Власти австрии решили финансово поощрять переход на электрический автотранспорт

Глава 10 ФИНАНСЫ АВСТРИИ

Австрия стала членом. Евросоюза с 1 января 1995 г. Она отличается стабильной финансовой системой, сбалансированным бюджетом, эффективной экономикой, высоким уровнем благосостояния, наличие высококвалифицированных их кадрев.

Правительство.

Австрии, ранее контролировал около 25% у предприятий страны, последовательно проводит приватизационную политику, направленную на развитие фондового рынка и привлечения иностранных инвестиций последнее ми годами были достигнуты значительные успехи в приватизации (в частности, это частичная приватизация компаний»Telekom Austria»,»OMV»,»VA Stahl AG»и полная приватизация компании»Austria Tabak AG»и др.). В 20 01 г. ВВП на душу населения составлял 25 940 евро; прирост. ВВП за год — 1%. За 2003 г согласно прогнозу прирост. ВВП составил 2,2 згідно з прогнозом приріст. ВВП становив 2,2 %.

Платежный баланс страны по текущим операциям в 2000 г был сведен с отрицательным сальдо в 76200000000 австрийских шиллингов, или 2,7%. ВВП, против 55800000000 австрийских шиллингов, или 2,1%. ВВП, в 1999 г

Дефицит федерального госбюджета. Австрии в 2000 г (без учета погашения финансовой задолженности) сократился на 42% — до 39,3 млрд австрийских шиллингов (1,4%. ВВП)

Бюджетом страны на 2001 г было предусмотрено снижение дефицита (до 32,8 млрд австрийских шиллингов, или 1,1%. ВВП)

Общая государственная задолженность на конец 2000 г достигла 1747 млрд австрийских шиллингов (62%. ВВП), из которых около 10% приходилось на внешние долги (в валютах третьих стран, кроме зоны евро)

Валютно-финансовая политика. Австрийского национального банка (АНБ) в 2000 г строилась согласно позиции. Европейского центрального банка. ЕС (ЕЦБ). Учетная ставка AHB в 2000 г повысили с 2,5 до 4 4,255 %.

Большое значение правительство. Австрии придает участию страны в. Валютном союзе. ЕС (ВС). При этом политика»твердого шиллинга», проводившейся. Австрией течение многих лет, его тесная связь с маркой. ФРГ спо иялы выполнению предпосылок. Валютного союза по экономическим показателямпоказниками.

Кроме того, некоторые дополнительные выгоды от членства в. ВС. Австрия видит и с учетом своих национальных особенностей частности для экспортно сектора австрийской экономики введение евро и устраните ние фактора колебаний валютных курсов имеют особо важное значение, поскольку. Австрия относится к странам. ЕС с высоким уровнем производительности трудаі.

Дополнительное преимущество для себя. Австрия видит и в участии в единой системе центральных банков. ЕС во главе с. ЕЦБ

Стремление. Австрии с самого начала участвовать в. ВС обусловлено также и тем, что в противном случае австрийский шиллинг испытывал бы сильного девальвационного давления, что не способствовало бы стабильности экон ки, негативно сказалось бы на состоянии госбюджета, а в конце концов привело бы к снижению конкурентоспособности австрийских товаре.

Предполагается, что преимущества. ЕС носить долгосрочный характер и окажутся в основном со временем.

Расходы, связанные с переходом на евро, наоборот, имеют краткосрочный, разовый характер и будут ск концентрированные на ограниченном промежутке времени частности, сначала после введения евро в странах с твердыми валютами, в том числе в. Австрии, наблюдалось некоторое увеличение банковского процента ре док вступления в зону евро стран с менее жесткими валютамми.

Исполнение федерального государственного бюджета на 1999 г (без учета погашения финансовой задолженности, в млрд австрийских шиллингов) было таким: доходная часть — 719,4; расходная часть — 787,6. Основной частью поступлений были налоги.

Дефицит бюджета (без учета погашения финансовой задолженности) составил 68200000000 австрийских шиллингов, или 2,5%. ВВП.

Основные расходы государственного бюдже ту — это расходы на социальную защиту, социальную сферу, помощь местным бюджетаетам.

