15 малоизвестных модификаций микроавтобуса раф

Легендарный РАФ. 15 необычных и малоизвестных разработок Рижской автобусной фабрики

Автомобили Рижской автобусной фабрики — РАФики — в советское время являлись большой редкостью на дорогах, а сейчас — и подавно. Стоит также отметить, что популярность среди автомобилистов смогли приобрести только два модели — РАФ-977 и РАФ-2203.

Предлагаем Вашему вниманию подборку 15 необычных и малоизвестных разработок Рижской автобусной фабрики.

РАФ-651

Первый автомобиль, произведенный на Рижской автобусной фабрике. 1953 год.

РАФ-251

Полноформатный городской автобус с двумя двухстворчатыми дверями в салоне и пневматическим приводом. 1954 год.

РАФ-08 «Спридитис»

Первая опытная модель микроавтобуса собственной рижской разработки. 1957 год.

РАФ-10 «Фестиваль»

РАФ-10 «Фестиваль» был назван в честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Микроавтобус был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» и имел 10 посадочных мест. 1957 год.

РАФ-977 «Латвия»

Самая знаменитая модель — «Латвия», построенная на шасси легкового автомобиля «Волга». Эта модель имела множество комплектаций и кузовов. 1958 год.

РАФ-978

Попытка рестайлинга опытного автобуса РАФ-08 с применением четырехфазной системы освещения. 1960 год.

РАФ-982-0 «Опытный»

Первая попытка использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. 1965 год.

РАФ-982-1 «Циклон»

Новый опытный вариант 12-местного микроавтобуса на основе агрегатов ГАЗ 21 «Волга». 1967 год.

РАФ-982-2

Второй образец микроавтобуса с видоизмененной облицовкой радиатора, которая вскоре легла в основу итогового РАФ-2203. 1969 год.

РАФ-980-979 «Рига»

Малосерийный автопоезд, разработанный на базе микроавтобуса РАФ-977, предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах и туристических зонах. 1969 год.

РАФ-2909 «Олимпийский»

Легендарный пикап, выпущенный небольшой партией для обслуживания XXII Московской Международной Олимпиады, который предназначался для технической поддержки спортсменов-велосипедистов непосредственно во время соревнований. 1979 год.

РАФ-2203 «Квант»

Первый в мире экспериментальный водородный микроавтобус с комбинированной энергоустановкой на основе водородно-воздушного топливного элемента и никель-цинковой аккумуляторной батареи. 1982 год.

РАФ М1 «Роксана»

Новый микроавтобус, оснащенный самым современным, по тем временам, инжекторным ЗМЗ-406 двигателем. 1989 год.

 РАФ М2 «Стилс»

Инновационная модель — машина с укороченной передней частью и передним приводом. Именно «Стилс» оказался последней разработкой, существовавшей в полноразмерном варианте. 1989 год.

Labbe-РАФ

Экспериментальная модель — броневик-инкассатор с заказным кузовом французской фирмы Labbe. 1993 год.

Источник: http://supercoolpics.com/legendarnyj-raf-15-neobychnyh-i-maloizvestnyh-razrabotok-rizhskoj-avtobusnoj-fabriki/

раф и его модификации — Community «Грузовики и Автобусы» on DRIVE2

Еще в 1989 году на заводе начался процесс акционирования, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ».

Но, это было практически бумажное общество с уставным капиталом около трех миллионов рублей, в то время как стоимость завода равнялась 137 миллионам по ценам 1984 года.

Серьезно к этому вопросу подошли только в ноябре 1990 года, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода «РАФ» в акционерное общество.

Тогда была очень неясная политическая ситуация, министерство никак не могло договориться с латвийским правительством по условиям акционирования завода.

Разногласие между Союзом и Латвией состояло в том, кому должны принадлежать 49% акций. То, что 51% — трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало.

К началу августа 1991 года, наконец, достигли договоренности о том, что 24,5% — союзному министерству, 24,5% — Совмину Латвии.

Потом последовал путч, а после путча пришло постановление № 215, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения переходили в собственность Латвийской Республики.

Решили акционирование не приостанавливать, так как все равно впереди была приватизация. Работа в департаменте конверсии продолжалась немного в других условиях: доля Министерства автомобильной промышленности передается в собственность республики.

