. Всего BMW произвела 1672 таких автомобиля, что делает эту модель одной из редчайших.

Несмотря на ошеломляющий успех маленького седана в BMW понимали, что нужно как-то поддерживать имидж производителя автомобилей премиум-класса и конкурировать с Mercedes-Benz. Так, в 1968-ом году в производство пошёл большой седан BMW 2500, получивший внутреннее обозначение E3.

У компании всегда хорошо получались рядные шестёрки, поэтому для новой модели создали новый двигатель, который оснащался парой двухкамерных карбюраторов Solex и выдавал 150 л.с. Впоследствии объём варьировался от модели к модели, достигнув своего максимального значения на BMW 3.3L.

Эта модель была также доступна в длиннобазном варианте и стала прообразом 7-й серии BMW.

Почти одновременно с большим седаном появилось и большое купе, E9. Модель получила обозначение 2800CS, сменив на конвейере не самую популярную 2000CS. Спереди появились знаменитые две пары фар, а колёсную базу слегка удлинили, чтобы уместить под капотом шестицилиндровый мотор.

Это купе на момент своего появления стало самым быстрым серийным автомобилем, когда-либо выпускавшимся BMW. Эволюция привела к появлению в 1971-ом году модели 3.0CSL, получившей алюминиевые двери, капот и багажник, что помогло сбросить порядка 200 кг лишнего веса. 3.0CSL стоила на 5000 дойчемарок дороже, чем 3.

0CS, и единственной причиной для появления этой модели была необходимость омологации гоночного автомобиля. В общей сложности, BMW произвела 1076 купе E9 в модификации CSL.

70-ые ознаменовались не только победами BMW в автоспорте, но и появлением тех серий BMW, которые мы привыкли сегодня видеть в автосалонах. Так, в 1972-ом году появилась BMW 520 в кузове E12.

При этом, автомобиль получился больше по размерам, чем маленький седан, наследником которого он стал, но меньше, чем E3. Под капотом могли уместиться как четырехцилиндровый, так и шестицилиндровый моторы.

В 1973-м году на рынок вышла модель BMW 525, а чуть позже покупателям предложили другие моторы.

В 1975-ом году BMW третьей серии в кузове E21 сменила на конвейере устаревшее маленькое купе. Тут уже не было никаких секретов насчёт моторов, вы сразу могли выбрать, что вам по душе – карбюраторная 316, 318, 320 или же новая инжекторная 320i. Впоследствии, на E21 также устанавливали шестицилиндровые моторы, объёмом 2 и 2,3 литра.

Ещё через год появилось новое большое купе, в кузове E24. Эта модель дала старт шестой серии, на базе которой создали BMW M635CSi или, как её также называли, M6. Этот автомобиль блистал на гоночных трассах, став достойной заменой BMW 3.0CSL.

Отличительной особенностью нового купе стал гидроусилитель руля, вошедший в список стандартного оборудования модели.

При этом усилие на руле было переменным: на малых скоростях, например, при маневрировании на парковке, крутить руль было очень легко, в то время как на более высоких скоростях руль становился тяжелее, помогая водителю лучше чувствовать дорогу.

История Акул закончилась в 1988-ом году, когда шестую серию сняли с производства. Кузов E24 стал одним из долгожителей марки – он пробыл на конвейере 13 лет. Вышеперечисленные модели заложили основы тех автомобилей BMW, что мы видим сейчас.

Удовольствие от вождения, которое получает водитель, было главным тогда и остаётся сейчас. Да, акценты немного сместились в сторону пассажиров, безопасности, комфорта и много чего ещё.

Но пару ноздрей и четыре глаза вы никогда не спутаете ни с чем.

Журнал для всех, кто любит классические автомобили 60–70-х годов прошлого века. Мы в Bodybeat их очень любим и знаем, как их любят наши читатели. Мы подумали и сделали про них отдельное издание, уже не помешанное на занижении и фитменте.

LADAMAG.ru

bodybeat.ru

BMW 7 series Акула на DRIVE2.RU

Этот авто я купил совершенно случайно. Машина выбиралась для друга, но когда мы смотрели первую семерку Е23 я не увидел в его глазах искры.я даже расстроился по этому поводу. Зато сам влюбился по уши!Первую ночь не мог уснуть из за нее, искал такие же, читал об их обслуживании.

И нашел на этом замечательном сайте замечательного человека, Максима. Он восстановил такую же с нуля в Новосибирске. После его ответа *звони я помогу* я очень воодушевился, звоню.Максим рассказывает мне, что все не так уж страшно, как может казаться с первого взгляда, обещает всячески помочь и все рассказать.