Бюджет. Австрии на 2000 г (без учета погашения финансовой задолженности) характеризовался так (в млрд австрийских шиллингов): доходная часть — 726,7; расходная часть — 781,3. Отрицательное сальдо в платежного баланса страны по текущим операциям в 1999 г составил 52500000000 австрийских шиллингов (на 25,3% больше, чем в 1998 г р.).

Структура платежного баланса. Австрии по текущим операциям в 1999 г (в млрд австрийских шиллингов) была такой: поступления от экспорта (по осуществленным платежам) — 911,1; платежи по импорту (за осу йсненимы платежам) — 984,6; торговый баланс (по осуществленным платежам) — 73,5; поступления доходов с капитала — 124,6; платежи доходов с капиталау

— 133,1; баланс движения доходов с капитала — 8,5; баланс услуг

— 55,1; поступления по денежным переводам и некоммерческих платежей — 37,3, денежные переводы и некоммерческие платежи за границу — 62,9; баланс денежных переводов и некоммерческих платежей — 25,6;.

Платежного й баланс по текущим операциям — 52,5. Общая государственная задолженность. Австрии до конца 1999 г достигла 1620 млрд австрийских шиллингов (60,3%.

ВВП), из которых более 20% приходилось на внешние долгги.

Золотовалютные резервы на конец 1999 г составляли 272 200 000 000 австрийских шиллингов их структура (в млрд австрийских шиллингов) была такой:. СКВ — 200; золото — 16;. СДР — 2; резервная позиция в. Международно м валютном фонде (МВФ) — 14; резервная позиция в. ЕЦБ — 40; требования по кредитам иностранным национальным банкам — 0,2.

В структуре налоговых поступлений бюджетов всех уровней (данные 1996 г.) подоходный налог с граждан составил 15,8%, налог на прибыль корпораций — 5, взносы на социальное страхование — 38,3, налоги на рабочую силу и зарплату — 4,9, налоги на товары и услуги -29,9, в том числе. НДС — 16,65%.

Расходная часть бюджета. Австрии направлена ??на обеспечение социальных расходов и потребностей социальной сферы, помощь местным бюджетам, выплату взносов в бюджет. ЕС и т.д.

В 2004 г стоимость рабочей силы в. Австрии составила (за год) 34 356 долл.. США (по паритету покупательной способности)

Пенсионный возраст в. Австрии в 2004 г составил для мужчин 65, а для женщин — 60 лет

Пенсионеры имеют право на бесплатный проезд во всех видах транспорта, включая местные авиарейсы, не платят за вход в музеи, театры, цирк, библиотеки. Раз в год им оплачивают отдых в санаториях х или пансионатах.

В. Австрии — свободный выбор формы и вида обучения. Для иностранцев оно платное (726,72 евро / семестр). Кстати, гражданам Украины сумму вклада возвращают. На проживание студентам требуется в среднем 400-700 0 евро в месяц (оплата жилья — 250-300 евро, питание — около 200, страховка — 60, карманные расходы, транспорт — 100 евроро).

Согласно подготовленного»пакета финансовых преобразований»в течение первых трех лет нового столетия должны обеспечить улучшение основных показателей бюджета на сумму в 100 млрд. Австрийский шиллинг ей.

При этом главную ставку предлагалось сделать на уменьшение расходных статей (на 72 млрд австрийских шиллингов), но также не исключалось и некоторое повышение доходной части (на 28 млрд австрийс ьких шиллингов). Реализация этого проекта началась, но не очень активно.

В 2000 г расходы удалось сократить на 6,2 млрд австрийских шиллингов, но доходные статьи выросли существенно (на 7,4 млрд австр йських шиллинговьких шилінгів).

Предпринимаются попытки и по сокращению государственного долга. Но пока сохраняется дефицит бюджета, заметных успехов в этой сфере достичь не удается.

Хотя во второй половине 90-х годов его рост происходил т только в абсолютных цифрах. В 1996 г, он составлял 1676300000000 австрийских шиллингов (68,3% относительно.

ВВП), в 1999 г — 1742600000000 австрийских шиллингов (64,6% по отношению к. ВВП). Эта тенденция будет соберет жена и в текущем десятилетиилітті.

