Автопилот заменит дальнобойщиков

Мир без водителей. Как беспилотные машины заменят таксистов и дальнобойщиков

Не позднее 2025 года по дорогам будут ездить полностью автономные автомобили. Готова ли к этому Россия?  

Уровней автономности автомобилей всего шесть. Простые автомобили, на которых пока ездит большинство людей, — это нулевой уровень. Автомобили Tesla относят к третьему. Такие машины могут какое-то время самостоятельно двигаться по дороге, но технологии этого уровня не позволяют водителю убирать руки с руля.

Это то, о чем забывают владельцы Tesla, в которой искусственный интеллект представлен не больше, чем в обычных автомобилях.

Именно поэтому мы слышим об авариях с участием этих автомобилей — люди склонны переоценивать возможности машин.

Технологии третьего уровня позволяют человеку отвлечься на некоторое время — в эти моменты автомобиль сам контролируют движение. Но система пока заточена под определенные ситуации на дороге, например, под пробки.

Что касается России, то мы скоро будем производить эти технологии в промышленном масштабе, и к 2020 году они появится на рынке.

Четвертый и пятый уровень — это высшая лига. Это технологии искусственного интеллекта, которые позволяют человеку вообще не садиться за руль. По международным планам беспилотные автомобили заменят обычные в 2022–2025 годах.

Но многое будет зависеть от системы управления дорожным потоком — пока непонятно, как одновременно будут ездить и беспилотные, и обычные автомобили, и какие законы будут регламентировать это движение — нигде в мире этот вопрос до конца не решен.

Правда, производить беспилотные автомобили в России вряд ли получится. Полный цикл должен базироваться на самостоятельных производителях, а в нашей стране их сегодня нет. У ГАЗа сейчас нет денег для масштабной модернизации. У остальных российских компаний пока очень малочисленные команды.

Три года назад все шансы стать мировым игроком были у КамАЗа, но это требовало больших инвестиций. В итоге мы потеряли время, но это вовсе не значит, что выбыли из игры.

В области беспилотных автомобилей мы можем заниматься комплектующими и «мозгами» — уже сейчас Россия поставляет ведущим мировым автопроизводителям элементы технологий искусственного интеллекта третьего уровня.

В производстве программного обеспечения для автономных систем Россия лидирует, и зарубежные автомобильные производители относятся к нам очень серьезно.

С одной стороны, это связано с накопленным опытом — технологиями искусственного интеллекта вплотную занимались еще в СССР. С другой стороны, у нас есть талантливые специалисты.

А вот с электроникой хуже — например, в России все неплохо с производством сенсоров, но плохо с микропроцессорами.

Прежде чем беспилотные автомобили — у нас или зарубежом — станут реальностью, необходимо решить несколько больших не технологических задач. Например, вопросы этики.

Когда происходит авария с летальным исходом, суд чуть ли не по фрейдовским схемам разбирает психологическое и эмоциональное состояние водителя. С роботами все иначе.

«Родители» роботов — программисты должны дать четкий алгоритм на случай, если в ситуации на дороге кто-то погибает. Поворачивать ли машине направо или налево? Кем жертвовать? Такие решения требуют от человечества смелости.

У нашего государства пока не сформирован запрос, соответственно, нет и команды, которая будет заниматься внедрением беспилотного транспорта в России. Я говорю в том числе о законодательной базе.

Так что к 2022 году мы просто будем стоять перед необходимостью принять какой-то закон, чтобы на наших дорогах могли ездить беспилотные машины.

Жаль, что у нашей страны нет времени и денег для того, чтобы заняться подготовкой сейчас, как это происходит в Китае, Штатах и в Европе — мы могли бы просто присоединиться к международной группе юристов и быть в числе «законодателей моды».

Записала Василиса Бабицкая

Новости партнеров

Ежемесячно «Сноб» читают три миллиона человек. Мы убеждены: многие из наших читателей обладают уникальными знаниями и готовы поделиться необычным взглядом на мир. Поэтому мы открыли раздел «Мнения». В нем мы публикуем не только материалы наших постоянных авторов и участников проекта, но и тексты наших читателей.
Присылайте их на opinion@snob.ru.

Источник: https://snob.ru/entry/162569

Робогрузовики лишат работы 300 тысяч дальнобойщиков

В ближайшие 25 лет в продажу поступят первые беспилотные фуры, которые навсегда изменят сферу грузоперевозок. Только в США процесс затронет миллионы работников. И в первую очередь пострадают обладатели самых больших зарплат на рынке — дальнобойщики.

