Гелик с мотором порше 1985 года

Выбор Mercedes-Benz G-класса (W463) с мотором 5.0 — Подержанные автомобили

«Помогите с выбором Mercedes-Benz G-класса W463 1998-2005 гг. с мотором 5.0. Какую версию «пятисотого» лучше выбрать? Знаю, что они отличались. Какова реальная цена машины этих лет выпуска? Какие отличия по электрике у экземпляров до 2000-го и после 2000 года выпуска. Модель каких годов предпочесть?»

Начнем, пожалуй, со стоимости. Для данной модели нет четкого и внятного ценообразования, поскольку более «мутный» автомобиль на рынке вообще отыскать сложно. Его так любит криминалитет, что есть вероятность, что до 80-90% авто G-класса в той или иной степени криминализировано.

У одних видоизменен VIN-номер, другие собраны «под документы» из ворованной или нерастаможенной машины, у третьих могут быть сомнительные сделки в истории, из-за которых можно впоследствии поиметь кучу неприятностей.

Плюс Mercedes-Benz G-класса отнюдь не дешев в содержании, поэтому даже при отсутствии проблем криминального толка не исключено изобилие вопросов по технике, избавление от которых потребует довольно значительных средств.

В общем, ничего удивительного в том, что одинаковые с виду «гелики» одного года выпуска могут оцениваться как в $10.000, так и в $25.000, — все зависит от состоянии и биографии конкретной машины. 

А с «пятисотыми» все еще сложнее. Во-первых, потому, что это до сих пор статусная машина, а значит, их по-прежнему угоняют, разбирают, перебивают номера и т.д.

Во-вторых, потому, что «пятисотыми» некоторые машины стали не на заводе, а впоследствии — так называемый Swap из дизеля на V8, особенно со старым 241-сильным мотором, получался относительно недорогим.

А некоторые и вовсе делали из G-класса «шестисотые», устанавливая 12-цилиндровые моторы. В общем, наберите в поисковике «G-класс swap» — узнаете много интересного. 

Ну а теперь что касается непосредственно заводских «пятисотых» и их модификаций. Первый восьмицилиндровый G-класс с двигателем М117 появился еще в далеком 1993 году — это был коллекционный Mercedes-Benz 500 GE, выпущенный эксклюзивной партией в 500 штук.

Хотя, говорят, на самом деле их было выпущено меньше, около 489 экземпляров, что делает машину еще более редкой, не побоимся этого слова — коллекционной. И, кстати, это делает ее по-своему привлекательной, несмотря на годы и цены: такие машины в достойном состоянии только дорожают с каждым днем.

Все 500 GE были окрашены в цвет Amethyst blue и имели только две принудительные блокировки вместо традиционных трех — из переднего межколесного дифференциала ее убрали. Мощность двигателя — 241 л.с., максимальный крутящий момент — 375 Нм.

Причем, как говорят специалисты, 117-й мотор феноменально надежен, так что, вполне вероятно, есть все-таки шанс найти машину в достойном состоянии. 

Следующий «пятисотый» показали уже в 1998 году, но уже сразу в качестве серийной модели. Причем в отличие от эксклюзивного предшественника он мог быть не только «вагоном» — с таким мотором можно было заказать и трехдверную версию, и даже кабриолет. 

На данную версию G500 (к тому времени индексация мерседесовских моделей изменилась, буквы начали ставить впереди) установили совершенно новый мотор серии М113, с тремя клапанами на цилиндр, развивающий 296 л.с. и 456 Нм.

Вопреки информации нашего читателя, в данном поколении «пятисотый» оснащался исключительно этим двигателем — его 5,4-литровые модификации (в том числе и с компрессором) устанавливались только на более дорогие версии G 55 AMG.

Поэтому, если вы нацелены конкретно на «пятисотый», выбора как такового нет: двигатель до 2007 года был только один, 295-сильный М113. Единственная модификации данной модели — это юбилейный G500 Classic, выпущенный в 1999 году.

Что касается надежности, то каких-то смертельных «пороков» за этим семейством не наблюдается (при условии адекватной эксплуатации, конечно). Зато практически всем ремонтникам известна «страсть» 113-й серии к пожиранию масла.

Причем «потребляет» он его как в прямом смысле, из-за особенности конструкции маслосъемных колец и системы вентиляции картерных газов, так и в переносном: вполне традиционными являются течи через прокладки и сальники.

Так что будьте готовы к угару до двух литров. 

Вторая известная проблема — разрушение шкива коленвала. При большом износе резиновая «подушка» между половинками шкива разрушается, что может быть чревато повреждением других находящихся рядом деталей. Больше при условии адекватного обслуживания и отсутствия «колхоза» за 113-й серий серьезных грехов не водится. 

Электрика у Mercedes-Benz тех лет была очень надежной, и это относилось в том числе и к весьма дорогому G-классу. Со своими конструктивными особенностями автомобиля из 1980-х он не доставлял хлопот «глючными» датчиками и прочими «лагами».

Однако все хорошее когда-нибудь заканчивается, и у «гелика» хорошее закончилось в 2000 году, когда появился совершенно новый салон с «интерфейсом» COMAND, ТВ и «навигацией».