С этого звонка я точно понял что Е23 у меня будет!

С ним мы посмотрели 2 акулы в Новосибе, одна была рестайлингом, а рестайлинг после слов Максима я совсем не хотел.(Он рассказал мне, что рестайлинг это совсем другой авто, с другой историей.

А вот ДОрестайлинг это культовый автомобиль, первая семерка у BMW) Вторая машина была та, что нужно, но ведро ведром.

Нашли вариант в Омске, по виду и телефонному разговору кажется, что она в хорошем состоянии, хозяин ее делал для себя, но жизненные обстоятельства вынуждают продать ее.

Вот отсюда начинается история покупки:Четверг, день. Я звоню хозяину и договариваюсь с ним, что приеду в пятницу утром в Омск. Он у меня спрашивает к родственникам я или в гостиницу, на что я ему отвечаю, что еду только из за его машины, если понравится — буду брать. Он обрадовался, говорит буду ждать на вокзале.

Супер, думаю, тачка точно моя, та что я хотел, вроди ухоженная, да и еще стоит прям у вокзала)Приезжаем мы с товарищем в Омск, звоним ему, а в ответ *абонент не может ответить на ваш звонок*…приехали.ждем час, второй, постоянно звоним ему. Уже отчаялись и поехали смотреть другие машины, рестайл. И вдруг за пол часа до встречи при звонке я слышу гудки.

я даже не поверил.берут трубу, он нас щас заберет, только на другой бэхе с черным капотом.думаю ну слава богу, объявился. Садимся в машину, жмем руки и я спрашиваю как так и где он вообще был?Оказывается, что хозяин забухал, а это его друг и жена, они восстановили симку.

В общем это была все таки моя машина! при осмотре я даже не знал покупать ее или нет, но как только мы сели в машину и я попросил его дать тыщи 3-4 на ходу, я понял что забираю, забрал без торга с 4 целыми запасными дверьми. 2 в багажник, 2 в салон и погнали.Оформили все без хозяина и поехали домой в Новосибирск, радостные и довольные.

В пути я был просто восхищен состоянием ходовой, хозяин действительно ее делал, но больше всего меня поразила мощность двигателя! Машине 30 лет, а она прет как бешеная. 4МКПП, на 4 передаче 110 — 140 очень резво разгоняется, на 3 80-130 просто ракета! пробовали раз 160,запас есть, держит 5000 оборотов.Доехали без приключений.

Машина стоит сейчас во дворе, сегодня же уберу ее в гараж, где она простоит до весны.У меня прав еще пол года не будет, буду потихоньку разбираться в ней, все чистить, заказывать нужные запчасти.

Буду стараться почаще отписывать о ней и добавлять фото

Хотел бы сказать огромное спасибо Своему другу Стасу, за то что доставил авто до дома, Максиму, за помощь и полезную информацию об этих авто, еще одному другу, Сергею, что нашел эту Омскую машину, ну и хозяину за состояние машинки! Спасибо и вам, кто читает этот блог!

Шесть лет на сайте Описание изменено 1 месяц назад

Читайте также:  Безбашенный шедевр от lamborghini

www.drive2.ru

BMW 7 series Акула on DRIVE2

Этот авто я купил совершенно случайно. Машина выбиралась для друга, но когда мы смотрели первую семерку Е23 я не увидел в его глазах искры.я даже расстроился по этому поводу. Зато сам влюбился по уши!Первую ночь не мог уснуть из за нее, искал такие же, читал об их обслуживании.

И нашел на этом замечательном сайте замечательного человека, Максима. Он восстановил такую же с нуля в Новосибирске. После его ответа *звони я помогу* я очень воодушевился, звоню.Максим рассказывает мне, что все не так уж страшно, как может казаться с первого взгляда, обещает всячески помочь и все рассказать.

С этого звонка я точно понял что Е23 у меня будет!

С ним мы посмотрели 2 акулы в Новосибе, одна была рестайлингом, а рестайлинг после слов Максима я совсем не хотел.(Он рассказал мне, что рестайлинг это совсем другой авто, с другой историей.

А вот ДОрестайлинг это культовый автомобиль, первая семерка у BMW) Вторая машина была та, что нужно, но ведро ведром.

Нашли вариант в Омске, по виду и телефонному разговору кажется, что она в хорошем состоянии, хозяин ее делал для себя, но жизненные обстоятельства вынуждают продать ее.