6 сентября 1991 года РАФ окончательно стал акционерным обществом.

Но не надо забывать, что в 1991 году Латвия получила не только независимость, но и рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу выросли, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Производство становилось убыточным.

Микроавтобусы РАФ, а особенно санитарные модификации, пока еще пользовались спросом в России и Украине, но уже не было уверенности, что производимые автомобили будут пользоваться повышенным спросом и в дальнейшем.

В это нелегкое для предприятия время генеральным директором РАФа стал энергичный Николай Самодуров.

Завод, что бы выжить в новых условиях, начал осваивать в производстве новые модификации, прежде всего, дефицитные грузовые модификации коммерческого назначения. Серийным первенцем этого направления стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси и с деревянной платформой, серийно выпускавшийся на заводе в 1991 — 1993 годах.

Интересно, что первый опытный образец этой машины появился еще в 1989 году, когда в стране начало набирать силы кооперативное движение, и так получилось, что автомобиль был разработан как нельзя вовремя. Кстати, первый опытный образец был еще с внешностью автомобиля РАФ-2203-01, а серийные машины соответствовали РАФ-22038.

рузоподъемность РАФ-33111 составляла всего одну тонну, а задний и боковые борта грузовой платформы могли откидываться. Большинство автомобилей комплектовались на заводе тентомЧестно говоря, это был не совсем удачный грузовой автомобиль, созданный на базе микроавтобуса с постоянно перегруженным передним мостом, и в целом не очень хорошего качества.

Бортовой автомобиль РАФ-33111 не очень хорошо подходил для интенсивной работы по доставке грузов, тем не менее, в пределах бывшего СССР, подобные автомобили выпускал только УАЗ, которые хоть и обладали более надежной конструкцией, но для эксплуатации в городе были приспособлены еще хуже.

Используя как основу грузовичок РАФ-33111, на РАФе очень быстро освоили в производстве целую гамму коммерческих машин. Как вариант, выпускался бортовой грузовик с двухрядной кабиной РАФ-3311. Кабина этой машины была рассчитана на 5 человек, а грузоподъемность платформы составляла 750 кг. Так получилось, что из всей грузовой гаммы РАФа, модель «3311» выпускалась дольше всех — до 1996 года.

Достаточно большую партию подобных автомобилей в Москве эксплуатировала сервисная служба МГТС (Московские Городские Телефонные Сети), а в самой Латвии такие машины использовали различные аварийные городские службы.Изготавливались на РАФе и фургоны РАФ-2920 с различными кузовами.

Первоначально только с изотермическими кузовами из сэндвич-панелей совместно с португальцами, потом с поляками, и уже после этого производство фургонов было полностью освоено на РАФе. На самом РАФе делали уже обычные промтоварные будки, обшитые листовым металлом. Эти фургоны, потеряв во внешнем виде, стали заметно дешевле, что было тогда более актуально.

Автофургоны с рефрижераторной установкой, оказалось, делать совсем нецелесообразно, хотя такие попытки предпринимались – вес рефрижератора составлял 300 кг, а изначальная грузоподъемность всей машины всего 800 кг, при этом полная масса автомобиля достигала 3 тонн. Рефрижераторная установка поддерживала температуру внутри холодильной камеры -18С при температуре окружающей среды +30С.

В опытных образцах существовал еще один вариант фургона — автомагазин. Такой автомобиль получил наименование РАФ-2924.На волне создания и производства целой гаммы грузовых коммерческих модификаций на РАФе вспомнили и про «олимпийский» пикап РАФ-2909, вернее про саму возможность производства на базе микроавтобусов автомобилей с двойной кабиной и открытым кузовом типа «пикап».

Внешне новые пикапы РАФ-33113 были очень похожи на «олимпийские велосипедные технички» и, в тоже время, имели ряд принципиальных отличий от них.У РАФ-33113 была сохранена двухрядная компоновка кабины, но выхода из салона на платформу уже не существовало, соответственно, и задний ряд сидений получился не трех-, а четырехместным, при этом общая вместимость кабины увеличилась до 6-ти человек.

На новом пикапе вместо заднего глухого борта, как у технички, появились распашные дверцы или задний откидной борт (на более поздних вариантах).У руководства завода были планы оснащать свои автомобили дизельным двигателем — в нем особенно остро нуждались коммерческие и экспортные модификации, но подходящего и недорого двигателя так и не нашлось.

