5 автомобилей маз, о которых вы не знали

5 самых необычных автомобилей МАЗ

9 августа 1944 года вышло постановление Госкомитета обороны СССР об организации Минского автомобильного завода. МАЗ стал одним из важнейших предприятий Советского Союза. По этому поводу мы вспоминаем 5 самых необычных автомобилей автогиганта.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Конец 1980-х годов в Советском Союзе проходил под знаком Перестройки. Люди смотрели в будущее с надеждой о лучших временах, а инженеры воплощали свое видение прогрессивных машин. В 1988 году конструкторы Минского автомобильного завода создали опытный образец грузовика, который получил название МАЗ 2000 «Перестройка».

Особенность грузовика заключалась в модульной компоновке. Так, в передней части машины находился отдельный блок агрегатов, который включал в себя двигатель, КПП, рулевое управление и передний ведущий мост с подвеской.

При необходимости, к такому блоку можно было подключить схожие блоки, что позволяло увеличивать длину и грузоподъемность грузовика.

МАЗ 2000 «Перестройка» был продемонстрирован зарубежной публике на Парижской международной автомобильной выставке и удостоился самых высоких оценок от зарубежных экспертов.

Сегодня единственный экземпляр этого чудо-грузовика хранится на территории завода МАЗ. К сожалению, от него осталась только кабина.

МАЗ-541

МАЗ-541 можно считать самым крупным седаном в истории. С тем условием, что это не совсем легковой автомобиль. Может возникнуть закономерный вопрос насчет причин разработки такой машины.

И ответ на него можно найти, посмотрев на немногие сохранившиеся фотографии МАЗ-541. Автомобиль являлся одним из самых необычных советских аэродромных тягачей. По задумке, эта машина должна была стать визитной карточкой СССР.

Ведь многие иностранцы видели это транспортное средство одним из первых после прилета в Советский Союз.

Разработка необычного тягача началась в 1956 году. Автомобиль имел 28,23 тонны полной массы и оснащался дефорсированным танковым дизельным двигателем В-2 (Д-12А), объем которого составлял впечатляющие 38,9 литра! МАЗ-541 был предназначен для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн, для чего оснащался полным приводом.

Поскольку на колеса во время транспортировки самолетов оказывалась неравномерная нагрузка, задние колеса для МАЗ-541 позаимствовали у карьерного самосвала МАЗ-525, а передние – от самосвала ЯАЗ-214. Всего было выпущено 3 экземпляра этого удивительного автомобиля. Примечательно, что эти МАЗы проработали до 1970-х годов.

Один из них можно увидеть в документальном фильме, посвященном первому полету Ту-144.

МАЗ 525 Троллейвоз ХТТУ Опытный

К сожалению, сегодня мало помнят примеры гениальных советских разработок. Одним из них может стать уникальный троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, разработка которого началась в 1954 году.

Предполагалось, что такие карьерные самосвалы могли эксплуатироваться с приростом эффективности по сравнению с обычными грузовыми машинами. Троллейвоз МАЗ 525 оснащался двумя электродвигателями суммарной мощностью 230 л.с. Принцип работы был схож с обычными троллейбусами.

На маршруте следования самосвала натягивались провода, к которым подключались необычные самосвалы с помощью двух дуг. Такое решение позволяло увеличить производительность перевозки грузов на 76%, а также снизить стоимость тонно-километра на 39%.

Однако, для создания таких линий необходимо было решить ряд инженерных задач, по причине чего от применения троллейвозов решили отказаться. Сегодня такой самосвал смотрелся бы прогрессивно и весьма необычно.

МАЗ 7907

В 1985 году были созданы два опытных образца на шасси МАЗ 7907 для перевозки подвижного грунтового межконтинентального ракетного комплекса «Целина-2». Уникальной особенностью этого транспортного средства была система с 24 ведущими колесами.

Длина этого гиганта составляет 30 м, ширина – 4,8 м, а высота – 4,5 метра. Для приведения в движение платформы МАЗ 7907 массой около 200 тонн использовался специально модифицированный танковый газотурбинный двигатель ГТД-1250А мощностью 1250 л.с.

Что касается трансмиссии, то она была очень сложной, но эффективной, поскольку в ней использовались 24 мотор-колеса.

Благодаря подвеске с большим ходом и колесам диаметром почти 2 метра, МАЗ 7907 обладал отличной проходимостью по пересеченной местности на скорости до 40 км/ч. Однако, не смотря на успешное прохождение испытаний, МАЗ 7907 не пошел в серию из-за прекращения работ над комплексом «Целина-2».

Пока шли испытания, холодная война закончилась и единственное, что удалось этому монстру через десять лет после постройки, – в 1995 году перевезти 40-метровый и 100-тонный корабль из белорусского Борисова на озеро Нарочь.

Сегодня опытный образец этого удивительного транспортного средства хранится на одном из полигонов самого завода-производителя. Аналогов этому спецшасси в мире выпущено не было.

МАЗ 6440РА

В 2012 году был продемонстрирован новый опытный образец тягача, который получил название МАЗ 6440РА. Особенностью машины стало то, что это тягач-капотник.

Дело в том, что такие грузовики не пользуются популярностью в Европе из-за ограничения на габаритную длину автопоезда в 16,5 м. Однако в России, например, разрешено передвигаться на сцепке длиной до 20 м.

Поэтому модель МАЗ 6440РА ориентирована в первую очередь на отечественный рынок.

Специально для МАЗ 6440РА был разработан двигатель V8 объемом 18 литров и мощностью 600 л.с. стандарта Евро-4. Кабина также оснащена самым современным оборудованием. Причем доля белорусских комплектующих в грузовике составляет около 70%.

Источник: http://www.avtika.ru/article/239-5-samykh-neobychnykh-avtomobilej-MAZ

10 немецких автомобилей, о которых вы ничего не знали

В разное время в Германии существовало более 1000 автомобильных заводов, а их средняя плотность была значительно выше, чем в США, с учётом территории страны.

Немецкий автомобиль у нас всегда ассоциируется с качеством, надёжностью, аккуратностью, но сегодня мы поговорим о машинах, которые у нас… ни с чем не ассоциируются.

Итак, мы решили вспомнить несколько брендов, никому нынче уже неизвестных, но давным-давно претендовавших на какое-то место в мировой автомобильной промышленности.

Joswin. Берлинская компания строила автомобили высшего класса с 1920 по 1924 год. В качестве двигателей использовались 6-цилиндровые агрегаты Mersedes объёмами 6 или 7 литров. На снимке Joswin Limousine 1922 года.

Kühlstein. Эта фирма с 1833 по 1926 год строила сперва кареты, а затем — кузова для автомобилей, в частности — для «Хорьхов». Но с 1898 по 1902 год она пережила краткий период производства собственных электромобилей. Не снимке — электробус 1899 года.

Fend Flitzer. Трудно поверить, но это не Messerschmitt, а именно Fend Flitzer инженера Фрица Фенда. Компания строила микрокары с 1948 по 1950 год и успела построить около 250 машин, после чего Фенд продал ряд своих разработок как раз Messerschmitt.

Framo. Инженер Йорген Расмуссен основал не только компанию DKW, но и — в 1923 году — Framo. Она строила сперва грузопассажирские трициклы, затем легковые автомобили, но самое большое распространение получили грузовички Framo V 901 (на снимке), поступившие на рынок в 1951 году. В 1957-м компания была ликвидирована.

MAF (Markranstädter Automobilfabrik). Компания производила легковые автомобили с 1909 по 1923 год; на сегодняшний день сохранилось порядка 5 экземпляров различных моделей.