Вот отсюда начинается история покупки:Четверг, день. Я звоню хозяину и договариваюсь с ним, что приеду в пятницу утром в Омск. Он у меня спрашивает к родственникам я или в гостиницу, на что я ему отвечаю, что еду только из за его машины, если понравится — буду брать. Он обрадовался, говорит буду ждать на вокзале.

Супер, думаю, тачка точно моя, та что я хотел, вроди ухоженная, да и еще стоит прям у вокзала)Приезжаем мы с товарищем в Омск, звоним ему, а в ответ *абонент не может ответить на ваш звонок*…приехали.ждем час, второй, постоянно звоним ему. Уже отчаялись и поехали смотреть другие машины, рестайл. И вдруг за пол часа до встречи при звонке я слышу гудки.

я даже не поверил.берут трубу, он нас щас заберет, только на другой бэхе с черным капотом.думаю ну слава богу, объявился. Садимся в машину, жмем руки и я спрашиваю как так и где он вообще был?Оказывается, что хозяин забухал, а это его друг и жена, они восстановили симку.

В общем это была все таки моя машина! при осмотре я даже не знал покупать ее или нет, но как только мы сели в машину и я попросил его дать тыщи 3-4 на ходу, я понял что забираю, забрал без торга с 4 целыми запасными дверьми. 2 в багажник, 2 в салон и погнали.Оформили все без хозяина и поехали домой в Новосибирск, радостные и довольные.

В пути я был просто восхищен состоянием ходовой, хозяин действительно ее делал, но больше всего меня поразила мощность двигателя! Машине 30 лет, а она прет как бешеная. 4МКПП, на 4 передаче 110 — 140 очень резво разгоняется, на 3 80-130 просто ракета! пробовали раз 160,запас есть, держит 5000 оборотов.Доехали без приключений.

Машина стоит сейчас во дворе, сегодня же уберу ее в гараж, где она простоит до весны.У меня прав еще пол года не будет, буду потихоньку разбираться в ней, все чистить, заказывать нужные запчасти.

Буду стараться почаще отписывать о ней и добавлять фото

Хотел бы сказать огромное спасибо Своему другу Стасу, за то что доставил авто до дома, Максиму, за помощь и полезную информацию об этих авто, еще одному другу, Сергею, что нашел эту Омскую машину, ну и хозяину за состояние машинки! Спасибо и вам, кто читает этот блог!

Six years with us Text edited 1 month ago

www.drive2.com

BMW 5 series акула на DRIVE2.RU

авто досталось со штаф-стоянки, купил как донора, но что то зацепило в, , акуле, , .

в итоге по прошествии лет бмв е34 520 уже и в помине нет, а с акулой до сих пор вожусь) был скомплектован салон взамену приваренному водительскому сиденью от ваз 2106,заменёны переключатели поворотов и щёток стеклоочистителя, перебран моторчик печки+механизм стеклоочистителей, отрегулированы клапаны, проварен топливный бак, заменён датчик уровня топлива, скомплектован багажный отсек, найдены отсутствующие ранее передние решётки, перебрана, , спортивная посаженая, , подвеска на нормальную, с нужным количеством витков, заменена оптика, проварено днище, заменёны две сгнившие двери, была попытка заменить рычаги задней подвески в сборе, для замены тормозов на дисковые с 525е е28,но увы размерности оказались разными-оставил как есть старые, по мелочи(насос охлажд.жидкости, форсунки, свечи и т.д.) заменён был сгоревший автомат на автомат от 7 модели.затем, , спёкся, , и он, в итоге было принято решение переделать на механику, что за собой повлекло замену маховика, замену части кардана, изготовление подвесной планки крепления МКПП, монтаж системы переключения, монтаж педали, монтаж системы выжима и т.п., затем перерыл интернет в поисках типа управления мотором, в конечном итоге это оказался LE_джетроник (толи 2,толи 3.про это так информации так и не нашёл). в данный момент времени машина стала самостоятельно передвигаться!) всё ещё в процессе…

Три года на сайте Описание изменено 3 года назад

www.drive2.ru

Источник: http://bmwdrug.ru/stati/staraya-bmv-akula.html

KUNST! Правдивая история BMW E24 шестой серии — ДРАЙВ

BMW шестой серии в кузове E24 — одна из самых известных машин компании. Недавно ей стукнуло 30 лет, а она до сих пор выглядит впечатляюще.