Перспективная цель на ближайшее десятилетие определена — снизить уровень государственного долга до 5%. ВВП. Понятно, что решение этой проблемы будет зависеть от множества факторов и прежде всего — от успешности в выхода на»нулевой дефицит»бюджетot; бюджету.

Читайте также:  Сколько действует госпошлина на водительские права в 2018 году

Источник: http://uchebnikirus.com/finansu/finansi_krayin_yevropeyskogo_soyuzu_-_karlin_mi/finansi_avstriyi.htm

Как в Европе стимулируют переход на электрокары

Для того чтобы спрос на автомобили, оснащенные электрическим двигателем, возрастал, многие страны Европы вводят широкий ряд дополнительных стимулов для потенциальных покупателей, включая, кстати, и финансовые.

Вне зависимости от того, что количество электрокаров на дорогах Европы, в сравнении с обычными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, достаточно невелико, интерес к ним постоянно растет, а инфраструктура значительно расширяется.

Так, к примеру, согласно данным Европейской ассоциации производителей автомобилей, количество зарегистрированных на территории Европейского Союза «электрических» автомобилей в прошлом году возросло в два раза.

Из отчета стало понятно, что в 2015 году в Евросоюзе был официально зарегистрирован 146 161 электрокар по сравнению с 69 996 таких авто в 2014 году.

Лидером среди «любителей» электрокаров считаются Нидерланды. Именно в этой стране на протяжении прошлого года на учет было поставлено 43 441 «электрическое» авто. Кстати, в 2014 году данный показатель составлял всего лишь 14 608 единиц.

На втором месте оказалась Германия с 23 481 зарегистрированным в 2015 году автомобилем с электродвигателем против 13 118, которые регистрировались в 2014-м.

Тройку лидеров замыкает Франция. На территории этой страны в прошлом году было поставлено на учет 22 867 электрокаров против 12 497 в 2014-м.

А среди тех стран, которые не считаются членами Европейского Союза, но тем не менее входят в Европейскую экономическую зону, больше всего выделяется Норвегия. Именно на территории этой страны в 2015 году было зарегистрировано 33 тысячи электромобилей.

Кстати, если посмотреть на статистику с точки зрения доли электрокаров на рынке продажи авто, можно понять, что в этом случае ТОП-5 стран оказывается совершенно иным. Именно Норвегия, согласно данным Европейской обсерватории альтернативного топлива, считается абсолютным лидером, поскольку именно на территории этой страны доля электрокаров в прошлом году составила порядка 23%.

Второе место занимают Нидерланды. Однако показатель этой страны оказался намного ниже, нежели показатель Норвегии – всего лишь 9,9%. Далее следует Исландия с показателем 3,9%, Швейцария – 2,5% и пятое место, с показателем 2,4%, занимает Дания.

В свою очередь, эксперты раздела «Новости Мира» журнала для деловых людей «Биржевой лидер» считают нужным отметить, что в Германии этот показатель равен только 0,8%.

Для того чтобы жители Европы решались приобретать электрокары в большем количестве, нежели сейчас, правительства европейских стран чего только не придумывают. В большинстве стран потенциальные покупатели могут рассчитывать на определенные субсидии либо льготы.

В соответствии с данными норвежской ассоциации электромобилей, правительство страны, начиная с 1990-х годов, уже осуществило целый ряд шагов в сторону того, чтоб приобретение электроавтомобилей было для автолюбителей куда более привлекательным.

Например, для электрокаров был отменен ежегодный регистрационный и импортный сбор, а также введена нулевая ставка НДС, отменен налог для корпоративных авто.

Водителям электрокаров разрешили не платить за платные дороги, а также предоставили право пользоваться полосами для городского транспорта.

В Нидерландах человек, желающий приобрести электрокар, полностью освобождается от уплаты налога при регистрации (BPM) и сбора за пользование дорогами (MRB).

Руководство Германии предоставляет людям, покупающим электрокар, субсидию, размер которой составляет 4 тысячи евро. А для тех, кто решился приобрести гибрид, размер субсидии несколько уменьшается (3 тысячи евро), но все-таки присутствует.