Между прочим, впервые о дизельном двигателе для микроавтобусов РАФ заговорили в 1985 году, тогда из-за отсутствия требуемого отечественного двигателя выбрали дизель «Пежо». Шесть дизелей «Пежо» проходили испытания на машинах, но, не смотря на положительные результаты испытаний, от этих двигателей отказались, ведь их приходилось покупать за границей за валюту.

Взамен этого было предложено дождаться отечественный дизель. Теперь же, в рыночных условиях, завод остался «у разбитого корыта» — отечественный дизель так и не появился, а закупать за границей импортные двигатели стало очень дорого.

Технические характеристики РАФ-33111, РАФ-3311, РАФ-2920 и РАФ-2921РАФ-33111 РАФ-3311 РАФ-2920 РАФ-2921Количество мест, вместе с водителем 2 5 2 8Грузоподъемность, кг 900 750 860 —Погрузочная высота, мм 1000 1000 1000 —Длина, мм 5145 5342 5145 5070Ширина, мм 2000 2000 1940 1940Высота, мм 1970 2070 2580 2385База, мм 2620 2620 2620 2620Длина платформы, мм 3300 2400 3210 —Колея передних колес, мм 1474 1474 1474 1474Колея задних колес, мм 1420 1420 1420 1420Дорожный просвет, мм 175 175 175 175Размер шин 5,51-15 5,51-15 5,51-15 5,51-15Масса в снаряженном состоянии, кг 1700 1740 н/д н/дПолная масса, кг 2700 2840 3000 2710Мощность двигателя, л.с. 100 100 100 100Рабочий объем двигателя, куб.см 2445 2445 2445 2445Максимальная скорость, км/ч 90 90 90 125

Контрольный расход топлива, л/100 км 14,5 14,5 14,5 14,5

Источник: https://www.drive2.com/c/374136/

Автозаводы страны Советов: РАФ — Латыш, ставший армянином №1 — DRIVE2

Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса Volkswagen Type 2. Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и в Риге. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства они не получили.

И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упёртые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на базе Москвича-407

РАФ-8 «Спридитис» '57

РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.

И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от Москвича-408. Машина получила обозначение РАФ-977 и имя собственное – Latvija.

Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с.

обеспечивал скорость в 105 км/ч.

РАФ-977 первая серия

Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным.

Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС.

Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.

В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.

РАФ-977 Д (1961-1968)

Читайте также:  Mercedes g-класса теперь может быть и гламурным

РАФ-977 Е

Эта мелкосерийная модификация имела специальное место для гида, оборудованное микрофоном.

РАФ-977 И (1962-1969)

В основном выпускались вот такие скорые помощи по спецзаказу Министерства Здравоохранения СССР.

РАФ-977 К (1962-1965)

Модификация с буквой «К» отличалась грузовым отсеком и глухой перегородкой между грузовым отсеком и кабиной. Разработана инженерами НАМИ.

РАФ-980/979

Подобное «нечто» работало в парках больших городов для объезда территории. Изначально «Рига» была собрана для посетителей ВДНХ, но конструкция была настолько удачная, что её решили использовать в больших парках больших советских городов. В 1962 году появилась усовершенствованная версия 980Д/979 с 11 местами для пассажиров.

РАФ-977 ДМ (1968-1976)

Так как это усовершенствованный вариант РАФ-977 Д, то к индексу прибавилась буква М. РАФ-977 ДМ отличался больее широкими боковыми окнами, и большей вместительностью для пассажиров ( 10 пассажиров)

РАФ-977 ИМ (1969-1976)

Это карета скорой медецинской помощи с кузовом РАФ-977 ДМ. Такие скорой помощи показали неплохую выносливость в советских городах и маленьких районных центрах.

РАФ-977 ЕМ (1969-1976)

Это туристическая версия микроавтобуса, использовавшаяся большими гостиницами, в горкомах и на службе в милиции. К сожалению, до сегодняшнего дня микроавтобусы с индексом «ЕМ» почти не дожила, так как их выпустили немного.

Тем временем на заводе начали выпускать экспортные микроавтобусы на базе РАФ-977 ДМ для стран с тропичиским климатом.