Безумные семидесятые. Времена Beatles и Deep Purple. Только в это время мог появиться такой автомобиль, как BMW 6-series. Знаменитая «акула» появилась в 1976-м. А за четыре года до этого BMW шокировала публику на автосалоне в Женеве своим концепт-каром turbo. Эта машина с клиновидным кузовом и дверями типа «крыло чайки», имела 200-сильный турбомотор и максимальную скорость в 250 км/ч.

Впрочем, в то время тема клина в дизайне суперкаров была популярна как никогда.

Первой такой машиной стала Alfa Romeo Carabo работы известнейшего итальянского дизайнера Марчелло Гандини (Marcello Gandini), среди работ которого Lamborghini Miura, Marzal, Countach и Diablo, Lancia Stratos и ещё очень много чего.

Дело было ещё в 1968 году, а уже через пару лет все, от Pininfarina до Mercedes-Benz, создали свои клиновидные машины. Так что BMW немного опоздала со своим детищем. Но, тем не менее, работа Пола Брака (Paul Bracq) удалась на славу.

Совместить спортивный характер и комфорт? Почему бы и нет?

Но, собственно, зачем оно всё было, все эти концепты и дизайнерские откровения? К тому моменту компания BMW уже успела закрепиться на рынке как производитель отличных автомобилей со спортивным характером, таких, как третья и пятая серии.

Но вот покупателям, которые хотели нечто большее, чем седан среднего класса с хорошими характеристиками, компания ничего предложить не могла.

Непорядок! И волевым решением совета директоров компании BMW решила разработать большое, мощное, но в то же время комфортное и престижное купе. Шестую серию.

В принципе, для создания такого автомобиля у компании было всё необходимое. Шасси и панели пола купе взяли у седана пятой серии, благо, они подходили этой машине как нельзя лучше. Опыт постройки мощных моторов у BMW тоже, мягко говоря, не самый маленький. Но в компании хотели, чтобы «шестёрка» стала автомобилем, прорывным во всех отношениях. И начать было решено с дизайна.

Концепт-кар BMW turbo в серию не пошёл, зато его дизайн стал основой для создания шестой серии.

Именно от концепт-кара BMW turbo и пошёл дизайн проекта с заводским обозначением E24. Конечно, делать клиновидные формы на серийной машине не стали — она была хоть и спортивной, но никак не суперкаром. В этом смысле последователем концепта turbo стало купе M1.

Но перед Полом Браком и приглашённым для создания «шестёрки» маэстро Джорджетто Джуджаро (Georgetto Giugiaro) из студии Italdesign (недавно, кстати, признанным автодизайнером столетия) стояла задача и покруче.

Они должны были сделать дизайн, который не устареет в течение тринадцати лет — именно столько выпускалась эта машина, больше, чем любой из автомобилей марки BMW. Поэтому они создавали машину, отталкиваясь именно от концепта turbo.

И автомобиль, при явно схожих стилевых решениях с «младшими» моделями третьей и пятой серии, получился в разы агрессивнее их. Кто-то сказал про него: «Когда я вижу такой автомобиль в зеркале заднего вида, первое, что приходит мне на ум — это саундтрек из фильма «Челюсти».

Классический интерьер BMW — с развёрнутой к водителю центральной консолью.

И характер машины вполне соответствовал акульей внешности. Для E24 были специально разработаны новые двигатели серии M06. Это были рядные «шестёрки» с двумя верхними распредвалами, в которых клапаны были установлены в форме буквы «V», что создавало правильную турбулентность в камере сгорания.

Это обеспечило не только эффективное воспламенение смеси и повышение мощности, но и мягкую работу мотора (в этом ему также помогали кованый коленвал и два балансирных вала).

И, конечно же, конфигурация двигателя — рядный шестицилиндровый, идеально сбалансированный — именно такие моторы и принесли славу мотористам BMW.

Поначалу, в 1976 году, на шестую серию ставилось два варианта этих моторов — M68 и M69. Первый, рабочим объёмом три литра, оснащённый двухкамерным двухуровневым карбюратором, развивал 185 л.с. при 5800 об/мин.

То есть, уже в «базе» BMW 630 CS была укомплектована максимальной скоростью 210 км/ч. Двигатель M69 был более «прогрессивным» — помимо увеличенного до 3210 куб.см.

 рабочего объёма, на шильдике машины была буква «i», что означало наличие электронного впрыска, транзисторного зажигания и системы управления двигателем Bosch L-jetronic.

Это позволило не только загнать в него побольше лошадей (197 при 5500 об/мин), но и сэкономить на овсе — его расход составлял 10 литров на каждые 100 км, что было на 1,4 л меньше, чем у «младшего» брата. А максимальная скорость BMW 330 CSi составила 215 км/ч — на уровне хороших спорткаров того времени.