Выглядел обновленный интерьер гораздо роскошнее, однако у таких машин электрика значительно сложнее и дороже в ремонте, причем многие владельцы признают, что именно она и требует больше всего визитов на СТО. 

Поэтому, если очень нужен именно «пятисотый», но относительно беспроблемный, искать нужно среди автомобилей, выпущенных с 1998-го по 2000 год включительно (COMAND появился только ближе к концу года). Хотя, как уже говорилось выше, найти хороший «гелик» без криминальных и иных проблем очень нелегко, а конкретно «пятисотый» — еще сложнее. Удачи в поиске!

Пульс цен

В базе бесплатных объявлений ABW.BY Mercedes-Benz G-класса в кузове W463 представлен к продаже в количестве более 40 экземпляров.

Однако конкретно «пятисотых», да еще интересующих вас лет выпуска, не так уж много.

Что касается цен, то отдельной статистики по G-классу не ведется, но в целом, как было сказано выше, она может отличаться на 40-70% в зависимости от состояния и прочих многочисленных нюансов. 

Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото из открытых источников

ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом

Найти и купить необходимые оригинальные б/у запчасти для Mercedes-Benz G вы можете на сайте Bamper.by. Bamper.by — ищи запчасти правильно!

Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/194362/

«Какого года этот Гелик?», часть вторая. Девяностые — DRIVE2

Продолжаем вести летопись изменений в экстерьере Гелендвагена. Начало тут.

С начала своего выпуска в 1990-м году и по 1998-й год Гелик в 463-м кузове имел желтые фонари с поворотниками и повторителями поворота и сплошные «рифленые» фары. Такие автомобили в оригинальном состоянии уже почти не встречаются в средней полосе России.

Как уже было отмечено в первой части, ранние машины отличает отсутствие расширителей колесных арок, ведь это была опция. На фото ниже видны эти отличия G320 1997-го модельного года от G300 1993-го года:

Более старая машина справа, более новая — слева. Обратите внимание на расширители колесных арок

В 1998-м году, вместе с выходом на рынок модели G500, Гелендваген получает белые поворотники «по кругу». Такой пакет назывался «бихроматик» и G500 оснащался им штатно. Однако для остальных моделей это была лишь опция, возможная для заказа. Она окончательно войдет «в базу» только после глобального рестайлинга 2001-го года.

Тогда же, в 2001-м, у Гелика появляются новые галогеновые фары. Такие фары в тусовке гелиководов известны как «гладкие». Впрочем, это я уже забегаю вперед.

Катафоты по бокам кузова выдают американца. Модель для рынка США украшалась так по местным требованиям безопасности

Кстати, обратите внимание на бампер, точнее, на место крепление номерного знака. У ранних Геликов бампер был другой, массивный, с буксировочным рымом, который закрывала площадка с номерным знаком (см. первое фото). С 1997-го года бампер пошел другой, а площадка под номер перекочевала поверх него.

Больше никаких существенных внешних изменений в 20-м веке у Гелика не было. Превратить даже самую раннюю модель в «версию 2001-го года» было несложно. Чем владельцы и занимались: меняли желтое на белое, а рифленое — на гладкое, перекрашивали пороги и меняли чехлы на запаску.

Однако для самовыражения этого было недостаточно. Поэтому для тюнинга Гелика тех лет характерны хромированные накладки на фонари и повторители поворотов, спойлеры, юбки на бампер… И — непременно шильды «Brabus» с ближайшего авторынка. Именно «Брабус», который уже тогда вовсю тюнинговал Гелики.

Ведь G55 AMG выйдет только в 1999-м году…

Кстати, многие ошибочно называют хромированные накладки «защитой фонарей». Это неверно. Даже при легкой аварии накладки гнулись и не только разбивали фонарь, но и мяли крыло. Так что, наоборот, хозяин, который одел своего «Гелю» в кенгурин и хром, на самом деле еще сильнее рисковал кузовными работами.

Фото с просторов интернета

Отдельного внимания заслуживает такая вот оптика, которая была безумно популярна в те же годы. Да, нормальный «свет» появится на Гелике только в 2007-м году. Но все равно такие доработки — сильно на любителя:

Фото с просторов интернета

Мой первый Гелик был как раз таким образцом «тюнинга конца девяностых/начала нулевых». Это машина 1993-го года, по VIN ей положены желтые поворотники, рифленые фары, тряпичный колпак запаски, старый бампер и шильда 300GE. Однако посмотрите на этого красавца, он как будто сошел с конвейера в каком-нибудь 2001-м и сразу же с завода отправился в Боттроп на доработку «Брабусом».

Тонировку запретят только в 2008-м году, а до того 100% Геликов были такими

Клубные наклейки налепил уже я

Таким был «тюнинг» на рубеже веков.
А затем был глобальный рестайлинг 2001-го года…

Читайте также:  Rolls-royce делится планами на будущее

(продолжение следует)

Источник: https://www.drive2.com/b/2820925/

Слабые места и недостатки Мерседес Гелендваген /Mercedes G-Class/

Мерседес Гелендваген – премиальный немецкий внедорожник G-класса, который производится австрийской компанией Magna Steyr и продается под торговой маркой Mercedes-Benz.