Ehrhardt-Szawe. Марка появилась благодаря тому, что автомобильная компания Ehrhardt купила конкурента — компанию Szawe. Под «совместным» названием машины производились в 1924—1925 годах, причём при производстве на стоимость не оглядывались, например, радиатор делался из… серебра. На снимке — Ehrhardt-Szawe 10−50 PS.

Fafnir. Бренд, созданный промышленным предприятием Aachener Stahlwarenfabrik AG для производства автомобилей (с 1908 по 1926 год) и двигателей. На снимке — гоночный Fafnir, аналогичный тому, на котором выступал некоторое время великий Рудольф Карраччиола.

Stoewer. Компания существовала с 1899 по 1940 год. На снимке — Stoewer Arkona, последняя модель фирмы; во время войны она перешла на производство комплектующих, а после войны её штаб-квартира в Шецине оказалась на чужой территории (ныне это Польша), и компания была ликвидирована.

Brennabor. Компания существовала в Бранденбурге-на-Хафеле с 1871 до 1945 года и начинала свою работу с велосипедов, а с 1905 по 1933 производила автомобили. После национализации, уже на территории Советской зоны оккупации Германии, на бывших мощностях Brennabor некоторое время строили трактора.

Cudell. Компания начала строить автомобили по лицензии De Dion-Bouton в 1898 году, а с 1904 по 1908 — и собственные машины.

Источник: https://www.PopMech.ru/vehicles/238717-10-nemetskikh-avtomobiley-o-kotorykh-vy-nichego-ne-znali/

Про автомобиль МАЗ 500. Очерк. — DRIVE2

Итак- всем привет! Прошу извинить, что долго не писал.
Для начала хочу поздравить мужскую часть нашего сайта с этим замечательным мужским праздником- Днём Защитника Отечества! От всей как говорится души! Ну и традиционно- мирного неба над головой, и водительское пожелание: ни гвоздя, ни жезла!

Из новостей особо ничего нет. Наконец-то удалось сделать страховку онлайн, что позволило сэкономить кучу денег. Об этом отпишусь в БЖ Рено, когда подредактирую фотки. Ну и разумеется- мне ко сожалению не удалось попасть в компьютерный клуб, дабы распечатать все реквизиты.

Ещё на выходных планирую купить новые щётки для дворников автомобиля, ну и не менее приятная новость моему сердцу- на фэйсбуке в рекомендациях мне высветился сайт, на котором можно заказать брелок с госномером автомобиля. Планирую сделать это на обе машины. Но- об этом позже. А сейчас перейдём к посту.

Сегодня я хочу рассказать об одном из своих самых любимых автомобилей, с которым у меня связано немало приятных воспоминаний. Имя этому автомобилю- МАЗ 500.

Натолкнуло меня на написание этого поста вот это самое видео, которые вы сможете увидеть чуть ниже.

Итак- за что же я так полюбил это старый, и возможно для кого-то неказистый грузовик, который наверняка помнит ещё мамонтов и динозавров? Да есть у меня такие причины.
Энное время назад мой отец работал на автобазе, где ещё малолетним школьником я провёл целую кучу времени среди вот такой техники.

МАЗы, КАМАЗы, ЗИЛы, Газоны, и прочая тому подобная техника ещё в тот самы период для меня стали практически родными. Ещё будучи мальчишкой я мечтал, что однажды сяду за руль такой техники и получу несметное удовольствие от её вождения.

Но вот случилось- я вырос, мне довелось поездить за рулём множества разных машин (обзоры некоторых из них вы сможете увидеть в моём блоге), но к сожалению такой техники среди них не было.

Сколько времени я провёл в кабинах разных модификаций такого грузовика- не счесть. Это был и седельный тягач с полуприцепом, и бензовоз, и самосвал, да много чего было! Всего и не упомнишь- ибо времени прошло уж очень много. Сколько — не скажу, увы.

Его внешность довольно запоминающаяся. Этот рокот дизельного мотора, коих ставилось два на выбор- ЯМЗ 236 шестицилиндровый мощностью 180 лошадей, и восьмицилиндровый ЯМЗ 238, мощность которого составляла аж 240 лошадиных сил.

Ввиду того, что размер двигателей отличался, в первой модификации кабина была трёхместной, а во второй- двухместной. Короче- как бы оно ни было, но этот грузовик прекрасен, и это бесспорный факт! Мне он очень полюбился ещё в тот период, а посему я пожалуй продолжу рассказ.

Ну и когда появятся свободные деньжата- постараюсь прикупить масштабную модель. Хотя скорее всего это будет нескоро. Но да ладно- не будем о грустном.

В общем — внешность его можно различить на более ранние и более поздние версии. Разница в том, что более ранние версии имели на облицовке кабины фары и поворотники.

На более же поздних версиях фары оказались непосредственно на железном бампере, а поворотники с габаритами, которе идут одним блоком остались на облицовке кабины. Также разница и в декоративной решётке радиатора. У более поздних версий она с более мелкими секциями.

Но я думаю- что многие и без меня это знают. Ну и моё личное мнение на этот счёт такое: ранняя версия выглядела более приветливо. Я про ту- у которой фары на лицевой части кабины.

Теперь перейдём к кабине. Как вы можете видеть- в ней(я не знаю, почему это так) в любой версии, какой бы установки на шасси этого грузовика не было присутствует спальный отсек. При чём совершенно не важно- самосвал ли это, бензовоз, подъёмный кран. Ну вот просто он там есть и всё!

К слову- на таком же самом МАЗе в виде седельного тягача с полуприцепом в рейсы ездил хороший друг и товарищ моего отца Алексей Жилин (имя и фамилия изменены в целых конфиденциальности). Дело в том, что в моём родном городе располагался в те времена филиал завода ГАЗ, на котором собирали ГАЗели, Соболи и разумеется небезызвестный ГАЗ 3110.

Так вот- он возил из Нижнего Новгорода кузова для сборки на вот этот самый филиал. О машине приятель отзывался довольно таки тепло, что нельзя сказать о тех, кому достались КАМАЗы- ни к коем случае не реклама или антиреклама, просто он видел (особенно когда стояла адская холодрыга), что в КАМАЗе мужик за рулём был в одной майке.

Да- были времена, довольно славные.

Да, прошу простить- совсем блин забыл. Ещё ранее я писал о МАЗ 509, который есмь полноприводный грузовик на его базе.
Хоть пост о 500-м уже был- но как говорится: повторение- мать учения! А ввиду того, что я посмотрел это видео то не грех сделать ещё один небольшой очерк про этого замечательного представителя Минского Автомобильного Завода.

ЛЕГЕНДАРНЫЕ МАЗ 500 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ ГРУЗОВИКОВ

МАЗ 500 самосвал является последователем линейки устаревшей марки МАЗ-200. В новой марке машины разработчики усовершенствовали некоторые технико-экономические показатели, улучшили эксплуатационные условия.

Семейство грузовых автомобилей с индексом 500, выпускаемое на Минском автомобильном заводе, несколько отличалось в маркировке относительно конкретного предназначения каждого транспортного средства. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач – 504, а самосвал – 503.

Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых годов, завоевала широкую популярность, во многом обретенную за счет инновационного подхода к компоновке.

ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ КАБИНУ ГРУЗОВИКА РАСПОЛОЖИЛИ НАД ДВИГАТЕЛЕМ

Достаточно интересно для того времени расположилась кабина МАЗ 500. Именно в этой машине было решено в первый раз установить кабину над двигателем. Она представляет собой цельнометаллическую конструкцию, рассчитана на три посадочных места (включая водительское сиденье).

Следует заметить, что в модификации самосвалов кабина была оснащена только двумя местами. Также весомым достоинством новой модели стало удобное расположение органов управления и расширенная зона остекления.

Было предусмотрено практически все для создания комфортных условий работы на грузовом тяжеловесном автомобиле: гармонично подобраны цвета обивки, весьма комфортабельные сиденья.