Индустрия грузовых перевозок в США оценивается в $740 млрд в год. Ежегодно фуры перевозят до 10 млрд тонн грузов, а в отрасли работают миллионы людей. Большинство из них пока не осознает, какие трансформации произойдут на рынке через 25 лет.

Аналитики прогнозируют, что изменения в первую очередь коснутся водителей большегрузов и затронут более 2 млн человек только в Америке. Однако социолог Стив Висселли считает, что о таких цифрах говорить пока рано. Своим прогнозом он поделился с Wall Street Journal.

Многие водители выполняют задачи, которые сложно автоматизировать в силу их специфики. Так, некоторые используют специализированную технику, для которой нужны не только навыки вождения. По мнению исследователя, работники курьерских служб тоже пока защищены от автоматизации, поскольку им приходится работать в городской среде со сложной навигацией.

Водителям фур не приходится лавировать по узким улочкам, разгружать товар, закреплять прицепы или проводить инспекцию. Однако из-за тяжелых условий труда дальнобойщики часто получают больше своих коллег, иногда в два раза.

Как ни парадоксально, но в этой сфере именно обладатели наиболее высоких доходов рискуют остаться без работы по вине технологий. Компаниям-перевозчикам ситуация выгодна вдвойне.

Они не только сократят издержки, заменив водителей робофурами, но также смогут организовывать рейсы без ограничений по времени.

В отличие от водителя, роботизированный большегруз не нуждается в отдыхе и может работать круглосуточно без перерывов и выходных.

Помочь водителям, пока не стало слишком поздно, смогут лишь программы переподготовки. В США пока нет ни одной: поскольку на рынке до сих пор нет робогрузовиков, представителям индустрии кажется, что беспокоиться не о чем.

Однако многие компании планируют представить свои разработки уже в начале 2020-х годов, а американский стартап Starsky Robotics намерен выпустить партию седельных тягачей с удаленным управлением уже в 2018 году.

Volvo тестирует полуавтономные грузовики в США, Tesla обещает в будущем оснастить функцией автопилота электрофуры Semi, а КамАЗ собирается тестировать беспилотные большегрузы на российских заводах уже в следующем году.

Читайте также:  Как проводится замена водительского удостоверения при получении гражданства рф

Источник: https://hightech.plus/2018/09/05/robogruzoviki-lishat-raboti-300-tisyach-dalnoboishikov

Российский «Яндекс», проблемы Сквернялиса и приговор для дальнобойщиков США

?Фриц Моисеевич Морген (fritzmorgen) wrote,
2017-09-08 18:00:00Фриц Моисеевич Морген
fritzmorgen
2017-09-08 18:00:001. «Яндекс» запустил крупный дата-центр во Владимирской области. Забавно, что мощность дата-центра выражается в… мегаваттах.

Когда закончится строительство всех очередей, центр будет потреблять 40 МВт.

Кстати, этот дата-центр стоимостью в 2,5 млрд рублей является ответом на вопрос «является ли Яндекс российской компанией, или нидерландской».

Раз дата-центр построен во Владимирской области, а не в провинции Утрехт, значит, всё же российской.

https://sdelanounas.ru/blogs/97629/

2. Премьер-министр Литвы с непривычным для русского уха именем Саулюс Сквернялис признал, что впарить дорогой сжиженный газ Латвии и Эстонии не получается. Похоже, оплачивать норвежский газ литовцам придётся самостоятельно, что весьма болезненным образом скажется и на бюджете небольшого государства, и на местных тарифах на газ и на электричество:

https://aftershock.news/?q=node/559916

Мало того. Компенсировать Литве вызванные отказом от российского газа убытки не собирается даже Евросоюз.

Похоже, над Литвой жестоко подшутили, подбив на демонстративный переход на сжиженный газ и отказавшись потом оплачивать этот дорогостоящий жест в адрес русского медведя.3.