Хороши были не только моторы. Для своего времени E24 была буквально напичкана электроникой. Так, она стала одной из первых машин, оснащённых ABS.

И именно на ней впервые появилась система самодиагностики, следящая за уровнем масла, тосола, тормозной жидкости и «омывайки».

Состояние тормозов и лампочек тоже не оставалось без её пристального наблюдения — в случае чего на приборной панели загоралась соответствующая пиктограмма.

Кстати, о приборной панели и интерьере в целом. Салон-кокпит — это такая же визитная карточка BMW, как и её «ноздри» решётки радиатора. Центральная часть, развернутая к водителю — ну, чем не кабина истребителя автобанов? Места спереди хватало и пилоту, и штурману, а вот назад можно было усадить лишь пару «курсантов».

Идеально сбалансированные рядные шестицилиндровые двигатели — визитная карточка BMW.

Зато у «акулы» было ещё одно важное качество. При грозной внешности на деле она оказывалась очень заботливой машиной. В том в смысле, что при аварии она максимально защищала своих седоков.

В то время мало кто основательно работал над пассивной безопасностью, и E24 — один из немногих автомобилей с энергопоглощающим деформирующимся передком и жёсткой «клеткой» салона.

Кстати, именно по причине безопасности у этого стильного купе есть центральные стойки, в то время как многие конкуренты имели кузов хардтоп (то есть, без них). Впрочем, стойки удачно замаскировали чёрными пластиковыми накладками, так что в глаза они не бросались.

Все этим факторы и предопределили успех BMW шестой серии, и уже в первые два года производства было продано более 11000 весьма недешёвых машин, из которых 1800 было реализовано в США. Большинство из них — с автоматической коробкой передач. Кстати, E24 стала первой машиной, оснащённой четырёхступенчатым автоматом с несколькими программами управления.

В качестве опции дилеры предлагали и LSD. Нет, не те дилеры, а LSD — это дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential. Но, распробовав и его, и шикарное шасси BMW с двухрычажной передней подвеской и многорычажкой сзади, покупатели всерьез «подсели» на них. И им стало мало имеющихся моторов — очевидно, BMW была достойна большей мощи.

BMW ответила на это выпуском модели CLS — Coupe Sport Light. Основное отличие было, как можно догадаться из названия, в весе — версия с буквой «L» заметно «похудела», что не могло не сказаться и на её резвости. А позже была выпущена модель 635 CSi с новым 3,5-литровым мотором M90, развивающим 218 л.с.

при 5200 об/мин. Если водитель умел правильно выбирать время переключения передач, то стрелка спидометра BMW 635 CSi прыгала между отметками «0» и «100» за 7,3 секунды! При этом выше «220» она двигаться отказывалась, что неудивительно — очень немногие машины того времени могли достичь этой скорости.

К слову, настоящий литраж мотора 635 CSi составлял не 3,5, а 3,2 литра. Дело в том, что мотор этот был построен на базе довольно короткоходного двигателя объёмом 2,5 литра, и более 3,2 литров с него «снять» было невозможно.

Но, чтобы не возникало путаницы с моделью 633 CSi, было решено «по-особому» измерить его рабочий объём.

BMW 628 CSi и его последователь — 645 Ci.

Но, помимо появления более мощных моторов, в BMW совершенствовали и базовые. Так, в 1979 году была выпущена последняя карбюраторная 630 CS, а её место заняла 628 CSi с инжекторным мотором меньшего объёма. Причём по мощности тот проигрывал старому всего одну лошадиную силу, зато намного выигрывал в экономичности.

Хотя многие всё равно предпочитали более мощные версии — ведь доплата за них была не такой уж большой. Если в 1980 году на 628 CSi стоял ценник в 46000 марок, то «апгрейд» до 633 CSi стоил только 2700. С одной стороны, немного, а с другой — 635-я предлагалась по цене от 51900, и соблазн доплатить ещё чуть-чуть за самую мощную версию был велик.

Собственно, это и сделало её бестселлером. Раз уж покупать BMW, то самую мощную!

Естественно, такие «базовые» характеристики BMW надо было использовать в автоспорте. Начиная с 1973 года, пилоты BMW CSL были частыми гостями верхней ступеньки подиума. А в 1983-м Дитер Квестер (Dieter Quester) выиграл европейский кузовной чемпионат за рулём 635 CSi.