За 37 лет сборки внешний вид этого авто практически не менялся и на сегодняшний день считается классикой – двери с наружными петлями, железные кнопки на ручках и всегда узнаваемый рубленый силуэт. Такой брутальный дизайн притягивает и отталкивает одновременно.

В последнее время данный автомобиль превратился в настоящий «Rolls-Royce» среди вездеходов и с каждым обновлением он становится только дороже. Многие поклонники модели не имеют достаточно средств для покупки нового «Гелика», поэтому вынуждены искать более доступные варианты на вторичном рынке.

А вот насколько оправданной будет покупка такого авто и с какими проблемами предстоит столкнуться в ходе эксплуатации подержанного Мерседес Гелендваген, сейчас и попробуем разобраться.

Слабые места Мерседес Гелендваген (W461-463) с пробегом

Лакокрасочное покрытие довольно слабое (особенно на авто последних годов выпуска). Из-за этого краска в передней части автомобиля, колесных арках и порогах быстро пескоструит и требует постоянного обновления.

Многие собственники, чтобы уменьшить затраты, кинулись обклеивать кузов защитной пленкой. Несмотря на то, что авто имеет ровные линии кузова, оказалось что «Гелик» одна из самых сложных машин для оклейки пленкой, поэтому стоимость такой работы достаточно велика.

С увеличением возраста появляется немало вопросов и к коррозионной стойкости кузова. Самым слабым местом считаются петли дверей – начинают корродировать после 5-6 лет эксплуатации. На первых годах жизни авто на наружных петлях облазит краска, также могут появляться потеки ржавчины.

На машинах старше 5-8 лет значительные следы ржавчины можно обнаружить на сварных швах, рамке лобового стекла, порогах, двери багажника и в желобах крыши.

На авто первых годов выпуска кронштейны крепления кузова, амортизаторов, задних опорных пружин, без должного ухода сгнивают и отваливаются от рамы. Найти ржавчину можно и в районе задней оптики, а в случае отсутствия теплоизолирующего экрана глушителя и на полу кузова.

Достаточно распространенным явлением считается развитие коррозии под слоем лакокрасочного покрытия, о наличии такой проблемы известят вздутые участки краски. Если проблему длительное время не решать, может так статься, что сталь в этом месте прогниет насквозь. Также склонна к коррозии выхлопная система и металлические ленты крепления топливного бака.

У пятидверных версий машин высока вероятность растрескивания герметика на стыках в задней части, в то время как трехдверные версии и кабриолет лишены этой проблемы.

Особого внимания требует и Vin-номер кузова. Дело в том, что он расположен на раме в районе арки переднего колеса, и подвержен воздействию влаги, грязи и реагентов.

Рама еще одно слабое место данного автомобиля, если за ее состоянием не следить, то она может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Нередко головной боли владельцам добавляют молдинги и уплотнители дверей – отклеиваются.

Ветровое стекло, владельцы нередко называют расходником, так как при частых поездках по трассе его приходится менять каждые 30-50 тыс. км, и, здесь причина не в качестве стекла, а в его неудачном расположении.

Еще из хронических болячек можно отметить износ осей дворников ветрового стекла и закисание механизма привода люка. У машин оснащенных люком необходимо чистить дренажи, в противном случае люк может начать течь. Со временем начинаю плохо закрываться двери, а стекла боковых окон начинают дребезжать, особенно в полуоткрытом состоянии.

Силовые агрегаты

Линейка моторов Мерседес Гелендваген была собрана из самых лучших двигателей концерна Mercedes-Benz. В зависимости от объема силового агрегата автомобилю присваивался соответствующий индекс:

  • Бензиновые – 2.0 (113 л.с.) — 200 GE; 2.3 (126 л.с.) — 230 GE, G 230; 3.0 (170 л.с.) — 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 л.с.) — G 320; 5.0 (240 л.с.) — 500 GE; 6.0  (331 л.с.) — 500 GE AMG; 5.0 (296 л.с.) — G 500; 5,5 (388 л.с.) — G 500, G 550; 3.6 (272 л.с.) — G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 и 507 л.с.) — G 55 AMG; 5.5 (544 л.с.), 6,3 (440 л.с.) — G 63 AMG; 6.0 (612 л.с.) — G 65 AMG.
  • Дизельные – 2.5 (94 л.с.) — 250 GD; 2.7 (156 л.с.) — G 270 CDI; 3.0 (113 л.с.) — 300 GD и G 300 Diesel; 3.0 (177 л.с.) — G 300 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) — G 320 CDI; 3.0 (136 л.с.) — 350 GD; 3.0 (136 л.с.) — G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) — G 350 CDI; 3.0 (211 л.с.) — G 320 BlueTEC; 4.0 (250 л.с.) — G 400 CDI.

Недостатки бензиновых двигателей:

Самые слабые атмосферные силовые агрегаты М102 имеют объем 2.0 и 2.3 встречаются не часто – устанавливались на авто выпущенных в начале 90-х. Из распространенных недугов этих моторов можно отметить небольшой ресурс распредвала и цепи ГРМ – 100-150 тыс.