Автомобиль МАЗ 500 даже оборудовали одним спальным местом, что предусматривало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других немаловажных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины.

Угол ее опрокидывания составляет сорок пять градусов. В таком ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, которые уравновешивают силу ее тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов.

Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

ОБЗОР ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЯ 

Теперь стоит рассмотреть технические характеристики МАЗ 500. Машина, серийно выпускаемая с 1970 года, имеет объем двигателя одиннадцать тысяч сто пятьдесят кубических сантиметра.

Длина автомобиля составляет семь метров четырнадцать сантиметров, ее ширина – два с половиной метра, а высота чуть больше ширины – два метра и шестьдесят пять сантиметров.

Снаряженная масса грузовой техники равна шести тысячам шестьсот килограммам, а полный вес составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Топливный бак может вместить в себя до двухсот литров горючего.

Можно долго рассматривать преимущества и достоинства МАЗ 500, цена которого не в новом состоянии будет около двухсот тысяч рублей, но стоит заметить, что машина была одной из самых популярных грузовиков двадцатого века.

Читайте также:  В саудовской аравии для женщин будут курсы по психологии вождения

Причем, зона применения была самая разнообразная: в виде тягача для полуприцепа, в виде самосвала или бортового грузового автомобиля. Эта марка техники зарекомендовала себя, как одна из самых надежных и качественных.

Сейчас стоимость данного транспортного средства совсем невелика, но оно по-прежнему используется многими частными предприятиями и организациями. Эта техника, оснащенная достаточно мощным двигателем, проста и экономна в эксплуатации.

Использование автомобиля современными предприятиями, нуждающимися в транспортировке каких-либо грузов, объясняется хорошей ремонтопригодностью транспортного средства. Найти запчасти МАЗ 500 довольно легко как у официальных дилеров, так и просто на рынке запчастей к грузовым авто.

Надежная машина редко нуждается в ремонте, но, как и вся техника, к сожалению, не вечна. Потому и приходится время от времени реанимировать или заменять какие-либо рабочие узлы и механизмы, отвечающие за работоспособность транспортного средства.

Наиболее часто из строя выходят расходные детали, но иногда требуется и капитальный ремонт машины, меняя, к примеру, двигатель или коробку переключения передач.

КПП МАЗ 500 является важнейшим элементом трансмиссии данного автомобиля. Именно от типа трансмиссии во многом зависит и тип коробки передач. Как известно, к ступенчатому типу относят механическую и автоматическую коробку передач.

Минский автомобильный завод изготовляет все детали, в том числе, коробку передач, соответственно высоким международным стандартам. При изготовлении используются только высококачественные материалы, за процессом создания рабочего узла ведется тщательный и четкий контроль.

 ГРУЗОВИК, ПРОВЕРЕННЫЙ ВРЕМЕНЕМ МАЗ 500 тягач зарекомендовал себя как идеальный вариант надежного, практичного автомобиля, способного осуществлять транспортировку самых разнообразнейших грузов.

Современный седельный тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом, может быть укомплектован по желанию заказчика не только надежным и простым двигателем от Ярославского моторного завода, но и более мощной вариацией – моторами от компаний Chrysler или Renault.

Также по предпочтениям покупателя, кабина может оборудоваться одним или несколькими спальными местами, а может быть вовсе без спальных мест. Еще над многими функциями возможно провести опциональный выбор, к примеру, указать желаемый тип выхлопа и прочие условия. 

Бортовой МАЗ обладает грузоподъемностью в восемь тонн. Он может осуществлять буксировку прицепов или полуприцепов с грузом весом до двенадцати тысяч килограмм. Полная масса данного транспортного средства, как уже упоминалось, составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм.

Если автомобиль движется по ровной дороге, то его максимальная скорость может достичь при полной загрузке восемьдесят пять километров в час. При этом на каждые сто километров пути расходуется около двадцати двух литров горючего.

Значение номинальной мощности двигателя равно ста восьмидесяти лошадиным силам.

Во всех автомобилях рассматриваемой серии ведущим является задний мост. В его составе немаловажную роль играет редуктор МАЗ 500. Редуктор – устройство, разделяющее крутящий момент, направленный к колесным передачам. Данная техника характеризуется наличием одноступенчатого редуктора, состоящего из различных по типу ведущих шестерней.

Сам редуктор состоит из следующих запчастей: картера из ковкого чугуна, установочного штифта, фланца. Фланец служит скрепляющим элементом к картеру. На подшипники воздействуют радиальные и осевые нагрузки при передаче крутящего момента. Радиальные нагрузки воспринимаются цилиндрическим роликовым подшипником, также относящимся к редуктору.

Если подробнее рассмотреть задний мост МАЗ 500, то можно сделать выводы о важности его функционального предназначения. Этот рабочий орган отвечает за передачу крутящего момента, который проходит свой путь в определенной последовательности.

Сначала крутящий момент следует от коленвала, проходит коробку передач с карданным валом и затем поступает к ведущим колесам грузовика. Под воздействием дифференциала создается возможность для ведущих колес вращаться с разной угловой скоростью.

Благодаря кинематической и конструктивной схеме передачи, крутящий момент разделяется в центральном редукторе и направляется к колесным передачам.

Достаточно сложным рабочим узлом является сцепление МАЗ 500. Его передний диск расположен между средним ведущим диском и маховиком. Второй ведомый диск, входящий в состав сцепления, находится между нажимным и средним ведущим диском. Ступицы ведущих дисков сделаны из стали с примесью хрома.

К дискам с помощью приклепочного соединения прилажены фрикционные накладки. Крутильные колебания устройства гасятся с помощью демпфера, приклепанного к фланцу ступицы, относящейся к ведомому диску.

В роли упругой муфты гасителя колебаний выступают шесть пружин, расположившихся в форме окружности по специальным отверстиям.

У грузового автомобиля МАЗ 500 двигатель четырехтактный V-образный производства Ярославского моторного завода. Все приборы и агрегаты двигателя расположены таким образом, чтобы обеспечивать удобный доступ к их обслуживанию. Передняя часть мотора состоит из компрессора, генератора и фильтров.

Здесь находятся три фильтра: для тонкой очистки горючего, для грубого очищения масла и центробежный, отвечающий за очистку того же масла. Впереди, на торце мотора, находится вентилятор, внизу расположен насос охладительной системы с насосом гидроусилителя, относящегося к рулевому управлению. Также именно здесь разработчиками двигателя предусмотрена установка предпускового подогревателя.

Насос высокого давления расположился в развале рядов цилиндров, рядом находится топливоподкачивающий насос. МОДИФИКАЦИИ ГРУЗОВИКА МАЗ 500 МАЗ 500 автокран — достаточно сложная, но одновременно простая техническая конструкция, сложенная из шасси производства Минского автомобильного завода с присоединенным автокраном.

Шасси МАЗ всегда, даже во время кризиса, пользовалось большим спросом у различных строительных и ремонтных компаний. Ведь такая машина легко справляется с бездорожьем или другими изъянами дорожного покрытия. Как правило, эту модель используют там, где самые сложные условия работы.

Грузоподъемность данного транспортного средства достигает отметки в двадцать пять тонн, а вылет стрелы современных приспособлений от четырнадцати до двадцати семи метров. Дополнительным фактором востребованности данной техники служит ее невысокая стоимость при достаточно хорошем качестве. 

Многие владельцы данного транспортного средства соглашаются, что ремонт МАЗ 500 — дело достаточно редкое при соблюдении регулярности техосмотров и своевременной замене вышедших из строя деталей. Чтобы избежать вероятности внепланового ремонта автомобиля, следует всегда вовремя проводить техническое обслуживание машины.

Также важно соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Приобретая данную марку техники, каждому водителю рекомендуется ознакомиться с наиболее часто встречающимися поломками, характерными именно этой модели грузовика.