Такие какРАФ-977 ДМЮРАФ-977 ЕМЮРАФ-977 ИМЮВ последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод, где «РАФик» выпускалась серийно по 1982 год, под маркой ЕрАЗ.

P.S. Нужно отдать должное латышам. Ведь балтийское качество было высшим пилотажем в СССР. Водители «РАФиков» почти не сталкивались с проблемами.

Но после того, как армяне взялись за производство ЕрАЗа (РАФа), качество сборки стало худшим в СССР.

Микроавтобусы стали собирать «на отлепись», водители сталкивались со множеством проблем в ремонте, потому что машина сломана ещё новой, запчастей почти нет, да и те с браком. В подтверждение этого ролик с неудавшимся тест-драйвом ЕрАЗа:

Затем был создан опытный РАФ 982-0, выпущенный в 1965 году, стал первой попыткой рижского завода создать кузов из пластмассы, армированной стекловолокном. Однако во время эксплуатации микроавтобус попал в ДТП, в котором пострадали пассажиры. На этом эксперименты с пластмассовыми кузовами на предприятии были прекращены.

РАФ 982-0

В 1967 году был выпущен 12-местный микроавтобус РАФ 982-I Циклон. Изначально в нем планировалось установить двигатель ГАЗ-21, но машина получилась очень тяжелой, и тогда ее оснастили агрегатами ГАЗ-24. Место водителя в данном образце переместили за переднее колесо внутрь салона, благодаря чему улучшилось перераспределение веса между осями и снизилась нагрузка на переднюю ось.

РАФ 982-I Циклон

Поначалу РАФ 982-I был одобрен Госкомиссией для серийного производства, но затем, после повторной демонстрации межведомственной комиссии, было принято решение о доводке более прогрессивного образца 982-II.

РАФ 982-II

В отличие от своего близнеца, РАФ 982-II имел вагонную компоновку. Он оснащался агрегатами ГАЗ-21, развивающим мощность в 75 л. с.

Машина имела более привлекательный внешний вид по сравнению с 982-I, поэтому именно ее решили использовать в качестве прототипа для создания серийной модели.

В 1971 году новый микроавтобус показали в Министерстве, и под этот автомобиль было решено строить новый автозавод в городе Елгава (Латвийская ССР)

Источник: https://www.drive2.ru/b/2639767/

РАФ‑2203-01 — детище советского автопрома — журнал За рулем

РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА — МОСКВА — ЕЛГАВА

Материалы по теме

Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер — ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол.

Конечно же, руководители завода — директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов — понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель.

«Совсем новую» — конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля — соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально — напоминала Ford Transit.

Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты.

Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные.

Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.

Первый прототип РАФ‑982

Первый прототип РАФ‑982

На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.Прототип группы Эйсерта

Прототип группы Эйсерта

Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики — РАФы были основными санитарными машинами СССР.

Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили.

Немного приглаженный (в прямом смысле — линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС.

Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов — очень современно, с иных — наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей.

Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней — лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади.

Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то — над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго.

Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века.

Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, — да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация — вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать.

Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, — заводская комплектация поздних машин.

РАФ‑2203–01.

Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, — заводская комплектация поздних машин.

Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.

РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками — отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро.

На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом.

Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один — на передний контур, другой — на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами.

Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 — вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче — торговые центры.

Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года.

Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было.

Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) — это хорошо.

Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном».

Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины.

Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно.

Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он — почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета.

Читайте также:  Неординарные автомобили, доставляющие пиццу

Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии.

Среди достопримечательностей — Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия.

С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец — департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.(1) РАФ‑2909 — автомобиль сопровождения велогонок.

(2) РАФ‑2921 — прототип с высокой крышей для перевозки инвалидов. (3) РАФ‑3407 с прицепами РАФ‑9225 и —9226 для обслуживания Олимпийской деревни. Позднее автопоезда работали на ВДНХ СССР. (4) Реанимобиль с высокой крышей, построенный совместно с финской фирмой Tamro.

(5) РАФ‑2911 — судейский автомобиль для московской Олимпиады 1980 года.

(1) РАФ‑2909 — автомобиль сопровождения велогонок. (2) РАФ‑2921 — прототип с высокой крышей для перевозки инвалидов. (3) РАФ‑3407 с прицепами РАФ‑9225 и —9226 для обслуживания Олимпийской деревни. Позднее автопоезда работали на ВДНХ СССР.