км, «жор» масла – появляется в результате износа маслосъемных колпачков, быстро выходят из строя опоры двигателей.

На сегодняшний день большинству таких силовых агрегатов делался капитальный ремонт, вопрос только в том, насколько он был качественным и какие детали были применены.

Покупая Гелендваген с силовым агрегатом М102 нужно быть готовым ко всему, и в случае серьезной поломки лучше купить более свежий двигатель, так как неизвестно как эксплуатировали и обслуживали мотор и сколько неоригинальных запчастей за это время туда успели поставить.

На более свежих машинах установлены двигатели М103 объемом 3.0 литра, по конструкции очень схож с двигателем серии М102, но имеет большее количество цилиндров.

К распространенным недостаткам этих силовых агрегатов можно отнести: неустойчивую работу двигателя – возникает в результате засорения топливных форсунок. Низкое качество П-образной прокладки передней крышки двигателя – со временем начинает течь. Как и у старшего мотора, раз в 100-150 тыс.

км приходится менять маслосъемные колпачки. Если этого не делать расход недешевого фирменного масла неприятно удивит. Цепь ГРМ начинает растягиваться ближе к 150000 км, попутно ускоряя износ натяжителя и звездочек.

Учитывая немолодой возраст силового агрегата, можно смело утверждать, что в ходе эксплуатации будут возникать и другие поломки связанные с естественным износом. Оба двигателя при должном обслуживании без серьезных проблем выхаживают более 500000 км.

В 1994 году М103 уступил свое место мотору М104. Данный силовой агрегат стал более надежным, но не идеальным. Основной проблемой этих движков является течь прокладки ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. Также, можно отметить склонность мотора к перегреву.

Основным источником проблемы является плохое состояние радиатора охлаждения и вискомуфты, ресурс которой редко превышает 100 тыс. км. В результате перегрева двигателя, как правило, коробит головку блока цилиндров.

При использовании неоригинального моторного масла увеличивается вероятность засорения маслофорсунок, которое приводит к задирам в цилиндрах и более шумной работе двигателя. Время от времени необходимо проверять состояние жгутов проводки под капотом – со временем она трескается и может замкнуть между собой.

Очень часто это приводит к выходу из строя блока управления двигателем. При правильном обслуживании мотор не требует серьезных вмешательств до 400-600 тыс. км.

В 1998 году этот мотор был сменен более сложным силовым агрегатом серии М112. Как и у старших силовых агрегатов, распространенным явлением считается повышенный расход масла. Причины может быть две – загрязнение нагаром вентиляции картерных газов и износ маслосъемных колпачков.

Нередко владельцы отмечают появление течи масла через уплотнитель масляного теплообменника. При использовании некачественного бензина не стоит рассчитывать на длительную работу форсунок (60-80 тыс. км). Проблема проявляется падением мощности. Моторесурс данного агрегата около 300+ тыс. км.

Схожие недостатки и ресурс имеет и двигатель объемом 5 литров V8 М113. На смену М113 в 2007 году пришел более мощный 5.

5 литровый мотор М273, который считается самым неудачным – быстро изнашиваются металлокерамические звездочки балансировочного вала, часто возникают проблемы с заслонками выпускного коллектора, текут заглушки выпускного коллектора. Более подробно о недостатках этого силового агрегата я писал в этой статье.

Для «заряженных» версий автомобиля (AMG) использовались движки серии М113, М137, М157 и М275. Силовой агрегат М137 оказался не очень надежным, из-за этого устанавливался он недолго – с 2002 по 2003 год.

Чаще всего сбои возникают в системах зажигания и контроля неуравновешанной работы цилиндров, а также в системе дезактивации левого ряда цилиндров ZAS. Еще к распространенным недугам можно отнести текущие теплообменники, слабую резьбу в отверстиях под болты крепления ГБЦ.

Более современные моторы М157 и М257 тоже не являются беспроблемным, а учитывая, кто и как на них ездит, проблемы с ними могут быть очень серьезными и дорогими.

Но, если у Вас есть деньги на покупку и содержание 550-сильной машины, то по этому поводу не стоит сильно переживать, так как в случае каких-либо неприятностей, ремонт Вы сможете потянуть.

Дизельные моторы устанавливаемые на Мерседес Гелендваген

Старые атмосферники ОМ602-603 не только просты и надежны, но и обладают внушительным ресурсом  – около 1000000 км пробега. Но и у них есть слабое место – движки склонны к перегреву.

Поэтому, следует внимательно следить за уровнем температуры двигателя и состоянием радиатора, патрубков и жидкости в системе охлаждения, чтобы не перегреть мотор. Если данная неприятность случается, в большинстве случаев приходится менять головку блока цилиндров.

Не менее удачным считается и 177 сильный трехлитровый мотор (ОМ606). Первые серьезные проблемы с ним, как правило, появляются после 400000 км пробега. Самым распространенным недугом этого двигателя считается износ вкладышей шатунов (ходят 400-500 тыс. км).