Как я и предполагал, в США беспилотным автомобилям разрешили ездить по дорогам всех штатов. Теперь ничто не мешает владельцам грузовиков рассадить по кабинам роботов вместо дальнобойщиков:

https://geektimes.ru/post/292743/

Ситуация складывается весьма неприятная. Если предположить, что средняя зарплата дальнобойщика в США составляет 60 тысяч долларов в год, а один робот заменяет четверых дальнобойщиков (за счёт работы в режиме 24/7), получается, что автопилот экономит владельцу транспортной компании почти четверть миллиона долларов ежегодно:

http://russiahousenews.info/blogs/rabota-dalnoboyschikov-traka-usa

Эта сумма выглядит как приговор — стоимость хорошего серийного автопилота составит по расчётам экспертов около 10 тысяч долларов. Проще говоря, замена дальнобойщиков на автопилоты окупится за 2 недели:

https://geektimes.ru/company/smile-expo/blog/249482/

При таких раскладах владельцы бизнеса в США не будут даже сомневаться: 3,6 млн живых водителей потеряют свою работу моментально. И это станет огромной проблемой для властей США, ибо найти бывшим дальнобойщикам работу в стране, экономика которой и так далеко не в лучшей форме, будет попросту невозможно.

Источник: https://fritzmorgen.livejournal.com/1111897.html

Илон Маск нацелился на грузовики

Компания Tesla Motors приходит на рынок грузовых автомобилей.

Согласно плану развития компании, опубликованному Илоном Маском, Tesla ведет работу над созданием собственного грузовика. Это, по словам Маска, должно уменьшить стоимость грузоперевозок и сделать их безопаснее. В плане также отмечено, что все модели Tesla в перспективе будут оснащены автопилотом.  

iBusiness.ru решил выяснить, сможет ли появление на рынке грузовиков с электрическим двигателем и автопилотом изменить расклад сил в отрасли.

Нечасто приходится писать так про Илона Маска, но в этой сфере деятельности он не первопроходец.

Год назад BMW уже представлял рабочий прототип своего 40-тонного грузовика с электродвигателем, а в первой половине этого года компания электромобилей Nikola (названная, как и Tesla, в честь учёного Николы Теслы) анонсировала свой мощный грузовик Nikola One, предназначенный для массового выпуска.

Есть даже дата официальной презентации – 2 декабря 2016. Но именно грузовик Tesla Semi, хотя никакой точной информации о нем пока нет, вызывал больше всего разговоров. Пусть предпосылок для этого не так много.

На фоне другого проекта Маска, космической компании SpaceX, успехи Tesla Motors вовсе не выглядят впечатляющими. Несмотря на расширение модельного ряда и рост числа заправок, компания всё ещё не может выйти в плюс. За 2015 год Tesla понесла убытки почти 900 миллионов долларов.

Компании удалось выправиться после значительного падения котировок акций в начале года, но прорыва совершить всё ещё не удается. И начало работы над коммерческим электротранспортом, по мнению экспертов, не сможет резко исправить ситуацию.

Комментирует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин:

 

Кроме того, на сегодняшний день до серийного производства коммерческого электротранспорта, которое сможет действительно оказать влияние, достаточно далеко. Это вызывает дополнительный скепсис. Председатель профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко отмечает:

Отдельно стоит поговорить о автопилоте. Разработка этой технологии также является одной из приоритетных задач мирового автопрома. Но несмотря даже на значительные успехи, сейчас она переживает не самые простые времена.

В мае этого года в США случилась первая авария машины на автопилоте со смертельным исходом. Причем, погибший был как раз за рулём автомобиля Tesla Model S. Расследование по этому делу ещё не закончилось.

Но даже если отбросить это, у автопилота есть и другие недостатки.

Сами дальнобойщики настроены к этому ещё более отрицательно.

 

Подробности о проекте грузовика Tesla Semi Илон Маск обещал раскрыть в 2017 году. А сколько понадобится времени, чтобы выпустить прототип и, тем более, наладить серийное производство, загадывать сложно.

К тому же, если цена на эту модель будет так же высока в сравнении с другими автомобилями класса, как в случае с легковыми машинами Tesla, её использование в коммерческих целях может стать невыгодным.

А судя по тому, что компания Nikola собрала при 7 тысячах предзаказов на свой электромоторный грузовик 2,3 миллиарда долларов, стоимость одного — не меньше 300 тысяч. А это в 2-3 раза дороже аналогов с двигателем внутреннего сгорания.

Источник: http://ibusiness.ru/blog/money/42086

Грузовик Tesla: вечные тормоза и автопилот. Дальнобойщик Федор Иваныч может остаться без работы!

Время прочтения:<\p>Tesla Semi

Tesla Semi

Начнем с грузовика. Заказать его можно уже сейчас, внеся предоплату в 5000 долларов, но конечная цена пока неизвестна, а производство стартует лишь в 2019 году.

Чтобы побудить транспортные компании и дальнобойщиков-частников расстаться с дизельными фурами, Илон Маск пообещал, что за миллион километров пробега Tesla Semi позволит покупателю сэкономить 200 000 долларов по сравнению с владением и эксплуатацией грузовика с традиционной силовой установкой. Неплохо!