Согласно информации, предоставленной Европейской ассоциацией производителей автомобилей, некоторые торговые поощрения также существуют и на территориях таких стран, как Греция, Великобритания, Австрия, Португалия, и во многих других.

Следует понимать, что развитие удобной для водителя инфраструктуры является еще одним немаловажным аспектом в стимулировании спроса на электрокары.

Так, к примеру, практически в каждом подземном паркинге, работающем на территории Нидерландов, можно найти сразу несколько мест, на которых собственник электрокара не только припаркует свой автомобиль, но и сможет зарядить его.

Прямо на улицах городов страны также без проблем можно отыскать зарядные станции.

Кстати, в Гааге, население которой составляет немногим более 500 тысяч человек, насчитывается около 500 станций зарядки, еще 500 местные власти планируют установить в течение нескольких ближайших лет. Водитель электрокара имеет право припарковать автомобиль и с помощью собственного кабеля присоединить к станции. Оплатить заправку можно с помощью карты-абонемента.

Опыт Амстердама является достаточно интересным в этом вопросе. Там каждый собственник электрокара имеет право отправить онлайн-запрос об установке станции зарядки в том месте, где ему было бы удобно.

А те зарядные станции, которые были установлены ранее, развиваются с просто ошеломляющей скоростью. Благодаря таким заявкам заправки для электрокаров появляются в местах, где это наиболее удобно для пользователей.

Кроме того, город предоставляет субсидии для приобретения электромобилей службам доставки, такси, службам пассажирских перевозок.

Источник: http://www.profi-forex.org/novosti-mira/novosti-evropy/entry1008292706.html

Как нужно поощрять велосипедистов

На днях прочитал, что во Франции собираются принять закон: людям, которые откажутся от автомобилей в пользу велосипедов для движения на работу, будут выплачивать денежную компенсацию.

Разговор шел о примерно 25 центах за километр. Схема должна работать примерно так: государство снижает налоговую нагрузку на работодателя, который будет выплачивать эти деньги своим велосипедным служащим.

Суммы, вроде как и не слишком большие: если взять средний дневной пробег 15 км, умножить на 22 рабочих дня, то получится прибавка 82,50 евро. Хотя, для не слишком богатой Франции не так и плохо.

Кроме этого, собираются увеличить штрафы, связанные с нарушениями, связанными с велосипедами, например, стоянка на велосипедной дорожке теперь обойдется автовладельцу 135 евро вместо сегодняшних 35. Поддерживаю.

Поощрением велосипедистов власти собираются достичь удвоения поголовья велолюбителей в ближайшие годы. Это и понятно — кроме очевидных плюсов (экология, здоровье, меньше пробок) преследуются и экономические выгоды — продажи велосипедов увеличатся, значит, больше налогов и рабочих мест.

Скептикам, которые говорят про уменьшившееся потребление бензина, отвечу, что в Европе это решается очень просто — повышением акциза на топливо. К сожалению, платить за всё в любом случае придется любителям комфорта.

Говорят, что подобные схемы уже работают в Дании и Голландии, и там удалось ощутимо увеличить число тех, кто приезжает на работу на велике.

Разного рода поощрения есть почти в любой стране старой Европы, например, в Британии есть схема, по которой работодатель может купить для своего велосипедного сотрудника байк без налогов (а это не так и мало — 40%) и продать ему его в беспроцентную рассрочку.

Знаю, что этим многие воспользовались, люди сэкономили не только на безналоговой скидке, но и на бензине — как никак, при цене 80 рублей за литр снижение пробега даже на 300-500 км в месяц положительно сказывается на кошельке.

Каким образом контролируется использование велосипеда в транспортных целях — не знаю, может быть, если есть читатели, знакомые с этой темой больше меня, то расскажут.

Перед тем, как сокрушиться по поводу «как хорошо у них и как плохо у нас», хочу чисто теоретически поинтересоваться, помогли бы подобные поощрения в наших странах увеличить количество людей, ездящих на велосипедах на работу? Вот что-то мне упорно в это не верится.