Из мелких неприятностей можно отметить сбои в работе блока реле К40 – проблема решается перепайкой блока.

Читайте также:  Штраф за перегруз легкового автомобиля в 2018 : пассажирами и грузом

Основной же его недостаток заключается в том, что датчик температуры в этом моторе расположен неудачно, из-за этого водители зачастую поздно узнают, что температура двигателя находится на критической отметке – высокая вероятность перегрева со всеми вытекающими последствиями. За восстановление силового агрегата механики попросят у Вас минимум 1800 баксов за замену ГБЦ.

Более современные силовые агрегаты с приставкой CDI в названии, оснащены топливной аппаратурой с системой впрыска Common Rail, не только чувствительны к качеству солярки, но и требуют больших затрат на ремонт и обслуживание.

Владельцы авто с мотором OM612 нередко сталкиваются с отказом заслонок во впускном коллекторе и ТНВД, также на некоторых экземплярах возникали проблемы с ГБЦ.

В самом распространенном трехлитровом моторе ОМ642 (с 2006 года единственный дизельный мотор в линейке) до 200000 км может потребоваться замена форсунок и цепи ГРМ с натяжителем. Но самой большой неприятностью является разрушение впускного коллектора.

При разрушении частички коллектора попадают в турбину, повреждая ее лопатки, вал, а также механизм изменения геометрии. Если следить за состоянием коллектора турбина прослужит минимум 200-250 тыс. км.

Если хотите избежать непредвиденного дорогостоящего ремонта, необходимо своевременно менять свечи накала, дело в том, что в нерабочем состоянии они быстро прикипают и выкрутить их естественным путем не всегда удается – требуется снятие ГБЦ, чтобы высверлить сгоревшую свечу.

Если во время работы двигателя есть посторонний шум и ощущаются вибрации, в первую очередь обратите внимание на состояние муфты шкива коленвала.

Самый мощный двигатель 4.0 CDI (ОМ628) имеет серьезные конструктивные просчеты с топливной аппаратурой, которые влекут за собой постоянные недешевые ремонты, а также существенно ускоряют износ поршневой группы, и головки блоков.

Чаще всего докучает топливная аппаратура – пьезофорсунки и ТНВД. Цепь ГРМ, как правило, начинает растягиваться ближе к 200-250 тыс. км, нередко на этом же пробеге требуется замена турбины. Решение любого из этих недугов потребует не малых капиталовложений.

Стоит понимать, что большинство силовых агрегатов Мерседес Гелендваген уже подверглись влиянию времени, поэтому к выходу из строя блоков управления, реле и всевозможных датчиков нужно быть готовым с первых дней покупки подержанного «Гелика».

На авто старше 10 лет, от старости рассыхается проводка, выходит из строя навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.

А что дольше?

На Мерседес Гелендваген устанавливалось большое количество коробок передач, система полного привода с тремя дифференциалами, а его легендарная «неубиваемая» подвеска требует особого обслуживания. Вот обо всем этом и пойдет речь во второй части моей статьи.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Источник: https://www.avtoavenu.ru/mercedes-benz-g-class/

99 Фактов о Гелике

Источник: https://sevia.ru/interesnye/facty-o-gelike.shtml

Дранг нах Япан, или приключения немцев в Японии – Часть 2

Автор текста — HombreCalgarian, перепечатка производится с его разрешения.

Итак, к началу 80х годов на рынке импортных автомобилей начали ощущаться – нет, не ветра, еще только дуновения перемен. Привилегия владения «гайся»-иномаркой по-прежнему предполагала наличие очень здорового банковского счета.

После того как государство снимет с импортера акциз в 23-30% (в сравнении с 18.5% для компактов), эстафета монетарного доения переходила к страховщикам. Которые, не мелочась, заряжали тарифы на 5 Серию или Е-Класс в 2-3 раза выше, чем на Тойоту Краун или Ниссан Седрик.

Ну и вишенкой на торте выступал дорожный налог, добавлявший совсем уже незначительные несколько сот долларов за «антисоциальную» Группу 3 (ширина ТС более 1700 мм).

Несмотря на все это, западным автопроизводителям стало очевидно, что рынок и публика были очевидно готовы к гораздо большим – в порядки — объемам импорта. А увеличение объемов требовало принципиально новых подходов.

» />

БМВ получает зрительское внимание на Токийском автосалоне 67-го года.

 Местные дилеры, прекрасно чувствовавшие себя в сложившейся системе, не слишком приветствовали такие «ветры перемен». В отличие от производителей, для которых мерило успеха и источник прибыли – объемы продаж, старая гвардия импортеров поднимала маржу за счет обратного – эксклюзивности и престижа.

Большая доступность и снижение цен для них означали конец монополии поставок и запредельных ценников.
Одним из самых недовольных и активно высказывавших свой скептицизм, был Дзиро Янасэ, наследный владелец одноименного бизнеса.

Это был настоящий гигант, основанный в 1915 году, переживший войну и со временем подгребший под себя эксклюзивный импорт и дистрибуцию практически всех европейских и американских марок. Когда-нибудь о нем будет отдельный рассказ.