Но изучить самые распространенные поломки – еще не все, следует знать, как их устранять и уметь это делать.

Кран МАЗ 500 — широко востребованный грузовой автомобиль, получивший наибольшее распространение в сфере строительства и ремонта. Такую машину и раньше, и сейчас предпочитает видеть в собственном автопарке преимущественное количество организаций, занимающихся народным или коммунальным хозяйством.

Отличные характеристики, в частности, показатели грузоподъемности, расхода топлива и габаритов самого автомобиля, предоставляют возможность его рационального использования на любом строительном объекте. Данная техника может похвастаться превосходной производительностью и экономичностью применения при том, что весьма неприхотлива в обслуживании.

Грузовики МАЗ 500 имеют множество особенностей конструкции, одна из них, пожалуй, самая яркая – возможность функционирования, несмотря на неисправность электрооборудования или даже полное его отсутствие. То есть, автомобиль можно достаточно просто завести «с толкача».

Весь секрет в том, что конструкция автомобиля составлена с гидравлическим усилителем руля, а в самом моторе нет необходимых для начала работы электрокомпонентов.

МАЗ 500 топливозаправщик разработан как автомобиль, чье предназначение – механическая заправка различного типа транспорта. Заправка производится одним из двух способов: открытым или же закрытым.

Температура при осуществлении подобных операций практически не играет роли, так как действия можно производить в температурном диапазоне от минус сорока до плюс пятидесяти градусов Цельсия.

На шасси этой модели устанавливается специальная цистерна с эллиптическим типом сечения. Цистерна сварена из стали толщиной не менее трех миллиметров.

Источник.

Ну а на этом я пожалуй откланяюсь. Было приятно окунуться в ностальгию. И разумеется- оставлю саундтрек на прощание. Прошу простить, что получился слегка сырой пост- так как писал с планшета.
Следующим этапом выложу новую главу рассказа. А на этом — пока всё. Всех с праздником!Всегда и искренне ваш,

Джон Тарди.

Источник: https://www.drive2.ru/b/495775566473986402/

10 отечественных автомобилей, о которых вы не знали

Все мы очень любим наш отечественный автопром, просто души в нём не чаем. Однако, сейчас хочется рассказать не о том, что он представляет из себя сейчас, а о том, каким он мог бы быть.

Вашему вниманию предлагаем редкие, уникальные и просто необычные отечественные автомобили, которых вы никогда не увидите своими глазами.

Эх, какой технологический задел был утрачен в результате Перестройки.

1. АЗЛК-2144 «Истра» (1988).

Опытный автомобиль завода АЗЛК, изготовленный в единственном экземпляре. Серийно никогда не производился.

Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия. «Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.

2. ВАЗ-2106 «Турист» (1976).

Опытный образец пикапа на базе «шестерки» должен был оснащаться встроенной палаткой в кузове.

В перспективе на этот автомобиль предполагалось поставить систему полного привода с подключаемым передним мостом и блокировкой дифференциалов, так как основное ее предназначение было именно туристское.

Однако, пробный единственный экземпляр не успели даже оснастить палаткой — головная дирекция завода полностью отвергла модель.

3. МАЗ 2000 «Перестройка» (1988).

Прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов — двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление.

При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъёмности. Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков.

Осенью 1988 года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

4. ВАЗ-2103 «Универсал» (1976).

Вариант автомобиля ВАЗ-2103 с кузовом универсал, собранный в количестве трёх экземпляров по распоряжению технической дирекции завода.

Целью была проверка этих автомобилей на соответствие европейским требованиям, а в перспективе и поставка за рубеж.

Из трёх собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство эта модель так и не пошла.

5. ЗИС-Спорт (1939).

Спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москве. Создан на шасси ЗИС-101. Спортивную версию модели ЗИС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗИС.

Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А.

Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича.

6. Лада 21109 «Консул» (1996).

Премьера автомобиля состоялась на Московской автомобильной выставке в 1996 году. По сути Lada 21109 — это удлиненная на 650мм «десятка», то есть это еще более длинный автомобиль, чем Lada Premier. «Консулы» выпускались штучно и только на заказ. Однако, можно сказать, что они так и не нашли своего клиента. Основная причина — машина рассчитана только на двух пассажиров.

7. Lada Samara «San Remo» (1990).

В конце 1980-х — начале 90-х на волне моды на кабриолеты в Западной Европе начался всплеск интереса к советским машинам с таким типом кузова. В первую очередь благодаря их убийственно низкой по сравнению с конкурентами цене. Lada Samara «San Remo» – один из лучших образцов позднесоветского автопрома, созданных на этой волне.

8. ВАЗ «Х» (1990).

Пожалуй, самый загадочный из концептов ВАЗа, не зря ему присвоили индекс «Х». Единственная информация об автомобиле, изображенном на фото – это то, что в таком футуристическом даже для нашего времени кузове дизайнеры хотели воплотить 7-местный минивэн, и было это в 1990 году.

9. Москвич-Г-2-405 (1956).

Гоночный автомобиль Москвич-Г2-405 был создан в 1956 году И. А. Гладилиным. Машина имела открытый алюминиевый кузов с обтекателями колес, причем задние колеса дополнительно были закрыты боковыми щитками.

Для этого кузова был сделан обтекатель кокпита с ветровым и двумя боковыми окнами, который полностью закрывал гонщика и значительно улучшал аэродинамику автомобиля. Шасси этой модели являлось копией шасси гоночного автомобиля Москвич-Г-1-405. В спортивном сезоне 1956 года на этом автомобиле заводской гонщик Ю.

Чвиров установил три всесоюзных рекорда скорости. Наибольшая скорость – 223 км/ч (с обтекателем над местом гонщика).

10. Lada C Concept (2007).

Одна из совместных разработок «АвтоВАЗа» и канадской компании Magna International. При изготовлении концепта использовались тормоза от BMW, сиденья и мультимедийная система от Volkswagen, руль от Audi, но дизайн собственный. В 2009 году из-за экономического кризиса «Проект С» был заморожен и не разморожен до сих пор.

Андрей созерцательАндрей созерцатель

Источник: https://drive.temaretik.com/660852029590080166/10-otechestvennyh-avtomobilej-o-kotoryh-vy-ne-znali/

Сергей Вязович: «Сейчас я расскажу, что в МАЗе от МАЗа». Разговор с призером «Дакара»

«Тяжелый!» — с глухим стуком Сергей Вязович ставит на стол «бедуина» — награду призерам «Дакара». Впервые она досталась белорусам: МАЗ финишировал вторым на самой престижной автомобильной многодневке в мире. Вязович принимает поздравления и как пилот, и как руководитель команды.

Он пока не успел отоспаться и только привыкает к белорусской зиме после +35°C в Южной Америке.

Мы попросили Сергея рассказать о себе и узнали, что ему пришлось вернуться на завод, чтобы заниматься любимым делом, что он получает третье высшее образование и что он никогда не был самым дисциплинированным водителем.

Его история начинается с «Жигули» 3-й модели. Такая машина была у отца, и маленький Сережа Вязович был уверен, что, когда подрастет, будет на ней ездить. Но неожиданно папа автомобиль продал, а купил поновее — ВАЗ-2106. Для ребенка это стало настоящим разочарованием.

— Я тогда очень обиделся. Говорил папе, что нужно было оставить старую машину мне, — с улыбкой говорит Сергей.

Мечту управлять авто и стать крутым гонщиком пришлось на некоторое время отложить. Впереди было взросление и годы упорной учебы.

— Мне хотелось гоняться, но автоспорт у нас — это в первую очередь дорого. К сожалению, нет таких команд, которые бы просмотрели, пригласили, обеспечили всем необходимым.