Читайте также:  Досрочный возврат водительских прав в 2018 году

Источник: http://kotovski.net/kak-nuzhno-pooshhryat-velosipedistov/

IBM — Будущее транспорта – инновации в области транспорта

Если вы когда-либо ездили по большому городу в час пик, вам прекрасно известны проблемы дорожных пробок. Они являются причиной задержек, нарушения планов и связанных с этим убытков, а также основным источником загрязнения воздуха.

Если городам не удастся решить проблемы с пробками, может начаться массовый отток жителей и организаций в близлежащие области. Это может нарушить налоговую базу города и усложнить предоставление высококачественных услуг, в том числе таких важных, как пассажирские перевозки.

В итоге из города уедет еще больше людей — естественно, с ними «уедут» и налоги. Это станет причиной возникновения порочного цикла, который может привести к упадку городов.

Краткосрочные решения для устранения пробок на дорогах обычно лишь смещают проблему — с магистралей на городские улицы и из городских центров на окраины. Решение не обязательно должно быть связано со строительством новых дорог; оно заключается в использовании дорог более разумными способами. Ниже приведены два примера.

Платные дороги
В некоторых городах, например в Лондоне и Стокгольме, реализуются пилотные проекты систем взимания дорожных сборов, в которых размер платы повышается в часы пик.

В городе Торонто в Канаде создана первая в мире полностью электронная автомагистраль с открытым доступом, предоставляющая водителям более дорогую, но менее склонную к образованию пробок альтернативу бесплатным дорогам. Хотя использование подобных сборов ограничивает дорожное движение, эта система небезупречна.

Некоторые критики утверждают, что сборы приводят к созданию двухуровневой системы, от которой страдают работники, не имеющие возможности изменить маршрут или оплачивать дополнительные сборы.

Информация о дорожном движении в режиме реального времени
Возможности микротехнологии позволяют разместить датчики практически в любом месте. Например, встроенные микросхемы в шинах могут передавать информацию датчикам, установленным на дорогах, что поможет отслеживать транспортные потоки и управлять ими.

Люди могли бы получать информацию о дорожном движении в режиме реального времени и изменять маршруты, чтобы избежать пробок. Некоторые эксперты полагают, что в будущем нас ждут автоматизированные магистрали, где автомобили будут подключены к системе для автоматического изменения их направления и оптимизации транспортных потоков.

Интеллектуальные дороги могут помочь уменьшить пробки, но мы пока не знаем обо всех маршрутах, по которым люди, автомобили, грузы и товары действительно перемещаются в пределах городской территории. Получение этих данных – это первоочередная задача. Затем понадобятся инновационные способы применения этих данных, если мы хотим разрешить существующие трудности в области дорожного движения.

Источник: https://www.ibm.com/ibm/ideasfromibm/ru/transportation/index1.html

Налоги в Австрии

Постоянное проживание в Австрии связано с выплатой государству налогов. Суммы их велики и могут иногда достигать 50% от дохода. Тем не менее австрийцы считаются образцовыми налогоплательщиками, ведь идут эти средства на оздоровление экономики, организацию социальных выплат и медицину.

Данный обзор посвящен налоговой политике Австрии – рекомендуем внимательно изучить требования местных властей к резидентам страны.

Особенности налоговой системы Австрии

В Альпийской республике сложилась евроконтинентальная налоговая модель с высокой долей отчислений на медицину, образование и другие социальные нужды. Косвенные налоги в Австрии дают около трети поступлений, остальное – результат прямого налогообложения.

В Австрии функционирует также система уменьшения обложения прибыли юридических лиц (по более низкой ставке) и акционеров (частичная отмена налога на дивиденды независимо от корпорационного налога с прибыли).

Все налогоплательщики в Республике, согласно австрийскому законодательству, подразделяются на два типа:

  • с неограниченной ответственностью: резидент располагает постоянным местом жительства, главным офисом, юридическим адресом и т. п. на территории Австрии, налог выплачивается со всех доходов, в том числе с зарубежных;
  • с ограниченной ответственностью: резидент имеет зарубежное место жительства или проживает в Австрии менее 6 месяцев, не заводил юридического адреса или органов управления в Республике. Выплачиваются налоги лишь за доход, полученный в Австрии.