» />

Янасэ-сан, позирующий в 1951-м году со своим основным генератором прибыли

***

ФОЛЬКСВАГЕН

Наиболее решительно выступил Фольксваген, в то время находившийся в довольно посредственном финансовом состоянии и на тот момент искавший партнерства с Ниссаном.

Не размениваясь по пустякам и прекрасно понимая экономические, административные и социальные аспекты проблемы, он решил начать с организации СП, чтобы выпускать «Пассаты» в Японии.

Автомобили бы несли фольксвагеновскую эмблему, но имели 70% японских комплектующих, гораздо более умеренный ценник и пользовались бы преимуществами широкой и густой ниссановской дилерской сети в стране.

Чтобы выжать максимальную отдачу от задумки, Фольксваген-Сантана был не только доработан под правый руль, соответствие местным нормам выхлопа и безопасности, но даже чуть обтесан по габаритам, чтобы поместиться в гораздо более доступный по налогам и страховкам 5-ый класс транспортных средств, чья ширина не должна была превышать 1700 мм.

В 1981-м году начались брачные игры и засылания сватов, а в начале 84-го с конвеера в Канагаве выкатилась первая Сантана. Интересно, что все происходило в полнейшем секрете.

Даже Дзиро Янасэ, чья фирма с 1952-го года выступала эксклюзивным импортером Фольксвагена, пребывал в полнейшем неведении.

Очевидно оскорбленный произошедшим, этот аксакал рынка саркастически прокомментировал: «Немецкие топ-менеджеры так задирают в заносчивости свои носы, что им сложно целоваться.» После чего выразил уверенность в скорой неудаче начинания.

Пророчества дедушки Дзиро были проигнорированы. И первоначальные ожидания были самыми радужными. ФВ мечтал о 200,000 штуках годового выпуска но Ниссан остудил пыл партнера прогнозом, что японский рынок не поглотит больше 60 тысяч в год. Остальное предполагалось отправлять на экспорт.

Однако, со временем, как это часто бывает, отношения в союзе охладели, и в 89-м году все закончилось разводом. Одной из основных причин был весьма скромный успех начинания — за все время сотрудничества было выпущено и реализовано менее 50,000 машин.

Следующее поколение Пассатов, а также и вся линейка Ауди, ввозилось и реализовывалось уже через собственную импортную структуру Фольксвагена.

***

ОПЕЛЬ

Второй массовый производитель из Германии, Опель, всегда был немного наособицу благодаря своему заокеансокому папе – GM.

Изначально, еще со времен Первой Мировой войны, Опель попадал в Японию через дилершип все того же вездесущего Янасэ, еще Тётаро — основателя фирмы (и отца упоминавшегося выше Дзиро), начавшего заниматься импортными авто аж в 1915 году.

Однако, когда в 1925 году Форд открыл свою фабрику в Йокосуке, Дженерал Моторс решили не отставать, и взяли импорт в свои руки. После чего с 1927 года до 1941-го автомобили Опель ввозились в Японию под зонтиком General Motors Japan.

» />

Полный размер

Опели на улицах Токио. Середина 1960-х.

 После войны GM, как и остальные, вернулся в страну опосредованно, через местных дилеров. Часть потока – более престижные Кадиллак и Бьюик, а также массовый Шевроле, очень популярный среди служащих американских оккупационных сил – пошли уже привычным путём, через Янасэ.

За Олдсмобиль и Опель, а также поставки для Союзного оккупационного командования в Японии отвечала компания Тохо Моторс.
Она была основана Ханаки Оомори, японским бизнесменом, получившим образование в США, и обладавшим хорошими связями в американской администрации.

Административный ресурс с японской стороны обеспечивал опальный ветеран политической сцены Такэёси Мики, попавший под Большую Чистку, проведенную Оккупационной администрацией среди политиков и общественных деятелей, связанных с правительством, рулившим страной во время войны с США. 

» />

Полный размер

Центр предпродажной подготовки Тохо Моторс, 1969 год. Снаружи видна пара Опелей, внутри Олдсмобиль.

Однако, старые контакты и влияние никуда не делись и компания получала через него мощную поддержку в организации своего дела, быстро поднявшись до второго, после Янасэ, импортера в стране.
До конца 60-х годов, пока немецкая техника значительно опережала местные поделия, торговля шла особенно бойко.

Также Тохо Моторс вели весьма агрессивную маркетинговую политику, умудрившись воткнуть Опель Рекорд в популярный полицейский сериал 60-70-х «Гардианы Токио», вытеснив «Форд» с его Таунусом. 

» />

Полный размер

В разных сезонах сериала засветились разные поколения Рекорда.

Дополнительным фактором популярности была относительная доступность в сравнении с Мерседесами и БМВ. В 1973-м, после Энергокризиса и подорожания бензина, рухнули продажи Олдсмобиля и Опель ненадолго стал главной звездой GM.

Однако, в 1975-м Япония решила наконец заняться чисткой бесконечно загазованного воздуха в своих городах и ввела требования по содержанию вредных веществ в выхлопе. По какой-то причне Опель не смог своевременно доработать свои двигатели и продажи были остановлены.