Читайте также:  Как сэкономить на осаго, маленькие секреты в 2018 году

В том же году такой же автомобиль опередил всех на 24-часовом марафоне в Спа. Последующие два года прошли без изменений — BMW неизменно выигрывали. И хотя эти результаты тоже хороши, они могли бы быть ещё лучше, не будь тогда BMW сконцентрирована на гонках Формулы-1.

А «самой-самой» из BMW шестой серии стала модель M 635 CSi. Для её создания пришлось одолжить мотор у как раз снятого с производства суперкара BMW M1. Причём при помощи новой программы управления из этого 24-клапанного двигателя удалось «выжать» 286 л.с. — на 9 больше, чем в «оригинале».

При этом скорость автомобиля возросла да 255 км/ч, а разгон до сотни занимал 6,4 секунды. Естественно, такая динамика требовала и доработки шасси.

M 635 CSi была на 11 мм ниже, на неё ставили другие амортизаторы и тормоза — четырёхпоршневые вентилируемые спереди и однопоршневые большего размера сзади.

А в 1988 году, ближе к концу производства «шестёрки», инженеры BMW разработали для неё электронно-управляемые амортизаторы EDC (Electronic Damping Control), которые сами меняли свою жёсткость в зависимости от ситуации.

В центре — BMW M 635 CSi. Слева от неё — «донор» мотора, суперкар BMW M1. А справа — современная BMW M6 с 507-сильным мотором V10. Сумеет ли она стать такой же классикой, как и «акула»? Время покажет.

Шестого апреля 1989 года была произведена последняя BMW шестой серии. Всего за 13 лет производства этих машин было выпущено не так много — 86216 штук. Хотя, учитывая особый статус модели, и немало. Но главное — даже сейчас, спустя 30 лет после начала производства, этот автомобиль заставляет сердце биться сильнее. Ведь такие машины, как «шестёрка», просто не стареют.

Источник: https://www.drive.ru/kunst/4efb32b700f11713001e1dd5.html

Авто новости Гродно, информация ГАИ Гродно, свежие объявления о продаже автомобилей и запчастей. Авторынок

    В выходной день хочется с чашечкой кофе сесть напротив этого автомобиля и не отрывая взгляда изучать каждую линию бесподобной BMW E28. Ее дизайн по праву считают одним из лучших в линейке BMW и справедливо называют последней «акулой» 5-й серии.

    Седан из 80-х в спортивном обвесе и отличном состоянии теперь и в Гродно.

    Героя нашего материала мы почти полгода уговаривали показать свой автомобиль на публику. Но он старательно дорабатывал «Акулу», откладывал встречу и лишь сейчас появился в кадре. Сделать нужно еще многое, но уже и есть что показать. Итак, встречайте, BMW E28 1987 года выпуска!

    Как только мы не позвоним Владу, он все время в гараже. Машиной он занимается все свободное время на протяжении двух лет. После покупки в 2014 году досконально выяснил ее историю, изучил всевозможные тюнинг-проекты BMW E28, разобрал особенности каждой из ателье, работавшей с «акулой». И остановился на продукции компании Pheba, специализирующейся на спортивных обвесах для E28.

    — Работа над машиной началась с капитального ремонта двигателя. Одновременно кузов отдал на полную перекраску в оригинальный цвет «lachssilber metallic», подобранный на компьютере, — рассказал AutoGrodno.by Влад. — А дальше начался долгий поиск ништяков от Pheba.

Сам не ожидал, что почти все получится найти в Беларуси и многое в Гродно. К примеру, в пригороде у одного мужчины в зарослях валялась передняя губа Pheba от E28. На сегодняшний момент удалось собрать весь оригинальный обвес, все элементы из пластика, никаких реплик.

    — Чтобы сделать акцент на агрессивных чертах E28, на машину установлены колойверы или винтовая подвеска. Сейчас клиренс автомобиля порядка 8 см. Оптимальная высота, при которой легко проезжать лежачих, — говорит автор проекта. — Развал остался заводским. Все элементы подвески отреставрированы либо заменены, сайлентблоки из танковой резины.

    — Львиную часть времени заняли поиски и подбор дисков с резиной. Кто-то думает, что для красоты нужно ставить как можно более низкий профиль и как можно более широкую резину. Но это не так. Гармонию автомобиля легко нарушить. Вариантов перебрал очень много и остановился на 17 дюймовых дисках, в базе ставились 15 и 14 дюймовые, а также на шинах 205-45.