Tesla Semi

Tesla Semi

Экономия достигается не только за счет отказа от покупки горючего, но и крайне низкими эксплуатационными расходами: электрическая начинка практически не требует обслуживания, а тормоза у Semi и вовсе вечные, так как 98% энергии замедления конвертируется в электричество за счет рекуперативного торможения.

Технические характеристики пока обозначены лишь в общих чертах: емкость батареи не называется, но известно, что запас хода с полной нагрузкой (36 тонн) будет на уровне 800 км. Заряжать батарею предполагается на специальных мегазарядниках (Megachargers), которые позволяют за 30 минут продлить запас хода на 640 км.

Tesla Semi

Читайте также:  Суброгация и регресс по осаго с виновника дтп, отличия в 2018 году

Tesla Semi

Динамические характеристики у электрической фуры — как у массового спорткара: до 60 миль/ч (96,6 км/ч) грузовик разгоняется за 5 секунд! С полной нагрузкой Tesla Semi может взбираться на 5-процентный уклон со скоростью 65 миль/ч (105 км/ч), тогда как самые мощные грузовики с ДВС редко способны разогнаться на такой горке до 45 миль/ч (72 км/ч).

Дизайном кабины Tesla Semi слегка напоминает водородный тягач One американского стартапа Nikola Motor, но Tesla выглядит более футуристично и лишена больших зеркал-лопухов, они заменены маленькими камерами-рожками — все ради превосходной аэродинамики: коэффициент cx составляет всего 0,36 — лучше, чем у Bugatti Chiron!

Tesla Semi

Tesla Semi

Интерьер, как и положено Тесле, выполнен в духе минимализма. Водитель сидит по центру кабины, аналоговых кнопок нет, справа и слева от руля находятся два огромных сенсорных дисплея.

Разумеется, Tesla Semi снабжен автопилотом, и водитель, в сущности, здесь не нужен, но до тех пор, пока законы США не разрешат машинам ездить по дорогам общего пользования без людей, оператора-наблюдателя за руль сажать все же придется. Система автономного управления может работать в том числе в режиме конвоя, то есть в связке с несколькими идущими друг за другом грузовиками, машина-лидер в случае чего предупредит ведомых автоботов об опасности.

Tesla Semi

Tesla Semi

Увидим ли мы Tesla Semi в России? Скорее всего! И хотя официального представительства у американской компании в России по-прежнему нет, наверняка несколько грузовиков въедут к нам в индивидуальном порядке — их могут купить, например, в рекламных целях крупные компании.

Tesla Roadster

Tesla Roadster

Теперь перейдем к спорткару Roadster второго поколения — тут тоже есть чему подивиться. Во-первых, это, конечно, не родстер, а тарга (часть жесткой крыши можно демонтировать), но имя Roadster решили оставить в память о первой модели Tesla, сделанной на лотусовской платформе.

Tesla Roadster

Tesla Roadster

Новый Roadster тоже уже можно заказать: предоплата составляет 50 тысяч долларов, а конечная цена будет начинаться с отметки 200 тысяч долларов.

Первые серийные экземпляры должны быть отгружены клиентам только в 2020 году, но ожидание того стоит: Roadster снабжен батареей с неслыханной для легковушек емкостью 200 кВт·ч и может проехать на одной зарядке 1000 км! Автомобиль оснащен тремя электромоторами (один на передней оси, два на задней), их совокупная мощность не называется, зато известен крутящий момент — 10 000 Нм! До 60 миль/ч (96,6 км/ч) Roadster разгоняется всего за 1,9 с, до 100 миль/ч (161 км/ч) — за 4,2 с, максимальная скорость — свыше 250 миль/ч (402 км/ч).

Tesla Roadster

Tesla Roadster

В салоне Родстера вместо традиционной баранки установлен вытянутый по горизонтали формульный штурвал, но без привычной для гоночных болидов россыпи кнопок, так как кнопки — это не по-тесловски, только сенсоры!

  • Летом Tesla формально начала продажи своего самого доступного электрокара Model 3, но из-за технологических проблем на производстве поставки машин клиентам задерживаются.
  • Автомобили Tesla довольно популярны у российского истеблишмента, покупку электрокара этой марки не исключает даже Владимир Путин.

Грузовик Tesla: вечные тормоза и автопилот. Дальнобойщик Федор Иваныч может остаться без работы!