Объем пытались добирать за счет Лянчии и Фиата, перекупив права у обанкротившегося «Роял Моторс».
Но план не сработал — из-за отвратительного качества итальянцев никто не покупал.

Не дожидаясь, пока темпераментная техника утянет еще и их на дно финансовой бездны, Тохо Моторс переключились на БМВ.

Опелем же заинтересовался ненасытный Янасэ. Дела поначалу шли замечательно. Огромная дилерская сеть и маркетинговая мощь Янасэ пнула продажи с едва тысячи штук в 92-м сразу до 17 тысяч в 93-м году, когда Янасэ подгреб под себя эксклюзив. К в 1996-м году они смогли реализовать уже 38,000 машин.

Последовавшее затем обновление модельных рядов принесло резко ухудшившееся качество, разочарование переборчивой японской публики и к 99-му продажи упали вдвое, едва дотянувшись до 20 тысяч. Потом с каждым показатели падали все ниже, дойдя до 806 проданных машин в 2006 году, после чего Опель ушел из Японии. Но это уже совсем другая эпоха и другая история.

***

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ и АУДИ

Про Даймлер-Бенц особенно рассказывать нечего. По признанию своего CEO Вернера Брейтшвердта в 1985-м году, компания также видела открывающиеся возможности на рынке и грядущее облегчение процедуры ввоза и сертификации.

Однако Мерседес — №3 по числу проданных легковых авто на японском рынке – был связан долгосрочным договором об эксклюзивном представительстве все с тем же Янасэ – который, разумеется, совершенно не торопился расставаться с этой курицей, несущей золотые яйца.

Вырваться из любящих стальных объятий японских партнеров Даймлер-Бенцу удалось только в 2005-м году, когда было открыто собственное «заводское» представительство.

Примерно такая же скучная история имела место быть с Ауди. Начали они под крылом все того же дедушки (тогда еще дядюшки) Дзиро Янасэ в 1967 году и прожили с штучными продажами до 1992-го, когда дистрибуция пошла через Фольксваген-Джапан АГ, и потом с 98-го — через Ауди-Джапан АГ.

Но конечные продажи по-прежнему шли через Янасэ и несколько других дилерских сетей, типа JAX, и — это, пожалуй, забавно — включая тойотовскую сеть DUO во времена тесного сотрудничества Фольксвагена с Тойотой.

Постепенно объемы подросли — в 2008-м осилили продать аж 16,000 штук, но заметным игроком на японском рынке Кольца-в-ряд никогда не были.

Существует версия, озвучиваемая только в немецкой и английской Вики, что аж 7 лет, с 1989 по 1996 год, существовало некое СП с Хино Моторс по локальной сборке праворуких Аудей. И якобы продолжалась эта петрушка до открытия представительства Ауди-Джапан АГ в 98 году. Но тотальное отсутствие каких-либо упоминаний на это что на японском, что на английском дают повод усомниться.

Мое личное и ненавязываемое мнение: пока была большая дружба между Фольксвагеном и Тойотой, под этим же зонтиком решили начать сборку Аудей из машинокомплектов — учитывая аховую популярность марки я сильно сомневаюсь, что кто-то стал бы инвестировать в полноценное сборочное производство полного цикла. Идею проработали и, возможно, даже осилили несколько сот штук.

Но на том все дело и закончилось

***

БАВАРСКИЙ МОТОРЕНВЕРКЕ

БМВ, как когда-то один юноша по имени Володя Ульянов, наблюдая все эти драмы, решительно пошел своим путем.

Все началось с прибытия в Японию в 1980 году доктора Людера Пайзена, амбициозного и чертовски умного бизнесмена 43 лет, занявшего должность президента свежеорганизованной компании BMW Japan Corporation.

Примерно год был потрачен на то, чтобы прощупать почву, осмотреться и разработать план дальнейшей кампании.

» />

Полный размер

Герр Доктор Людер Пайзен в 1985 году

 Основным каналом сбыта у БМВ к тому времени стал все тот же неизбежный, как смена сезонов года, Янасэ. Однако их подход категорически не устраивал Пайзена. «Они набивают все марки, что у них есть, как сардины, в одном зале, надеясь, что покупатель хоть на что-то, но клюнет. Но это приводит к размыванию ореола престижа и эксклюзивности немецких премиумных марок!»

А «Балком Трейдинг», когда-то тащивший лямку представительства баварцев во всея Японии, находился на последнем издыхании. Поэтому хитрецу Людеру не стоило большого усилия и средств скупить Балком на корню, со всеми площадями и сотрудниками и получить готовые помещения, склады и квалифицированный персонал на первое время.

» />

Балком, как его знали — всё!

На момент основания заводского представительства прежний, чрезвычайно утомительный и затратный порядок ввоза и омологации импортной техники, получил некоторые послабления.

Теперь тест на состав выхлопа должен был проходить только каждый 10ый ввозимый авто, а полную проверку технического состояния – каждый 50ый.

Тем не менее, все это по-прежнему затягивало процесс и растягивало сроки поставки минимум на месяц для каждого ввозимого автомобиля.