    На данный момент Влад занимается салоном BMW E28 и обновляет его до бежевого цвета. Уже установил бежевые сиденья (не нашел только водительское), карты на двери, коврики и часть элементов торпеды.

    Оригинальная магнитола также найдена, но требует небольшого восстановления. Обратите внимание, на любопытную заводскую кассетницу. 

    Бензиновый двигатель 2,8 и пятиступенчатая МКПП отлично разгоняют автомобиль. На 4й передаче машина комфортно держит скорость в 140 км/ч.

    — Автомобиль только выходного дня, — резюмирует Влад. — По делам и в поездки использую другую машину. А эту строил для души. Надеюсь, и гродненцам проект понравится.

     Работы над автомобилем продолжаются. Увидеть BMW E28 можно будет всем желающим на фестивале SunDay, точная дата которого уже вскоре будет известна.

Источник: https://autogrodno.by/home/lyudi-i-avtomobili/9710-bmw-e28.html

BMW Z4. Баварская «акула». :

Это настоящий дорожный хищник — родстер BMW Z4

Если бы речь шла лишь о внешности — ну, да, определенно есть в облике автомобиля что-то акулье — сравнение выглядело бы слишком банальным. Но дело — в существе.

По самой своей природе родстер — хищник, без постоянного движения и «пищи» — бензина, километров, виражей — способный, кажется, зачахнуть. Как и всякое могучее и опасное создание, он вызывает одновременно восторг и трепет.

Но держать его «в клетке» — значит совершать надругательство.

«Пожалуйте на стоянку!»

В Америке, где производится Z4, на нем можно «отрываться» едва не круглый год. В Москве с непредсказуемым летом надо ловить дни, чтоб насладиться поездкой с открытым верхом. Мне сильно повезло с погодой, и крыша заслоняла небо лишь в редких случаях. Но об этом — чуть позже, а пока — о показательном эпизоде.

Теплым вечером мы с подругой, чувствовавшей себя не иначе как принцессой, подкатили к большому столичному кинотеатру. Новый фильм, желающих посмотреть — море (хорошо, билеты куплены еще утром), но поблизости — ни одного свободного места для парковки, разве что за оградительными цепями.

Вот тут и произошло «чудо»: хранитель стоянки подал знак остановиться и произнес в переговорное устройство — «Тут BMW Z4, паркую у центрального». Услышав в ответ одобрение, он услужливо снял цепь, пригласив оставить машину прямо у входа. Крышу я, конечно, все же поднял — десять секунд после нажатия на нужную кнопку — это, между прочим, тоже своеобразный рекорд в классе.

Причем если в довольно объемном, как ни странно, багажнике лежат вещи, складной верх их не повредит: для него предусмотрен специальный отсек.

Конечно, «чудо» имеет простое объяснение: на первом этаже кинотеатра располагается казино, владельцы которого поступают для привлечения публики точно так, как и владельцы всех подобных заведений — в Монте-Карло или, скажем, в Баден-Бадене. А именно: выставляя на показ и освещая дорогие престижные автомобили.

Полюбоваться и вправду есть чем. Знакомые по BMW 7-й серии черты обрели в Z4, я бы сказал, лаконичность и законченность. Длинный капот, низкие двери и небольшая корма — все это, вместе с выразительными линиями кузова и фар, делает внешний вид машины необычным, ярким и злым. Причем — независимо от того, установлена крыша или нет.

В спортивное кожаное кресло с великолепной боковой поддержкой нельзя неспешно сесть — в него можно только «упасть». И неважно — установлен верх или нет. В последнем случае лишь легче выбраться из Z4.

Но уж раз вы внутри, и зажаты между дверью и массивным центральным тоннелем, как в гоночной машине, выходить не хочется. А есть желание быстро, с помощью электроприводов, подстроить сиденье и немедленно взяться за маленькую трехспицевую баранку, обод которой ложится в руку, словно ладонь любимой девушки.

Но — не спешите запускать 3-литровый мотор, подстройте рулевую колонку и хотя бы бегло осмотритесь вокруг.

Обратите внимание на два раздельных «окошечка» спидометра и тахометра (как тут не вспомнить «основоположника жанра» — Alfa Romeo), на дерево в отделке, на блок управления музыкальным центром с проигрывателем компакт-дисков и на ручки климат-контроля. Наконец, почувствуйте прохладный хром рычага 6-ступенчатой механической КПП.

Only for nuts

Все, вы готовы ехать? Стоп! Вот как раз эту клавишу с надписью «Sport» нажимать нельзя, хотя бы поначалу! Будь моя воля, я бы снабдил ее предупреждением — «Only for nuts», что на английском сленге означает «Только для отмороженных».