(4) Реанимобиль с высокой крышей, построенный совместно с финской фирмой Tamro.

(5) РАФ‑2911 — судейский автомобиль для московской Олимпиады 1980 года.

(1) РАФ‑2909 — автомобиль сопровождения велогонок. (2) РАФ‑2921 — прототип с высокой крышей для перевозки инвалидов. (3) РАФ‑3407 с прицепами РАФ‑9225 и —9226 для обслуживания Олимпийской деревни. Позднее автопоезда работали на ВДНХ СССР. (4) Реанимобиль с высокой крышей, построенный совместно с финской фирмой Tamro.

(5) РАФ‑2911 — судейский автомобиль для московской Олимпиады 1980 года.

РАФ‑2203 дебютировал в 1975 году. Крупносерийно микроавтобус выпускали с 1976‑го. На нем стояли 95‑сильный двигатель, четырехступенчатая коробка передач, передняя подвеска и задний мост от «Волги» ГАЗ‑24. Модернизированный РАФ‑2203–01 имел 100‑сильный мотор и измененные детали экстерьера и интерьера, а версия РАФ‑22038- 02 — еще и иное рулевое управление, а также систему отопления. Помимо микроавтобусов выпускали санитарные машины, маршрутные такси, версии для спецслужб, автопоезда для парков, мелкосерийные машины для спортсменов, электромобили, позднее — модификации с высокой крышей, бортовые грузовики. Производство окончательно прекратили в 1997 году. За все время выпустили около 180 тысяч РАФ‑2203 всех модификаций.

Фотогалерея

РАФ‑2203–01: хорошо забытое новое

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/762124-rafe280912203-01-xorosho-zabytoe-novoe/

История «РАФика»

Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).

После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.

Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.

Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.

В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.

До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.

Касса-копилка в салоне РАФ-251

Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.

Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими

Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда  главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.

И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,

а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.

И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija.

Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с.

обеспечивал скорость в 105 км/ч.

Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным.

Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС.

Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.

В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.

Репродукция из брошюры В/О «Автоэкспорт»

Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».

В тот период предприятие переезжало с улицы Тебрас на улицу Дунтес, в более просторные производственные помещения. Открывались возможности к расширению выпуска микроавтобусов, которые прежде изготавливались в небольших объемах.Оформление рекламного проспекта РАФ-977, выполненное Светланой Мирзоян. Источник: http://retro-bus.

ru

Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов.

Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.

Новые микроавтобусы попали на обложку журнала «За рулем» за январь 1962 года

Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной.

Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид.

Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.

РАФ-977

Завод стал выпускать по 3000 машин в год.

И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией.

Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».

РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года

В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В

Источник: https://masterok.livejournal.com/1539091.html

Восстановленная «маршрутка» РАФ-977ДМ «Латвия»

Сергей Ионес, фото автора и Максима Шелепенкова

Летом прошлого года наш журнал писал о самодельном пикапе на базе РАФ-977ДМ, построенном в начале 1980-х на АЗЛК под руководством Льва Железнякова. Ровно через год в Музее экипажей и автомобилей, который теперь возглавляет Железняков, мы смогли познакомиться с базовой моделью – микроавтобусом РАФ-977ДМ, каким он в начале 1970-х сходил с рижского конвейера.

Сегодня любой, хорошо восстановленный РАФ-977 – ретро-автомобиль, радующий глаз, всегда желанный на выставках автомобильной «экзотики», его хотят снимать в кино. Этот зеленый микроавтобус много лет был экспонатом Музея такси, созданного в середине 1970-х в 19-м таксомоторном парке.

В то время «маршрутки» семейства РАФ-977Д меняли на новые РАФ-22032, и кому-то из руководителей пришла в голову здравая идея сохранить на память один старый «рафик» в недавно открывшемся музее.

Поэтому через 30 лет уже в другом автомобильном музее мы можем увидеть живое маршрутное такси начала 1970-х.

В экстерьере РАФ-977ДМ «Латвия» можно найти сходство с микроавтобусом западногерманской фирмы Borgward. Но о заимствовании речь не идет, скорее, это общий стиль начала 1960-х. Дизайн автобусов семейства РАФ-977Д выполнен скромно, но со вкусом.