Ряд государств (страны ЕС, США, Швейцария, Россия, КНР и др.) подписал с Австрией соглашение об избежании двойного налогообложения. Налог с дивидендов платится по месту постоянного проживания плательщика.

Налоги в Австрии для физических лиц

Доход физлиц за календарный год облагается налогом. Согласно действующим законам, налогом облагаются доходы, полученные от:

  • ведения сельского или лесного хозяйства;
  • занятия самостоятельной деятельностью (актуально для врачей и адвокатов);
  • занятия ремеслами, предоставления платных услуг, коммерции;
  • наемного труда;
  • вложения капитала;
  • недвижимости (сдача в аренду земли и др.);
  • других денежных источников (например, от ренты или посреднических услуг и др.).

Подоходный налог в Австрии

Размер доходаСтавка
до 11 000 евро 0%
от 11 000 до 25 000 евро 36,5%
от 25 000 до 60 000 евро 43,21%
свыше 60 000 евро 50%

Некоторые категории плательщиков с ограниченной ответственностью облагаются фиксированным налогом в размере 20%, если это:

  • доходы деятелей культуры, писателей, артистов, архитекторов;
  • доходы спортсменов;
  • гонорары артистов, участников развлекательных мероприятий;
  • оплачиваемые консультации.

Доходы полученные от операций с недвижимостью (продажа, сдача в аренду) облагаются налогом по ставке 25%. Налоги на недвижимость в Австрии составляют 1%. При смене владельца земельного участка взимается налог 3,5% от его цены (для близких родственников – 2%).

При подаче декларации налоговым органом может быть принято решение о частичном списании налогов:

  • по 220 евро на ребенка (по 132 евро с каждого родителя при подаче заявления двумя лицами);
  • на особые расходы (на страхование, строительство / ремонт жилья, покупку новых акций и др.) – примерно ¼ часть от общей суммы. При доходе свыше 60 тысяч евро списания не происходит. В случае отсутствия таких расходов вычитается 60 евро;
  • суммы пожертвований на церковь (до 200 евро);
  • суммы благотворительных взносов в пользу науки и гуманитарных организаций (список можно посмотреть на https://www.bmf.gv.at/Steuern/Fachinformation/Einkommensteuer/AbsetzbarkeitvonSpenden/_start.htm);
  • на непредвиденные траты (лечение, форс-мажорные ситуации, напрмер, стихийные бедствия, потеря кормильца и др.);
  • на оплату детского сада (не более 2300 евро в год).

Если налогоплательщик является единственным кормильцем в семье, австрийские власти предоставят ему налоговые льготы (364 евро – при отсутствии детей, 494 евро – если в семье один ребенок, 660 евро – если в семье двое детей, и 220 евро – за каждого последующего ребенка).

Налог на наследство в Австрии был отменен в 2008 г. Все дарения в кругу семьи (кроме недвижимости) декларируются в случае превышения 50 000 евро за 5 лет, вне семьи – 15 000 евро.

Налоги при покупке автомобиля в Австрии

Если вы планируете купить в Австрии новый автомобиль, готовьтесь заплатить НДС – 20%. Затем за легковую машину нужно уплатить регистрационный налог, а также специальный сбор (получение номерного знака и сертификата).

Транспортный налог в Австрии составляет от 68 до 82 центов (за kW мощности). Точный способ рассчитать сумму выплаты можно посмотреть на сайте Министерства Финансов Австрии (http://www.nova-rechner.at/index.php/rechner-menu/rechner-privat).

Дорожный налог в Австрии

Дорожный налог в Австрии оплачивается путем покупки специальной виньетки-стикера на 10 дней (8,40 евро), на 2 месяца (24,20 евро) или на год (80,60 евро). Приобрести ее можно на автозаправочных станциях, при пересечении границы, на почте, в табачных киосках и в других местах.

Читайте также:  Список привычек водителей, которые подрывают срок службы их авто

На виньетке насечками должен быть обозначен срок действия. После покупки стикер нужно приклеить на лобовое стекло автомобиля до выезда на магистраль. Сумма штрафа за неуплату дорожного налога в Австрии составляет от 300 до 3000 евро.