Источник: https://mag-m.com/auto/gruzovik-tesla-vechnyie-tormoza-i-avtopilot.-dalnobojshhik-fedor-ivanyich-mozhet-ostatsya-bez-rabotyi!.html

Перспективы 2030: Автопилот на завтра («Ведомости»)

Директор Института экономики транспорта Михаил Блинкин о потребительских сегментах для самоуправляемых автомобилей.

В 1896 г.

министр путей сообщения Российской империи князь Михаил Иванович Хилков подписал циркуляр «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», один из первых нормативных документов в истории мировой автомобилизации. Сегодня, 120 лет спустя, явно впору готовить документ точно с таким же названием; разве что «самодвижущиеся экипажи» (они же self-driving car, driverless car, autonomous car) обходятся не только без лошади, но и без кучера.

Изделия такого рода уже выпускают или готовы выпускать по первому сигналу рынка все ведущие автоконцерны мира, да еще и новички на этом поле из числа ведущих IT-компаний. В каких потребительских сегментах эти изделия будут востребованы, а в каких нет?

Начнем с, так сказать, нулевого сегмента, который составляют системы массовых пассажирских перевозок, работающие на обособленных путевых конструкциях, начиная от сегодняшнего метрополитена и до любых футурологических идей в духе Илона Маска. Здесь роботы-водители давно прижились, а к полному вытеснению биологических водителей нет никаких препятствий: ни инженерно-технических, ни правовых, ни по части рынка труда.

Сегмент № 1 – это городские поездки в режиме carsharing. Этот сегмент городской мобильности разрастается сегодня невероятными темпами во всем мире, и в Москве это не новинка. Распространение carsharing приближает города к светлому идеалу транспортных планировщиков и экологов – car free city.

Или, во всяком случае, может кардинально снизить уровень автомобилизации населения.

Однако сегодняшний потребитель, пройдя несложную регистрацию в carsharing-компании и поставив нужное приложение на свой смартфон, может немедленно найти свободный автомобиль, но вынужден будет добираться до него пешком. Ближайший свободный автомобиль может оказаться от него дальше, чем станция метро.

Или же он устал, или вообще не склонен ходить пешком на большие расстояния. Подобные обстоятельства заметно ограничивают конкурентоспособность carsharing по сравнению с личным автомобилем и таксомоторными IT-сервисами.

А вот если на каждом автомобиле, входящем в ведение carsharing-компаний, будет установлен автопилот, то потребитель сможет вызвать свободный автомобиль «к ноге», а затем использовать его в обычном режиме. Получается своего рода «такси без водителя», которое будет дешевле любого Gett или Uber.

В этом сегменте надо решить элементарную юридическую задачу. Правила дорожного движения должны позволять автомобилям carsharing-компаний двигаться в автономном режиме на ограниченное расстояние (1–1,5 км), с небольшой скоростью (что-то вроде 25–30 км/ч) и строго до момента посадки клиента.

Таких послаблений будет вполне достаточно для выполнения функции вызова «к ноге»; в чем-то большем в данном случае нет никакой необходимости.

Читайте также:  Пропан или метан на авто что лучше выбрать

Риски аварийности в этой конкретной опции и вовсе минимальны: автомобиль малого класса (других в carsharing не бывает) на минимальной скорости – существо вполне безобидное.

Я уверен, что описанная выше опция станет массовой городской реальностью буквально завтра: весь вопрос в том, какой город решится на это первым.

Второй сегмент – тот же carsharing, но применяемый для решения специфической транспортной задачи, характерной для субурбий США и Канады, застроенных односемейными домами. Житель такого дома доезжает до станции метро или пригородной железной дороги и должен далее как-то добраться до места жительства.

Сегодня для этого он использует свой автомобиль, остановленный на перехватывающей парковке. В этой схеме семья с детьми должна иметь три автомобиля: два маленьких для папы и для мамы и один большой для шопинга и семейных поездок. Первые два из них используются в основном в режиме park & ride.

Есть основания полагать, что их способны заменить экипажи общего пользования, оснащенные автопилотом.

Когда вы собираетесь на работу, робот подаст экипаж к дому и позволит вам добраться до станции; тот же робот отгонит автомобиль от дома до станционной парковки, когда вы возвращаетесь домой. В местах своего естественного применения эта опция уже начинает приживаться и станет общераспространенной в самые ближайшие годы.