Облик машины получился, как говорят сейчас, дружелюбным к окружающим – особый шарм придает симпатичная пухленькая добродушная «мордочка». Ресурсов кузовного производство рижского завода Rīgas Autobusu Fabrika хватило, чтобы выпускать переднюю панель сложной формы с заметно наклоненным назад ветровым стеклом.

При этом качество получилось высокое: панель выполнена без видимых огрехов, а у проема ветрового стекла солидная для «вагонного» кузова жесткость. Опытный глаз отмечает, что передняя панель у РАФ-977Д и РАФ-977ДМ разная. У ранней модификации с узкими окнами средняя часть панели гладкая, а фары вынесены вперед.

На середине передней панели РАФ-977ДМ появилась прямоугольная подштамповка, а «очки» фар меньше выступают над поверхностью панели.

Маленькие круглые подфарники и задние фонари стеклянные, а не пластмассовые и однотипные с теми, что устанавливались на ЗИЛ-130, ГАЗ-53 первых выпусков. Багажники легковых машин 1950–1960-х украшал корпус фонаря освещения номера, у каждой модели он был собственный.

Читайте также:  Цодду нужно больше кадров

Сначала на РАФ ставили «фигурный» фонарь «Москвича-402», но позже он уступил место маленькому полукруглому оригинальному фонарю.

Примитивные ручки и замки дверей от ЗИЛ-164 у первых РАФов позже были заменены ручками с замками «Москвича-407» и только к началу 1970-х на микроавтобус поставили ручки дверей от «Москвича-408». Они перешли по наследству на РАФ-2203.

Конструкторы, создававшие этот автомобиль, старались при небольших внешних габаритах получить максимально просторный пассажирский салон. Водителя и переднего пассажира компактно разместили по обе стороны от двигателя.

В 1950–1960-х эта компоновка считалась прогрессивной. Ее недостаток в том, что водителю приходилось помещаться в ограниченном по ширине пространстве между дверью и капотом.

Конструкторы РАФа мастерски выкроили немного места, срезав верхний левый угол капота.

Сиденье водителя примитивное, без регулировки наклона спинки, с тощими подушкой и спинкой. Зато в отличие от УАЗ-452 есть нормальный механизм, сдвигающий сиденье вперед и назад.

Сидеть за рулем РАФ-977 даже удобнее, чем в ульяновской «буханке», поскольку рулевая колонка короче, чем у УАЗа, и баранка расположена не так высоко.

Вместо примитивных круглых «грузовых» приборов – цивильная комбинация от «Москвича», выпускавшаяся в Риге, на заводе «Автоэлектроприбор» (АЭП). С правой стороны отсутствует перчаточный ящик, но под панелью сделана широкая полка для мелких вещей.

Педали тормоза и «газа» «зажаты» между рулевой колонкой и капотом. Оказывается, имеет значение размер обуви шофера. Максим Шелепенков жалуется: у него не получается быстро перенести ногу с «газа» на тормоз.

Край широкого ботинка 43-го размера при отпускании «газа» цепляется за тыльную сторону тормозной педали. На дороге это опасно.

А мне в узких мягких кроссовках 41-го размера абсолютно ничего не мешает нормально отпустить «газ» и нажать на тормоз!

При левом повороте руля я зацепился расстегнутой манжетой рукава куртки за рукоятку, открывающую изнутри дверь. Рукоятка очень близко от баранки. Будь машина моя, я бы вывернул винтик крепления и переставил рукоятку на несколько зубьев.

Зато старый РАФ порадовал отличным расположением рычага переключения передач. Длинный рычаг находится рядом с рулем, практически под рукой водителя.

Он гораздо удобнее, чем на РАФ-2203, у которого, чтобы переключить передачу, надо тянуться вниз и назад.

Схема перемещений, как у напольного рычага ГАЗ-69: первая – влево назад, задняя – влево вперед, вторая – вправо вперед, третья – вправо назад. Несмотря на дистанционный привод все передачи включаются очень легко и четко.

В машине вагонной компоновки жалюзи радиатора оказались под рукой водителя. Короткий рычажок управления, установленный прямо на жалюзи, надежнее, чем, тросовый привод, как в старых автомобилях «Волга» и «Москвич».