БМВ начал с того, что инвестировал больше 20 миллионов долларов в собственную сертификационную станцию. Цель мероприятия – ускорить прохождение ввозных процедур.

Далее – реклама. Помимо почти 180 тысяч долларов, регулярно отстегиваемых за полный газетный лист с рекламой BMW Japan Corp в ведущей деловой газете Асахи Симбун, почти 3 миллиона в месяц тратилось на телерекламу. Чей строгий и технократический визуальный ряд категорически отличался от привычных карамельно-лубочных роликов японцев.

 Еще больше заинтересовать потенциального клиента – высокооплачиваемого доктора, адвоката или консультанта примерно 40 или более лет, а также представителей зарождающего класса «яппи» — молодых профессионалов – БМВ планировал гораздо более привлекательными ставками кредита.

Если Тойота или Ниссан вытряхивали из покупателей «сэдо-гуро» (Седрик-Глория) или Крауна 14-18 процентов годовых при стандартном 3-летнем сроке выплаты, Пайзен предлагал 5-летний контракт со ставкой в 7.8%.

Остаточная стоимость немецкого автомобиля также значительно превышала то, на что мог расчитывать владелец отечественной повозки к моменту ее продажи на вторичном рынке.

Самой большой проблемой стала организация дилерской сети. Уговорить местного дилера сменить флаг и перебежать от местного производителя к иностранцам было практически нереально. Ибо для дилера это стало бы концом его карьеры и потерей практически всех клиентов и деловых партнеров.

Поэтому в ход пошли соглашения с теми, кто уже занимался продажами импортных автомобилей – все тот же Янасэ (но уже в роли дилера, а не дистрибьютера), расставшаяся с GM и итальянцами Тохо Моторс и дочки поглощенного Балкома (существующего под своим названием и поныне, кстати).

» />

Дальнейший рост (а он был, и какой!) потребовал уже и вовсе крайних мер – переориентации салонов немецкой мебели и открытие новых, с иголочки, шоурумов, стоивших целое состояние.

Последнее потянуло за собой новую проблему – поиск персонала. Традиционная система (к концу 90-х все поменялось и стало практически как везде), например у Тойоты, заключалась в том, что начинающего сотрудника принимали после школы, лет в 18. Если кандидат показал на тестах достойные способности, Тойота отправляла его получать университетское образование.

Середняки шли в профтехнические школы. Попутно всем им Тойота предоставляла жилье, организовывала социальную жизнь, включая услуги корпоративных свах, детсад для детей и так далее. После 40 лет начиналось движение по карьерной лестнице, завершавшееся уходом на пенсию в 65. Переход из компании в компанию практически полностью был исключен.

В таком раскладе свободный рынок квалифицированной рабочей силы просто не зарождался.

Если говорить о выпускниках ВУЗов, то лучшие забирали правительственные конторы. Следующие за ними – ведущие частные корпорации. Остальной поток уступал им по всем показателям. Но и с ними Пайзен считал год успешным, если удается рекрутировать 25-30 неофитов.

» />

Начинающие сарариманы, 1985 год.

Самая аховая ситуация была с аборигенным топ-менеджментом. Состоявшиеся профессионалы категорически отказывались от любых предложений. По словам Пайзена, он долго обхаживал одного кандидата на должность исполнительного директора.

В ход шло все – дорогие рестораны (традиционно для Японии место, где выковывается принципиальное согласие сторон в любых переговорах), «персоналка» БМВ 735iА, двойной по сравнению с имеющимся оклад, предлагался даже личный парикмахер для его жены – но он не согласился. 

» />

Полный размер

Вишенка на торте очень соблазнительного джоб оффера

Отрадой служило лишь то, что поработав несколько лет в БМВ и вкусив сладкого западного ветра свободы, новообращенные становились полностью преданными сотрудниками и даже помыслить не могли о том, чтобы уйти в японскую компанию.

Все эти усилия не пропали даром.

В сравнении с 1981-м годом, последним, когда реализация проводилась через местные представительства, и в сумме было реализовано около 3,200 машин, к 88-му году BMW Japan легко достигал цифры в 27,000 проданных авто, наступая на пятки, а временами и обгоняя бюджетный Фольксваген. К слову сказать, Япония стала единственной страной в мире, где стабильно имело место подобная ситуация.

Импортные авто и владение ими потеряли свою стигму антисоциальности, а их доля рынка быстро дошла и перевалила порог в 10% общего рынка легковых автомобилей в стране.
Глядя на очевидный успех баварской марки, остальные производители стали массово переходить на прямые каналы сбыта.

А герр Пайзен, к 90-м годам доросший до вице-президента всея БМВ, отвечающий за сбыт в Юго-Восточной Азии и Индостане, обрел заслуженную славу пророка и первопроходца.
Уйдя на покой, Людер Пайзен открыл для себя преподавательскую деятельность и до недавнего времени вел 4-семестровый курс «Ведение бизнеса в Азии» в университетах Германии и Азии.

И в заключение трейлер одного из популярных полицейских телесериалов того времени, Сэйбу Кейсацу.

Источник: https://autoreview.ru/archive/2005/24/test

Ссылка на основную публикацию