Нужно самому заработать достаточное количество денег, чтобы выступать, — отметил Сергей Вязович. — Лично я смог позволить себе участвовать в ралли только в 30 лет.

К тому времени я уже больше 10 лет работал, имел два высших образования по специальностям «Машиностроение» и «Государственное управление и экономика».

Тогда, в конце 2010 года, он купил себе Subaru Impreza и заявился для участия в чемпионате Республики Беларусь по ралли. В первый же свой соревновательный сезон Вязович завоевал титул чемпиона страны. И тогда же он случайно узнал, что заводская команда МАЗ начала выступления на «Дакаре».

Читайте также:  Принят закон, по которому ремонтные организации несут ответственность за дтп на дорогах

Кстати, Сергей признался, что никогда не был самым дисциплинированным водителем. Проблемы с ГАИ случались в основном из-за скорости.

— Я не идеальный водитель, но и не злостный нарушитель. Еду со скоростью потока, но не гоняю. Просто скорость потока часто отличается от установленной Правилами дорожного движения, — рассказал собеседник.

Вернуться на завод, чтобы исполнить мечту

Сергей с 2003 года работал на Минском автомобильном заводе в автотранспортном цехе. Сначала был начальником колонны, затем стал заместителем начальника всего цеха, а это порядка 800 единиц техники.

— Мы занимались обеспечением нужд всего завода, на нас были все перевозки как внутри предприятия, так и за его пределами — от уборки снега до транспортировки опасных грузов и международных поездок, — вспоминает Вязович.

Но в 2010 году он уходит с предприятия. В тот момент работа и увлечение автоспортом еще не соприкасались.

— В начале 2012 года я следил за «Дакаром» по телевизору и оттуда узнал, что МАЗ принимает участие в соревнованиях. Это был первый сезон команды.

И когда ребята вернулись из Южной Америки, я уже стоял на пороге. И был разговор с руководством о том, чтобы вернуться на предприятие, но уже в качестве пилота спортивного автомобиля.

На тот момент я был мастером спорта, действующим чемпионом страны по ралли.

Его взяли в команду. И сейчас руководитель и призер «Дакара» вспоминает, что поначалу дела складывались непросто, поблажек особо не было.

— Перестроиться с классического ралли было не так сложно. Но приходилось доказывать свою состоятельность. Лидером команды на тот момент был Александр Василевский, к его экипажу было приковано большее внимание. Мне же оставалось на деле подтверждать, что я способен ехать быстро. На это ушло несколько лет.

Став руководителем команды в 2016 году, Вязович старается сделать так, чтобы все экипажи имели равные шансы на успех.

— Я знаю, как тяжело пилоту, который в общем зачете располагается ниже остальных, я сам прошел через это. Поэтому пресекаю подобные моменты. У нас в команде нет разделения на главный и неглавный экипажи.

Все в равных условиях на старте, а уже в процессе гонки в зависимости от текущих результатов мы решаем, на кого будет сделана главная ставка. Например, так мы ехали до самого финиша «Шелкового пути» в прошлом году. И так же было на значительной части этого «Дакара».

Только с середины гонки, когда появились серьезные временные отрывы, мы изменили стратегию, чтобы работать на максимальный результат.

Таким образом, экипажи Александра Василевского и Алексея Вишневского стали страховать лидера команды, а также друг друга.

Во многом благодаря этому экипажу Сергея Вязовича удалось финишировать вторым в общем зачете. К тому же все три МАЗа добрались до финиша, что также является уникальным достижением на этих соревнованиях.

Ни одна другая команда в зачете грузовиков не может похвастаться тем же, сходов было очень много.

Стратегия гонки

Этап «Дакара», если говорить упрощенно, — это старт и финиш, а между ними контрольные точки, который каждый участник обязан пройти. Путь каждый выбирает сам. Никаких указателей и навигаторов — только роудбук и чутье экипажа.

— Во время гонки со штурманом можем и поспорить, — признается Вязович. — Например, штурман говорит, что нужно уходить правее. А ты видишь, что налево ведет больше следов. Нужно принимать решение.

Чтобы не жалеть о совершенном, лучше, конечно, слушать штурмана: в конце концов, это его компетенция. Но иногда пилот берет ответственность на себя. В редких случаях это оправданно, но чаще всего прав штурман. Но все это рабочие моменты.

Это называется не поругались, а у экипажа разделились мнения.

В кабине грузовика во время гонки находится три человека: пилот, штурман и механик, который отвечает за работу всех узлов и агрегатов автомобиля, постоянно держит состояние техники под контролем.

— Многодневный ралли-рейд — это соревнование не только на скорость, как в других дисциплинах. Бывали участки, когда средняя скорость составляла всего 30—50 км/ч.

И единственная задача — доехать, не застрять, не поломаться. И на прошедшем «Дакаре» таких участков было очень много: русла рек, дюны, бездорожье, участки с большими валунами.

Если ты гонщик, не чувствующий автомобиль, а только умеющий жать на педаль, ты быстро сойдешь.

Сам Вязович больше всего любит как раз скоростные участки. Но с опытом пришла спортивная мудрость.

— К сожалению, у нашей команды не было старшего поколения, которое могло бы обучить каким-то азам. Я всегда стремился ехать на максимуме. И 5 лет потребовалось на то, чтобы понять, что высокие места можно занимать без неоправданного риска. На скоростном участке все идут быстро.

Сколько в таких условиях можно отыграть? Три минуты, пять, десять? А допустив ошибку, перевернувшись, доведя технику до поломки, экипаж потеряет куда больше. Сидя в кабине, ты не знаешь, по какому графику идешь: нагоняют тебя или ты отрываешься от конкурентов. И темп выбираешь по своему же чутью. Но универсального рецепта нет.

В этот раз все получилось, но каждая гонка не похожа на другую, она непредсказуема — а оттого интересна.

Так что в этих МАЗах от МАЗа?

Это вопрос регулярно появлялся в комментариях, так что обойти его стороной было нельзя.

— Нужно понимать, что спортивный грузовик — это не самосвал, не бортовая машина. У спорткара есть определенное целевое назначение, он готовится для выполнения конкретной задачи в крайне сложных условиях.

Меня просто поражает, насколько некоторые зрители далеки от понимания автоспорта.

Когда мы говорим о высоких достижениях в любой дисциплине, по умолчанию используется все самое лучшее, что существует на данный момент: неважно, идет речь о клюшках, лыжах или спортивном автомобиле, — говорит руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто».

При этом в автоспорте существует строгий регламент, который определяет в том числе технические требования к автомобилям.

— Четко прописано, что грузовик должен быть собран из запчастей, которые используются в серийном производстве. Это значит, что наш автомобиль состоит из тех же деталей, что и серийные МАЗы.

Исключение — элементы подвески, что логично с учетом того, что раллийный грузовик движется по бездорожью, а машины с конвейера с такими перегрузками, скорее всего, не столкнутся.

Так что, разумеется, рессоры и амортизаторы у нас заточены под спорт.

Кроме того, Сергей Вязович пояснил, что, поскольку МАЗ не производил и не производит собственных двигателей, то на автомобилях используются моторы от сторонних производителей: Тутаевского и Ярославского моторных заводов, а также Mercedes, Renault, Cummins и так далее.

— На спортивных грузовиках мы используем два типа двигателей: Тутаевский и Caterpillar. Они форсированные, мощность каждого составляет порядка 1000 лошадиных сил, — рассказал собеседник.

— Все остальные детали серийные: коробка передач и раздатка от ZF, карданы где-то наши, где-то турецкие — все то, что используется на конвейере. Мосты Sisu — это мосты, которые МАЗ использует в полноприводных пожарных автомобилях. Кабина серийная, оборудованная каркасом безопасности.