Довольно неудобное сиденье у пассажира, сидящего рядом с водителем. С его стороны капот выпирает прямым углом: справа под ним находятся карбюратор и воздушный фильтр. Поэтому крышку никак нельзя было уменьшить или скосить.

Расстояние от капота до двери справа меньше, чем с водительской стороны. Сидеть действительно тесно, а забираться в кабину из-за соседства колесной арки не очень удобно, особенно нетренированному человеку.

Представляю, как в 1960–1970-х тяжело было женщинам, работавшим врачами «скорой помощи» или экспедиторами на фургонах ЕрАЗ.

В тонких дверях, оставшихся от «рафиков» начала 1960-х, не поместились стеклоподъемники. Боковое стекло не опускается, открывается только поворотная форточка, как в УАЗ-469. Для вентиляции салона в крыше сделано два люка, каждый открывается длинным удобным рычагом. Раздвижные окна боковин позволяют обеспечить вытяжную вентиляцию.

Второй отопитель пассажирского салона находится под передним пассажирским сиденьем. Два шланга, соединяющие печку с системой охлаждения двигателя, открыто висят над полом прямо под ногами пассажиров. Человеку, который садится за спиной водителя, приходится переступать через шланги, и многие конечно же спотыкаются о них.

Особенно пассажиры маршрутки, которым надо быстро войти и выйти на остановке.

Зато пассажирский салон просторный, с абсолютно ровным полом. У сидений – открытый каркас из тонких трубок, тонкие подушки. Наверное, такие сиденья слишком аскетичны для служебного автобуса, особенно работавшего в «Интуристе». А в маршрутном такси простые сиденья в самый раз: это общественный транспорт, рассчитанный на короткие поездки.

Между задним сиденьем и багажной дверью оказался неожиданно большой багажный отсек. В задней части РАФ-977 и ЕрАЗа больше пространства, чем в других советских микроавтобусах.

Задняя стенка РАФ-977 вертикальная, а не «заваленная» вперед, как у РАФ-2203. К тому же старый рижский микроавтобус и ереванский фургон заметно длиннее, чем УАЗ-452.

Просторный салон особо важен для «скорой помощи» и различных лабораторий, которые монтировали в кузова микроавтобусов.

Две створки задней двери УАЗа и «ГАЗели» в эксплуатации провисают, перекашиваются, перестают совпадать друг с другом. Жесткость одной створки РАФ-977, по воспоминаниям водителей, тоже была недостаточной. Особенно это проявлялось на «скорой помощи», на пассажирской машине этой дверью пользовались реже.

Конечно, на кузове музейной машины есть следы грубой гаражной реставрации. Но я давно не видел ни одного РАФ-977 в лучшем состоянии, чем этот. Прежде всего у машины целы «родные» пороги кузова. Как правило, ремонтники не восстанавливали их, а заменяли уродливыми плоскими кусками стального листа.

Но главное – оказалось, что микроавтобус на ходу, были даже бензин в баке и вода в радиаторе. Удобно ли проверять уровень воды и масла, сидя на водительском сиденье? Из-за плотной компоновки стенка моторного отсека расположена очень близко к двигателю, поэтому вставить щуп на место и подкачать бензин рычагом бензонасоса, не испачкав руку и рукав, трудно.

Понадобился только аккумулятор, который я без колебаний снял со своего ВАЗ-21074. Доступ к аккумулятору – через люк на полу пассажирского салона. Небольшая современная батарея буквально провалилась в просторный ящик, рассчитанный на большой черный короб старого подольского аккумулятора.

С поворотом ключа стартер легко раскрутил двигатель ЗМЗ-21. Когда в круглом окошке поплавковой камеры карбюратора К-126Г бензин поднялся до середины, двигатель завелся с первого нажатия на педаль «газа».

Впечатление такое, будто автомобиль не стоял долгое время в музее, а ездил всего несколько дней назад.

На ходу «рафик» порадовал хорошей маневренностью. Выставляя его в выгодных для съемки ракурсах, мы с одного раза разворачивались в таких узких проездах, где не только на «Волге» – на «Жигулях» придется минимум дважды сдавать взад-вперед.

Стоящую впереди машину удается объехать, почти вплотную прижавшись к ней, с минимальными дистанцией и интервалом. В сегодняшних транспортных пробках об этом можно только мечтать.