Третий сегмент – автомобили – развозчики пиццы (или любого иного продукта/предмета массового потребления). Клиент, вызывающий развозчика, будет обращаться с этой роботизированной автолавкой точно так же, как с обычным автоматом для продажи кока-колы или кофе. Здесь придется решать примерно те же правовые проблемы, что и в первом сегменте. Не вижу с этим особых трудностей.

Четвертый сегмент – легковые автомобили на дорогах высших технических категорий (freeway, motorway – или, по-русски, категория IА).

Такие дороги по определению имеют разделенные проезжие части и не имеют пересечений в одном уровне; инженерными и планировочными средствами они отграничены от застройки, пешеходов, велосипедистов, остановок общественного транспорта и т.

п. Единственное обстоятельство, ограничивающее пропускную способность таких дорог, – человек за рулем.

У биологического водителя, как правило, весьма скверное время реакции, что определяет высокую эластичность скорости к плотности потока: в свободных условиях эта скорость лимитирована разве что ПДД, в плотном потоке – близка к нулю.

В некотором срединном диапазоне плотностей поток выходит в режим пропускной способности, порядка 1800–2000 легковых автомобилей в час на одну полосу движения.

Если заставить плотный поток (скажем, при плотности более 60–80 автомобилей на 1 км одной полосы) двигаться со скоростью 80 км/ч, то мы увеличим пропускную способность полосы фривея в 2,5–3,5 раза. Об этом техническом чуде мечтали специалисты по traffic engineering еще в 1970–1980-е.

Сегодня, когда на каждый автомобиль можно поставить автопилот, а на фривей – подходящую по функциям ITS (интеллектуальную транспортную систему), дело сводится к стандартной задаче управления коллективным поведением автоматов. Никаких технических препятствий к реализации такого сценария сегодня нет. А вот с правовыми и поведенческими обстоятельствами все обстоит гораздо хуже.

Описанная схема работает только тогда, когда все без исключения водители, въезжая на фривей, немедленно переключают управление на автопилот.

Чтобы поломать всю эту схему на корню, нужен один-единственный блюститель прав и свобод автомобилистов, который из принципиальных соображений откажется устанавливать на свой автомобиль нужное бортовое оборудование или включать его по команде. Ситуация здесь не безнадежная, но очень сложная. Однако игра стоит свеч.

В том же сегменте «легковой автомобиль на фривее» следует упомянуть еще и о простейшем сценарии, в рамках которого мы имеем дело с индивидуальным поведением отдельно взятого автомата.

На таких дорогах устроить себе отдых, переведя свой автомобиль в режим автопилота, что называется, сам бог велел. Препятствий к реализации этого сценария не больше, чем к использованию режима автоматической парковки при заезде на нужный лот подземного паркинга.

Но, к сожалению, эта опция не дает особых преимуществ по части пропускной способности.

Пятый сегмент – роботы-дальнобойщики. Для тех стран, которые располагают развитой сетью дорог высших технических категорий, успешность развития этого сегмента лимитируется разве что ситуацией на рынке труда.

Попросту говоря, расходы на водителя-робота должны быть ниже зарплаты биологического водителя с поправкой на разницу в производительности труда.

Роботу должно быть дозволено ездить с хорошими скоростями (к примеру, до 80–100 км/ч) по фривеям, но только очень медленно – по местным дорогам и городским улицам на подъезде к месту назначения. В странах с хорошими дорогами и высокой ценой труда эта опция приживется в самые ближайшие годы.

В странах, где дорог высших технических категорий мало, перспективы этого сегмента нулевые. Ни один разумный специалист по безопасности дорожного движения не согласится с появлением роботов-водителей на наших двухполосных дорогах, трассированных к тому же через все подряд малые города и села.

Обратимся теперь к самому массовому сегменту – «легковой автомобиль на городской улице». Устроить управление коллективным поведением автоматов на улично-дорожной сети города гораздо сложнее, чем на фривее, но современные IT-инструменты с этой задачей могли бы справиться, если не сегодня, то завтра. Вопрос только в том, нужно ли эту задачу решать.

Когда у нас на дворе Digital Age Transportation, нет никакого смысла надевать изощренную IT-оболочку на архаическую транспортную систему, унаследованную из «века Форда».

Похоже, что привычная для нас архаическая конструкция, состоящая из стада личных автомобилей, сравнимого по численности с населением города, претерпит кардинальные изменения куда раньше, чем состоится массовый приход «самодвижущихся экипажей» на наши дороги и улицы.

«Ведомости»

Источник: https://www.autostat.ru/articles/26630/

Ссылка на основную публикацию