Понятно, что там установлены дополнительные приборы для контроля за состоянием авто. Пластик у нас осиповичский — как и в других МАЗах. Многие спрашивают, почему мы не используем белорусские шины. Все элементарно: у них индекс скорости — 80—90 км/ч.

А нам нужно 140 км/ч, и патриотизм здесь ни при чем, это вопрос безопасности. Мы устанавливаем шины мировых брендов, и даже они не всегда выдерживают нагрузки.

Что дальше? А дальше грузовик, по сути, закончился. В кузове у него запасные колеса, инструментальный ящик, топливный бак (для спортивного грузовика два серийных 500-литровых бака сварили между собой, чтобы получить больший объем).

— Самое главное — этот грузовик создан на белорусском предприятии с нуля, ведь такого опыта просто не было. В машине все от МАЗа: та же конструкторская мысль, те же линии. Грузовик создают пятеро конструкторов — ребята вкладывают в это душу. Мы вручную собираем эти машины, сами сверлим дырки в раме.

Дорабатываем дифференциалы, ступицы, системы накачки шин — это необходимо для нашего вида спорта. Но специально для нас никто ничего не закупает. Нужно просто порадоваться, что в Беларуси есть такие машины. Собранные белорусами и пилотируемые белорусами. Это супервездеходы, которые позволяют быть за гранью возможного.

Мы сами еще до конца не знаем, где предел — пересматриваем с конструкторами видео и удивляемся.

Кстати, о видео. Вспомнили аварию, в которую попал экипаж Вязовича на одном из этапов прошедшего «Дакара». Девятитонный грузовик упал с дюны высотой с двухэтажный дом, после чего перевернулся на бок.

— Такое происходит нечасто. Грузовик может съехать с края дюны, лечь на бок — такое бывает. А вот авария на скорости грозит серьезными повреждениями, есть опасность и для экипажа.

Но, как это ни странно, в тот раз наш автомобиль практически не получил повреждений. Примяли дверцу и часть кузова — вот и все. Спокойно продолжили гонку, никто не испугался.

Вот оно, самое главное — работа конструкторов, которые учли наш предыдущий опыт, наши предыдущие аварии и сделали грузовик, который способен такое выдерживать.

Сергей Вязович не стал говорить родным о произошедшем, чтобы не пугать. Но они увидели все в новостях. К счастью, на тот момент экипаж уже благополучно финишировал, поэтому было понятно, что все в порядке.

— Элемент шоу и реклама грузовика, — смеется пилот.

Помощь на трассе

Отдельная тема — взаимопомощь «дакаровских» гонщиков. Грузовик останавливается посреди пустыни, и экипаж тратит время на то, чтобы помочь, по сути, своему конкуренту. Какой еще спорт может таким похвастаться?

— Работают человеческие качества. Многие экипажи знают друг друга, общаются и вне соревнований. И в каждом конкретном случае гонщики рассчитывают ситуацию. Если есть возможность помочь — помогут. Но, поверьте, никто не делает этого без оглядки. У каждой команды есть цель, которой она должна придерживаться, — объяснил Сергей Вязович.

На восьмом участке ралли-рейда белорусский экипаж столкнулся с трудностями: машина застряла в русле реки. На помощь пришел КАМАЗ Антона Шибалова, который потратил около 15—20 минут, чтобы вытащить белорусов.

— Сам Шибалов на тот момент имел серьезное отставание по времени, потому что много помогал своим партнерам по команде. Но мне запал в душу этот случай другим: мы теряли время, а нас нагонял Айрат Мардеев тоже из КАМАЗа.

Они могли воспользоваться этой ситуацией, но Шибалов нас вытащил. Он сделал все очень профессионально. Я благодарен и ему, и всей его команде. Не знаю, конечно, как они сами внутри коллектива оценили эту ситуацию.

Но это было сильно, — рассказал Сергей.

Впрочем, белорусы в долгу не остались. На следующем же этапе загорелся КАМАЗ Антона Шибалова. И экипаж Вязовича пришел на помощь.

— Достали свои огнетушители, помогали тушить. Приложили свою руку к тому, чтобы их машина за $1 млн не сгорела, — отметил собеседник.

Кстати, если КАМАЗ стоит миллион, то какова примерная стоимость спортивного МАЗа?

— Вдвое меньше, — лаконично ответил Сергей Вязович.

Возвращаясь к теме взаимопомощи, пилот вспомнил случай с чешским гонщиком Мартином Коломы. Он опрокинулся в песках, и белорусы пришли на помощь.

— Мы знакомы с Мартином: он выручил один из наших экипажей на «Шелковом пути». В этот раз я видел, что он лежит, остановился. Позади меня в двух минутах ехал Вишневский: я знал, что Леша его вытащит. А мы боролись за высокие места.

Поэтому я показал Мартину, что через две минуты придет помощь, а сам продолжил гонку. Приехал Алексей и действительно поставил чеха на колеса — все благополучно. И это нормальная ситуация, ведь каждый знает, кто за что борется.

У нас впервые в жизни был шанс забраться так высоко. Каждый случай по-своему уникален. Если кто-то помог — спасибо будет вполне достаточно. Но если не смог остановиться — не должно быть обид. И мимо меня проезжали, и я не имею претензий.

Это мужской спорт, в нем нет места обидам. Каждый выполняет свою задачу, но подлых и бесчеловечных людей практически нет.

Питание — это катастрофа

Гонка гонкой, но людям необходимо как-то жить в этих условиях. И не все получается гладко.

— Я, например, не все ем, — рассказывает Сергей Вязович. — Даже в Минске выбираю, но это не потому, что я такой гурман. Люблю все самое простое: каши, супы, картошку. А гонки проходят по территориям разных стран.

И люди стараются угостить чем-то национальным. Это катастрофа. Например, рис с морепродуктами. Я привык, что рис — это плов, там должно быть мясо, а не щупальца осьминога.

А на «Шелковом пути» была только национальная китайская кухня — это полная катастрофа, даже мысли не было что-то съесть.

Команда возит с собой консервы, которые можно быстро приготовить перед стартом очередного этапа. Некоторые коллективы привозят даже своих поваров, которые готовят и завтраки, и ужины для спортсменов.

Между тем желудок должен работать нормально: дорога очень сложная. К этому «Дакару» МАЗ подобрал подходящий тип кондиционеров, так что гонщики ехали с закрытыми окнами — редкий случай.

— В кабине много воды. Мы используем велосипедные пластиковые бутылки: из них можно обрызгиваться, когда становится совсем туго и лицо горит. Это спасает: вода приводит в чувство. Что-то перекусить можно только на асфальтированных участках пути, а их очень немного.

Хуже всего — это холмы, когда грузовик то поднимается в резкий подъем, то стартует вниз с высоты. После длительного участка в таких условиях даже самых стойких может начать укачивать.

Между этапами — короткий отдых. Экипажи спят в автодоме. Трехосный МАЗ оборудован жилым модулем на девять человек. Там есть система кондиционирования, стиральная машина, душ, холодильник. Остальные члены команды спят на раскладушках прямо под открытым небом (если позволяет погода) либо в палатках.

Работа вне соревнований

Команда вернулась в Беларусь, через некоторое время прибудут грузовики. И начнется кропотливая работа по совершенствованию техники, подготовке к следующим стартам.

— Как у руководителя, у меня широкий круг обязанностей, так что в отпуск я не собираюсь. Поиск бюджета, переговоры с партнерами, подготовка машин. Наши МАЗы прошли уже три «Дакара» — пора менять рамы. Вы представляете, что это такое: грузовик нужно разобрать и собрать заново на новой раме, — говорит Сергей Вязович.