Ездить на старом РАФе хочется неторопливо, не превышая скорости, не позволяя себе рискованных обгонов и прочих дорожных авантюр.

Музейная машина требует обслуживания. Сцепление схватывает в самом конце хода педали, а в горку пустой микроавтобус трогается с секундным запозданием при полностью отпущенном сцеплении. Тормоза, как у многих долго стоявших машин, «ватные».

Наконец-то мы видим ретро-автомобиль, обутый в «родную» резину! На этом РАФе – диагональные шины размером 7.1015 от универсала ГАЗ-22.

На ровном асфальте и маленькой скорости их свойств не оценишь, но мой друг, лет 15 коллекционирующий старые горьковские легковушки, рассказывал, что резина 7.10 мягче и легче меньших по размеру шин 7.0015 от ЗИМа.

Дело в том, что шины для универсала и микроавтобуса проектировали на 10 лет позже, чем «баллоны» ГАЗ-12, а технический прогресс не стоял на месте даже в СССР.

За рулем тех РАФов работали опытные водителипрофессионалы с «автобусной» категорией. Их дисциплина и манера езды не идут ни в какое сравнение с поведением «наездников» сомнительной квалификации, севших через 20–30 лет за руль «ГАЗелей».

Редакция благодарит сотрудников Музея экипажей и автомобилей в Кузьминках

Небольшой тест-драйв маршрутки РАФ-977ДМ меня откровенно разочаровал.

С точки зрения современного водителя посадка за рулем этой машины тесная и неудобная, обстановка вокруг примитивная, а обзорность, несмотря на бескапотную компоновку, оставляет желать лучшего: сказывается узкое ветровое стекло и толстые стойки кузова, находящиеся в поле зрения водителя.

Единственное, что выглядит достойно даже сегодня, – это расположение и четкость работы рычага трехскоростной коробки передач. Все остальное навевает тихий ужас – как же целый день работали в таких условиях водители маршруток?

Так ведь и для пассажиров условия были не лучше! На высокопрофильной «волговской» резине машина сидит высоко, а сам кузов низкий. Чтобы забраться в салон, пассажир должен поднимать ногу как можно выше, а голову, наоборот, наклонить и при этом еще нырнуть внутрь кузова.

Теперь я понимаю, что не самые лучшие с точки зрения посадки РАФ-2203 после старого «рафика» воспринимались как откровение. Пассажирские сиденья в РАФ-977ДМ больше напоминают автобусные, как будто их просто переустановили сюда от ЛАЗа или ЛиАЗа.

Никакой комфортабельности легкового автомобиля, о чем так много говорили в РАФовских рекламных проспектах 1960-х годов, здесь нет и в помине. Хотя сама планировка салона сделана грамотно – ко всем местам свободный проход и нет ощущения скученности пассажирских мест.

Особенно мне понравился задний трехместный диванчик – просторно и всех видно «с галерки». Но усидеть ровно на этих сиденьях да еще на скорости и ухабах невозможно в принципе… Говорите, туристские версии «рафиков» использовались в «Интуристе»? Ну-ну…

Из положительных моментов нельзя не отметить удобство обслуживания автомобиля – хороший доступ к двигателю открывается через капот в кабине, не то что в современной «ГАЗели», где к зажатому со всех сторон двигателю можно подобраться только спереди.

Вообще заниматься с карбюратором, сидя на водительском сиденье, намного комфортнее, чем стоять на улице, да еще не дай бог под дождем. Только здоровенный металлический капот РАФа при этом нужно снять и передать в салон.

В открытом состоянии он упирается в потолок и угрожающе нависает острыми кромками над шеей водителя, колдующего над двигателем.

Такие автомобили просто необходимо сохранять в качестве наглядной демонстрации автомобильного прогресса в области микроавтобусов.

Что в 1950–1960-х годах воспринималось как верх совершенства, сегодня вызывает лишь сочувствие к тем, кто этой техникой пользовался, но именно РАФ-977 стал первым массовым микроавтобусом в нашей стране и благодаря ему многие узнали о самом факте существования в мире нового подвида транспорта.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/3754-raf-977dm-latviya-vosstanovlennaya-marshrutka-kogda-jelezo-bylo-jeleznym/

Ссылка на основную публикацию