Для автомобилей общей массой свыше 3,5 тонны в Австрии применяется другая система оплаты дорожного налога – например, оснащение прибором «GO-Box» или расчет суммы в зависимости от пробега по австрийским дорогам. Помимо виньеток, приходится дополнительно оплачивать 141 км специализированной сети дорог (тоннели, мосты и др.).

Другие налоги в Австрии для физических лиц

Помимо основных налогов в Австрии предусмотрен и ряд дополнительных. Например, в стране введен обязательный сбор для горнолыжников и сноубордистов – так называемый налог на гипс – он включается в Австрии в стоимость услуг при каждом спуске. Собранные средства поступают в местные медицинские учреждения и идут на лечение травмированных спортсменов и туристов.

Граждане-католики Австрии обязаны выплачивать церковный налог (1,1%), который был введен еще в 1939 году. Его может собирать любая признанная в Австрии церковь.

Также, в Австрии есть налог на владение телевизором, который составляет 25 евро в месяц. Оплачивать необходимо за каждый экран, который находиться в квартире или доме.

Источник: https://immigrant-austria.com/taxes/

Европейская Конференция Министров транспорта (ЕКМТ)

Европейская Конференция Министров транспорта (ЕКМТ) создана на основе протокола, подписанного правительствами 16 европейских государств (западноевропейские страны при активной роли Комиссии ЕС) в Брюсселе 17 октября 1953 года и вступившего в силу 31 декабря 1953 года.

ЕКМТ организована для предоставления органам стран-участниц, ответственным за принятие решений в области транспортной политики, необходимых сведений научно-исследовательского характера, а также для обмена информацией по новейшим транспортным технологиям и для прямых консультаций в области железнодорожного, автомобильного и водного видов транспорта.

Провозглашенными целями ЕКМТ являются:

— оптимизация использования и устойчивого развития европейского внутреннего транспорта международного значения в региональном и всеобщем масштабах;

— координация и содействие деятельности международных организаций, занимающихся европейским внутренним транспортом.

В настоящее время ЕКМТ объединяет министров транспорта 35 европейских государств, имеющих полноправное членство.

Ассоциированными членами Организации являются Австралия, Канада, США, Япония, Новая Зеландия.

Статус наблюдателя имеют Албания, Армения, Азербайджан, Марокко.

Штаб-квартира ЕКМТ — Франция, Париж, здание Организации экономического развития и сотрудничества (ОЭСР).

Высший руководящий орган ЕКМТ — Совет министров, состоящий из министров, ответственных за внутренний транспорт в составе правительств соответствующих стран.

Председатель Совета избирается сроком на 1 год, избираются также два заместителя Председателя. Совет делает свои заключения по проектам резолюций (постановлений, докладов), представляемых нижестоящими органами.

Комитет заместителей министров состоит из старших должностных лиц, представляющих министров. Комитет проводит 5-6 заседаний в год, в ходе которых рассматривает вопросы, порученные ему Советом; готовит соответствующие материалы для заседаний Совета; проводит мониторинг выполнения решений Конференции.

Исполнительным органом ЕКМТ является постоянно действующий Секретариат, которым руководит Генеральный секретарь.

Секретариат ЕКМТ состоит из двух отделов: организационный (подготовка и проведение конференций) и экономических исследований. Административно он подчиняется Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР).

Функционально Секретариат не зависит от ОЭСР, а выступает как ее деловой партнер — ОЭСР координирует свою деятельность с ЕКМТ при проведении исследовательских работ и при подготовке докладов, а также представляет ЕКМТ на международных форумах.

Принятие резолюций — наиболее распространенная форма решений Совета ЕКМТ (Резолюция может быть принята лишь частью стран-участниц, при этом остальные могут записать соответствующие оговорки по ним, которые могут быть сняты в любое время).

Постоянные органы ЕКМТ:

— Комитет по безопасности дорожного движения;

— Комитет экономических исследований;

— Группа по международным автомобильным перевозкам.

— Группа по транспорту и окружающей среде;

— Группа по инвестициям в транспортную инфраструктуру;

— Группа по вопросам комбинированного транспорта.