— Есть и еще один момент: наши конкуренты не слишком рады, что МАЗ потеснил кого-то на пьедестале. Это значит, что нам нужно еще больше работать, совершенствовать грузовик. Мне в этом отношении проще говорить с инженерами: я отлично знаю, над чем нам нужно постараться. Но времени очень мало. Следующий старт по нашему графику уже в апреле. В середине июня — «Шелковый путь».

Читайте также:  Как купить машину по программе "автомобиль для многодетной семьи" 2018

Затем — снова «Дакар». Машинами можно заниматься только в промежутках между гонками.

https://www.youtube.com/watch?v=I6Ly3I6LAGU

Он говорит, что измеряет жизнь не годами, а «Дакарами». Анализирует полученный в этом году опыт и строит осторожные планы на будущее. Спортсмены не склонны к зазнайству. Вязович говорит: «Повезло наконец-то за все эти годы. А вот одна случайная поломка — и все…»

Ему повезло еще в одном.

— Я счастливый человек. Моя работа совпала с увлечением. Гонки — это образ моей жизни, я влюблен в это, получаю удовольствие от того, чем занимаюсь, — говорит Сергей Вязович.

Конечно же, он уделяет время своей семье, детям.

А еще в этом году Вязович поступил в Белорусский государственный университет физкультуры. Так что ко всему прочему он еще и студент-первокурсник.

Белорусская команда участвовала в ралли-рейде «Дакар» семь раз. Владельцем команды выступает Минский автозавод, техническим партнером — телеком-оператор velcom.

Грузоперевозки в сервисе «Onliner. Услуги»

Источник: https://auto.onliner.by/2018/01/28/dakar-36

AUTO.RIA – 22 отзыва о MAZ от владельцев: плюсы и минусы МАЗ

МАЗ 22 22

К сожалению, по Вашему запросу отзывов не найдено.

Уточните параметры поиска

Покупала наша фирма этот агрегат в далеком 1998 году. Не знаю может уже, что изменилось с тех пор в плане качества, но в то время был ужас. Переганял из Минска в Запорожскую область, порядка девятьсот км. Покупали за двадцать пять тысяч долларов. Брали сразу две машины мой бортовой тентованный и самосвал.

Значит сразу когда приехали на растаможку обнаружил течь из фланца гидроусилителя руля. На самосвале начал шипеть воздух из главного тормозного крана. Вернулись назад для устранения. Слесаря сказали, что это обычное дело, фланец просто брак литья, трещину заварили прямо на месте не снимая, а то, что воздух идет из тормозного крана также просто брак.

Приехали в Киев, в самом городе самосвал преподнес сюрприз. Только представьте оживленное движение, перекресток, загорается красный свет на светофоре, а двигатель на самосвале идет в разнос и машина прет на легковушки. Ели успел бедный водитель задушить двигатель ручным тормозом, чуть не случилась беда, притом выключить скорость он не смог.

Пока доехали до стоянки с ним еще два раза происходило подобное, но при въезде на саму стоянку автомобиль просто заглох. Вскрытие топливного насоса показало—брак литья в рейке был пузырек воздуха, по этому пузырьку она начала переламываться, что и привело к таким последствиям. Что касается моего автомобиля вымазать руки мне пришлось уже на объездной возле Борисполя.

Вдруг резко появился вой в заднем мосту, торкнулся к хвостовику он раскаленный. Смазка залита по уровню, вскрытие показало полное разрушение подшипника в хвостовике. На местной автобазе купили б/у (кстати на нем я проездил еще четыре месяца) Мелочь убивает все впечатление про автомобиль.

Днище кузова деревянное, доски держатся на болтах, все абсолютно были раскручены, много гаек потерял по дороге. Пластик в кабине полопался при первых морозах. С первых дней начала подтекать гидравлика на подъемнике кабины, после долгих мучений устранили, опять таки брак маленькая заусеница поцарапала резиновое кольцо. Печка не годится, при морозах ночевать в кабине холодно.

Вышел из строя термостат, начались проблемы с электроникой. Откровенно не понимаю поющих хвалебные оды таким автомобилям. Это как минимум каменный век. Автомобиль покупается для работы, а не для убивания свободного времени и денег в ремонте. Говорящим о том, что машина классная, что кто то не умеет обращаться с автомобилем, хочу заметить.

Если не заканчивали учебных курсов и не имеете дозволительных документов на проведение слесарных работ, то этот человек как минимум балабол или как максимум преступник. Слесарные возможности водителя приравниваются к третьему разряду — как максимум подавать ключи слесарю с высшим разрядом.

Полный отзыв

Брали, для работы на зимники Якутии, основное требование к машине было — два ведущих моста и при необходимости возможность тащить за собой прицеп.Первое с чем столкнулись, это то, что данная модель не выпускается с мерсовским двигателем, а жаль, хотели все машины брать с однотипными двигателями, пришлось подстраиваться с остальными машинами под эти.

Из проблем в эксплуатации, это — общие мазовсие проблемы, такие как постоянно всплывающие ошибки, глючная электроника, отвратительные фары, машины пришли не протянутые. Но все это лечится относительно легко правильно растущими руками водителя и адекватной, не большой суммой денег.

Из специфических проблем — редуктора, если водитель пользуется блокировкой и периодический забывает ее отключать, то редуктор тупо рассыпается, найти в продаже их не просто, от редукторов устанавливаемых на тягачах они отличаются, да и стоят серьезных денег.Борта слабые, желательно сразу серьезно их доработать, иначе через полгода-год, они просто развалятся или отлетят.

Не понятно почему, но с завода сухими фенами их сейчас не комплектуют, нам пришли с мокрыми, производства — Самара. Отвратительные отопители, пару месяцев с ними мучились, потом вообще отключили и поставили Вебасто, так как машины работают на северах и нет ни какого желания морозить водителей в кабинах.

Расход на всех машинах этого типа, даже после обкатки не опустился ниже 46-48 литров на сотню.На бездорожье, по снегу и льду, на хорошей резине, чувствует себя уверенно, но из-за глючной электроники, отпускать его в далекие дали, где нет специализированного сервиса, как то опасно. У нас они один сезон отработали на зимнике с Усть-Кута на Мирный и мы их оттуда забрали.

Сейчас ходят по Европейской части, с трехосными прицепами, тоже Минского производства. С разрешением 30 тонн тащат легко.В общем и целом машиной довольны.

Хорошая проходимость, тяговитый двигатель.К общим МАЗовским проблемам добавляются проблемы с редукторами.Полный отзыв

Взяли три такие машины в 2013 году. Ощущения смешанные, если честно.Двигатель — ЯМЗ 650.10 (renault premium dci 11)По сути Реновский двигатель, адаптированный под наши условия, прошли по 300 с лишним тысяч километров, проблем — нет.

Была головная боль, на всех двигателях, радиаторы потекли сразу, почти на всех машинах, начали разбирать, выяснилось, что с завода стоят радиаторы, чуть ли не из фольги (алюминий) с пластмассовыми крышками и течет в основном из мест, где бачки крепятся к сотам, пропаять не как, опресовка эффекта не дала, выкинули, поставили медные, начало рвать радиаторы печки, тоже поменяли, все вошло в норму. В остальном, вопросов нет, двигателя тяговиты, с 20-кой, машина идет без проблем, на подъем не «садится».Коробка ZF вообще не нуждается в представлении.Из общих проблем — фары. Фары это вообще какая то жесть, через месяц отражатели начинают болтаться и светят они куда не попадя, только не на дорогу. Поставили противотуманки, сами фары трогать не стали, что бы не слететь с гарантии. Да, еще, одна машина во время движения тупо теряла тягу и выбрасывала ошибку. Решили вопрос перепрошивкой мозга. Вообще, ошибки вылетают постоянно, что бы решить проблему и постоянно не ездить в сервис, купили свой сканер, разобрались за два часа и проблема решилась.Кабина просторная, удобная. Спальник достаточно широкий, что бы на нем себя мог комфортно чувствовать и крупный водитель. Конечно, качество отделки оставляет желать лучшего, дешевенький пластмасс, кругом все болтается, но водители машины обжили, подтянули, настроили и стало уютно. Родная резина с завода (Белшина) не проходило и по 50 тысяч, начала расслаиваться, хотя нагрузок особых не было, машины ходили по асфальту и без перегруза. Викинули, в круг переобули китай, горя не знаем.В общем и целом, машина за такие деньги хорошая, а следить нужно за любой машиной, кривыми руками, можно и иномарку ушатать.В догонку, были проблемы с электроникой, с завода все релюшки стоят советские и постоянно горят и замыкают, поменяли постепенно все на БОШевские, проблема ушла.Всем удачи на дорогах.