… Спокойным было в тот час Дмитровское шоссе. Пока тишину не разорвал настроенный выхлоп BMW, распугав птиц и заставив людей на какой-то остановке отступить подальше от дороги. Когда стрелка тахометра переваливает за отметку 3000 об/мин, и в машину, и в водителя будто вселяется бес.

Впрочем, Z4 и «наездник» — уже одно целое, мчащееся навстречу ветру и ощущающее каждой клеткой, насколько жестко цепляются колеса за полотно и насколько хорош асфальт. Но долго и быстро здесь ехать нельзя — вот встречный уже сигналит фарами о милицейской засаде впереди.

Торможу и предупреждаю потенциальных владельцев родстера: о привычке не пристегиваться придется забыть. Хотя педаль позволяет четко дозировать усилия, замедление может быть настолько эффективным, что есть опасность получить ушибы.

Сотрудник ГАИ-ГИБДД все же поднял палочку, а, подойдя, обескуражил заявлением: «Мне даже останавливать вас и подходить было как-то неловко. Но все же вы миновали обозначенный населенный пункт на скорости 84 км/ч». Населенного пункта я, правда, не заметил, но 50 рублей, решивших проблему, отдал.

Воспользовавшись остановкой, находившийся со мной приятель потребовал немедленно поднять крышу.

Ему оказалось достаточным и 30-километрового путешествия со скоростью 180 — 200 км/ч, чтобы испортить модельную прическу и получить заложенные уши. Следует сказать, что аэродинамика родстера очень близка к идеалу.

И если вы сидите не слишком далеко от баранки, то даже на высокой скорости ветер нежно касается разве что макушки. Но с ростом под 2 метра и в самом деле — несладко.

Подняв тент и перекурив у обочины, мы приступили ко «второму раунду». Через десять минут, преодолев почти пятнадцать километров по третьему Подмосковному кольцу, выезжаем на Рогачевское шоссе. Эта дорога хорошо известна желающим поднять уровень адреналина в крови относительно безопасным способом.

Почти 60 километров покрыты асфальтом неплохого качества, а череда подъемов, спусков и виражей — именно то, что требуется «для проверки» режима Sport. Стоит нажать на эту кнопку, и Z4 начинает реагировать на педаль акселератора как акула на добычу. Родстер бросается вперед с чудовищным ускорением.

Руль тяжелеет и становится очень чувствительным. Поворот, газ, торможение, еще вираж — Z4 молниеносно реагирует на команды и не демонстрирует ни малейшего желания сорваться в занос. Огромные колеса (задние шире передних) с низкопрофильной резиной, кажется, никакая сила не способна сбить с курса.

Если же момент сноса близок (против законов физики любая машина бессильна), в действие вступает фирменная система стабилизации — очень корректно и грамотно. Но всецело полагаться на нее я бы не советовал.

Ошибок такой автомобиль не прощает, и стоит не рассчитать со скоростью на входе или выходе из поворота или «перекрутить» руль, как в мгновение ока можно оказаться на обочине.

Но если вы чувствуете себя достаточно подготовленным, тогда наслаждайтесь отточенным рулевым управлением, полным отсутствием кренов кузова, тугой и, к сожалению, довольно длинноходной педалью сцепления, четким алгоритмом переключения передач 6-ступенчатой «механики». Вы даже не заметите, как очередной поворот будет пройден на скорости вдвое выше той, что доступна «обычным» автомобилям.

Игрушка для богатых

Покупка Z4 — процесс и сложный (к сожалению, все квоты на Россию уже выбраны), и не дешевый. Так, протестированный автомобиль, правда, почти со всеми опциями, стоит 60 тысяч евро.

Причем деньги эти покупатель фактически тратит на машину выходного дня — ездить на Z4 в городских пробках, все равно, что вольному зверю метаться по клетке.

Никакой радости, да и завистливые взгляды со всех сторон — сомнительное удовольствие.

Примечательно, что родстер оборудован даже системой подогрева сидений. Но, согласитесь, трудно представить себе человека, разъезжающего по городу в лютый мороз. Впрочем, летом очень не хочется думать о зиме…

Что касается конкурентов, то на российском рынке их (из числа официально поставляемых родстеров) всего два — Mercedes SLK и Honda S2000.

Источник: https://www.rubmw.ru/testdrive/bmw-z4-bavarskaya-akula

Ссылка на основную публикацию