Существуют также органы, предназначенные для изучения некоторых специфических вопросов (группы «Ad-hoc»):

— техническая группа гармонизации и либерализации;

— группа по компьютерным технологиям и телекоммуникациям;

— группа по вопросам инвалидов.

ЕКМТ сотрудничает со многими международными организациями, занимающимися вопросами транспорта. В частности, с Европейской Экономической Комиссией (ЕЭК) ООН и Комиссией Европейских сообществ (КЕС) заключены договоры, позволяющие участвовать в некоторых сессиях на взаимной основе. С ОЭСР поддерживаются связи по программе исследований и сотрудничества в области автомобильного транспорта.

В соответствии с распоряжением Правительства № 2100-р от 16.11.92 г. функция головной организации по сотрудничеству с ЕКМТ возложена на Минтранс России.

В мае 1993 года (на 77-й сессии) Совет Министров ЕКМТ предоставил Российской Федерации статус ассоциированного члена в данной организации (право участвовать во всех заседаниях Совета в качестве наблюдателя, а также получать все документы Конференции).

В соответствии с постановлением Правительства от 17 апреля 1997 г. № 433 Генеральному секретарю ЕКМТ была передана нота МИД России о вступлении Российской Федерации полноправным членом в ЕКМТ. Указанным постановлением также предусмотрено, что ежегодный взнос России в ЕКМТ будет вноситься Минтрансом за счет средств российских перевозчиков.

Единогласным решением Совета Министров от 22 апреля 1997 года Российская Федерация принята в ЕКМТ в качестве полноправного члена с1 июля 1997 года. Все процедурные формальности завершены лишь 17 мая 1999 года — это является официальной датой присоединения России к ЕКМТ.

Вступление России в ЕКМТ означает появление новых возможностей для участия в интеграционных процессах, происходящих в Европе, и способствует формированию общеевропейского рынка транспортных услуг, освоение которого стало более доступным и для российских перевозчиков. Для ЕКМТ представляет интерес использование территории Российской Федерации как транзитной страны с точки зрения создания новых транспортных коридоров, связывающих страны Европы и Азии.

Участие в деятельности ЕКМТ позволяет Российской Федерации использовать разработанные этой организацией документы, статистические данные по транспортным потокам, учитывать инвестиционные транспортные программы других стран с целью координации развития российских транспортных сетей и повышения конкурентоспособности российских перевозчиков.

В практической плоскости значительный интерес для России представляет действующая в рамках ЕКМТ универсальная разрешительная система, основанная на квотной выдаче лицензий странам-участницам на многосторонние международные перевозки грузов в течение года в европейском регионе.

Привлекательность указанных лицензий заключается в том, что перевозчик сам может оптимизировать маршрут движения между странами и внутри стран, сокращаются сроки для получения разрешений на каждую поездку, повышаются объемы перевозимых грузов и уровень сервисного обслуживания клиентов и, в конечном итоге, повышается эффективность осуществляемых Россией экспортно-импортных операций с применением данной разрешительной системы.

Важным представляется и экспертный потенциал ЕКМТ, который Россия заинтересована использовать как элемент технического содействия для перестройки отечественных отраслей машиностроения и совершенствования транспортной инфраструктуры.

Контакты ЕКМТ с ОЭСР и, соответственно, с международными финансовыми институтами Европы позволяют рассчитывать на привлечение через Конференцию потенциальных инвесторов для реализации проектов в транспортном секторе России, а трибуна ЕКМТ используется информирования партнеров об условиях ведения бизнеса в России.

Готовится ряд проектов в области транспортной экологии, которые обсуждаются в ЕКМТ. Российская делегация активно продвигает также вопрос о либерализации визового режима для профессиональных водителей.

В соответствии с правилами ротации в 2005 г. функции Председателя ЕКМТ перейдут к Российской Федерации.

Департамент экономического

сотрудничества МИД России

Источник: http://www.mid.ru/evropejskaa-konferencia-ministrov-transporta/-/asset_publisher/0vP3hQoCPRg5/content/id/488848

Ссылка на основную публикацию