Сборка. Глючная электроника.Полный отзыв

Юзаем три таких машины, конечно слов нет, МАЗ до сих пор не может избавится от некоторых детских болезней, да и качество сборки спорное, но… За такие деньги, за которые его можно купить, это более чем достойный аппарат.

Но если у вас руки из нужного места или если на ней работает водитель, то у него руки из нужного места, в этом случае, после того, как получаем машину и её обкатываем, ставим на недельку и доводим до ума. После этого, машинка будет бегать и зарабатывать денег.

ЯМЗшка, вполне таки себе ремонтопригодна и в условиях отсутствия специализированного сервиса, для диагностики можно купить сканер, установить программу на смартфон. Двигатель тяговит, за 300 тысяч пробега, сюрпризов не при подносил.

Кабина просторная, конечно немного напрягает простенький пластик, угловатый интерьер, зазоры на панели и качество пластика, но вспоминая цену автомобиля, сразу перестаешь замечать эти недостатки. Спальник достаточной ширины, даже для крупного водителя.Правда с фарами беда, да и вообще электроника слабовата, но опять вспоминаешь про цену, доделываешь и ни чего так себе получается…))

Мелкие недоделки, сборка, фары.Полный отзыв

Я как неводитель, могу только со стороны оценить юзабилити данного инструмента производства Беларусь. За относительно небольшую стоимость здесь неплохой внешний вид, ходовые качества. Реношный мотор евро-4, коробка ZF.

Коробка, к слову сказать, на новой машине барахлить начала на первой тысяче после покупки (с трудом включается вторая повышенная, все остальные — ок). Салон в принципе просторный, сидение у водителя на воздухе, пассажира — намертво прикручено к полу. Приборная панель утлая, цвета белый, зеленый, красный, бликует на солнце. Зеркала обзора простенькие, регулировка ручная.

Боковые осыпались до половины на тридцатой тысяче километров. Фары — на десятой тысяче набрали воды до половины, замкнуло контур, — отделались предохранителем и разборкой-пропиткой швов герметиком.Электрика представлена собой в виде тоненьких проводов, которые уложены «как есть».

Под крышкой на торпеде со стороны пассажира блок с реле и предохранителями, рядом со сгоревшим предохранителем загорается красная лампочка. На третьей тысяче начали вылетать предохранители системы омывателя, дворников. В сервисе исправили.Щетки стандартные мазовские, как чистят — видно по фото. Железо кабины тонкое, покрыто одним слоем краски. На второй год побежали жучки.

Лобовое стекло прямое, с небольшим загибом к краям.Установлен тахограф, который пишет параметры движения автомобиля на всем протяжении маршрута. Возможен учет двух водителей, плюс график движения печатается самим устройством на круглых бумажных дисках. Европейский вариант, так сказать. Подвеска грубая, гремучая.Салон с тканевой обивкой, двухместный спальник.

Под нижним лежаком — вместительный ящик. Штора — круговая, полозья намертво прикручены к пластику салона, — пришлось ослаблять, чтобы более-менее свободный ход получился. Пластик торпеды и верхней полки вонюч, ломок. Между стыками зазоры, края не обработаны. Может, конечно, машина такая попалась. Свет в салоне мрачноват, используются энергосберегающие лампы.

Люк на крыше имеет три положения для регулировки. Стеклоподъемников в этой модификации не было. В разгоне Мазик резвый, по трассе жрет 38-42 литра. Есть АБС. За сотню тысяч километров пробега — возникали только вышеописанные проблемы. В целом, если за машиной следить, отобьется быстро и без проблем. А внутреннее убранство — для работы в самый раз.

В Скании комфортнее, идет мягче, но они и дороже на порядок. Бортовая сеть 24 вольта (розетка одна, вывод — как на радиоточках в советских домах, под панелью пассажира), автономка на ручном (заслонки прохода воздуха) и электронном управлении (с торпеды, температурный режим). Про мазовские телеги — разговор отдельный 😀

За такую цену какие минусыПолный отзыв

Работаю на машине полгода. Маз пятилетка, движок шестерка турбовая. За полгода че только не ломалось, не знаю может потому что до меня машину эксплуатировали небрежно и садили на него всех кого не попадя.

Подьемник ужасный, кто вообще придумал поставить на 10-тонный самосвал цилиндр подъемника в середину кузова, допустим, -взял 6 тонн отсева надо завести в два места, в одно 3 тонны и в другое 3 тонны, приехал в первую точку, выгружаю примерно половину, начинаю опускать кузов, он просто падает на раму, в кузове напомню около трех тонн, то есть херня по сути, а если я в четырех местах выгружаться буду у меня кузовом вообще раму переломит, похоже никакого клапана на опускание не предусмотренно, хотели сами поставить но думаем тогда пустой не будет опускаться, коллеги говорят что подъемник сновья такой, непонятно чего ему не хватает. Клапан подъемника за полгода поменял три раза, один раз заменили насос подъемника, диафрагм и в том и в другом заменили вообще несчетное число, один раз шарик выпал из цилиндра, оказалось он никак вообще в цилиндре не крепится. Плохо что кабина никак не подрессорена, трясет просто пипец, по кабине все летает. Постоянно проблемы с ПГУ сцепления. Один раз меняли бортовую в сборе, с левой стороны, все шестеренки в кашу смолотило. На мой взгляд слабоват компрессор, очень долго качает воздух. Единственное что радовало это движок, тяговитый, экономичный. Но на днях масло погнало сразу из под обеих головок. В кабине вроде бы тоже все удобно, под рукой, руль вроде поначалу слишком большим казался но на деле очень удобно, печка хорошая и все бы хорошо, но трясет вообще катастрофа. Еще раз повторюсь может просто небрежно машину эксплуатировали и от этого все ломается, очень хотелось бы верить что только мне достался такой экзэмпляр. А еще проходимость зимой вообще никакая, чуть ледок и все стоит буксует на ровном месте, ни блокировка и ниче не помогает, летом без нареканий гребет по любой грязи как танк .

Эргономика , тормоза , отопитель , двигательПодъемник , сцепление , кабина не подрессорена , проходимость в зимнее времяСмотреть еще 8 отзывов о МАЗ 5551 → Полный отзыв

Будем рады узнать ваши пожелания. Это поможет нам сделать страницу лучше.

Отзывы о моделях MAZ

Отзывы по типу транспорта

Легковые Мото Грузовик Прицеп Автобус Спецтехника Водный транспорт Автодом

Отзывы о марках

Хотите купить MAZ и сомневаетесь в правильности выбора комплектации или модификации? Читайте отзывы о МАЗ от владельцев, на личном опыте которых разобраны плюсы и минусы авто, проблемы в эксплуатации и обслуживании. В каталоге автоотзывов на AUTO.RIA собрано более 22 отзыва о MAZ любых годов, комплектаций и модификаций, которые предназначены помочь Вам с правильным выбором машины.

наверх

Источник: https://auto.ria.com/reviews/maz/

Ссылка на основную публикацию