Газ-а-аэро: советский спорткар родом из 30-х 

Удивительные концепт-кары СССР: 7 примеров полета технической мысли

Машина времени

И порой внешний облик транспортных средств, как и их начинка, являлись не только странными, но и опережающими время.

К началу 30-х годов автомобильные инженеры пришли к выводу, что от углов нужно отказываться. Дело в том, что из-за них возрастало сопротивление воздуху. В СССР первым вопросом аэродинамики озадачился Алексей Никитин. В качестве «подопытного кролика» он взял ГАЗ-А.

И в 1932 году появился удивительный автомобиль, получивший кузов в виде капли воды. Главное достоинство ГАЗ-А Аэро заключалось в его фантастическом коэффициенте лобового сопротивления – 0,175.

Для этого времени это было что-то запредельное, поскольку даже у Mercedes AMG GT этот коэффициент превышает 0,365.

Параллельно с этим конструктор занимался и преобразованием силового агрегата. Он внедрил в него алюминиевую головку блока цилиндров и форсировал его с 39 до 48 л.с. Соответственно, возросла и максимальная скорость – до 106 км/ч.

Но о массовости, конечно, речь не шла. Да и оригинальные решения Никитина советскому автопрому, по большому счету, не пригодились. Поэтому он занялся более перспективным направлением – танковыми шасси.

В конце 40-х годов советский автоспорт начал свое развитие. А главным «буксиром» стал автомобиль М-20 «Победа Спорт» №11, оснащенный силовым агрегатом мощностью 75 л.с. Этот автомобиль отличался футуристическим пониженным двухдверным кузовом, оснащенным спереди и сзади дюралевыми обтекателями.

«Победа Спорт» демонстрировала завидную прыть, сумев на отрезке в 100 километров разогнаться до 161 км/ч.

И хотя автомобиль был признан удачным, его дальнейшая модернизация не заставила себя долго ждать. Особенно сильные изменения коснулись силового агрегата.

В начале 50-х годов конструкторы пришли к выводу, что мотор от «Победы» себя исчерпал. Из-за нижних клапанов увеличить мощность было уже невозможно.

И тогда было принято революционное решение – выпускные клапаны оставить нижними, а вот впускные «поселить» сверху. Правда, для этого пришлось сделать новую головку блока.

Кроме этого, шли работы по установке на двигатель роторного нагнетателя «Рутс» и двухкамерного карбюратора К-22. И это дало свои плоды. «Победа Спорт» начала выдавать 106 л.с., а ее максимальная скорость возросла до 178 км/ч. В результате на этих машинах было выиграно три чемпионата СССР — в 1951, 1955 и 1956 годах — в классе спортивных автомобилей.

В начале 50-х годов удивительный спортивный автомобиль создали и на заводе имени Лихачева. ЗИС-112 отличался футуристичным дизайном, из-за которого машину прозвали «циклопом» и «одноглазкой».

Вообще же, кузов (сделанный, кстати, из стеклопластика) «сто двенадцатого» был выполнен в стиле американского «Бьюика-Ле Сейбра».

Венчала его круглая фара (из-за нее у машины и появились такие прозвища) А его автором стал дизайнер Валентин Ростков.

Родстер весил порядка 2,5 тонны. Над салоном находился металлический верх-колпак, который при желании можно было снять. Автомобиль оснащался 8-цилиндровым мотором на 140 л.с. Позже его заменили на экспериментальный силовой агрегат с нижними выпускными и верхними впускными клапанами. Он выдавал уже 180 л.с., а максимальная скорость автомобиля возросла до 200 км/ч.

В 1955 году Юрий Долматовский представил машину под названием «Белка». Она была создана на мощностях Ирбитского мотоциклетного завода и отличалась вагонной компоновкой.

Автомобиль получился компактным. Длина микровэна не дотягивала даже до отметки в 3,5 метра. А снаряженная масса и вовсе являлась «детской» — порядка 500 килограммов. Но, несмотря на скромные размеры, «Белка» получила вполне комфортный пятиместный салон.

Автомобиль оснастили довольно скромным мотоциклетным мотором с рабочим объемом 0,7 литра и мощностью 20 л.с. Понятно, что выдающейся скорости «Белка» не демонстрировала, но для городского ритма отдачи силового агрегата было вполне достаточно.

Удивлял автомобиль способом попадания в салон — для этого требовалось откинуть вперед переднюю часть кабины. Вообще, автомобиль получился достойным, но руководство Ирбита испугалось его футуристичности, поэтому проект свернули.

При создании «Торпедо», конструкторы и инженеры решили отказаться от привычного кузова М-20. Ему на смену пришел абсолютно новый, разработанный с чистого листа.

А при его создании были использованы материалы, которые раньше применяли в авиации: алюминий и дюраль. Так появился каплевидный кузов, длина которого превышала 6 метров, а ширина – 2,7 метра.

При этом автомобиль был легким, он весил чуть более тонны.

После целого ряда испытаний силовых агрегатов, выбор был остановлен на форсированном моторе от «Победы». Его рабочий объем составлял 2,5-литра при 105 л.с.

Компанию ему составили трехступенчатая коробка передач, лишенная синхронизаторов. Карданный вал состоял из двух частей и имел промежуточную опору. Но все же «Торпедо» уступал своему главному конкуренту – ЗИС-112.

Он разгонялся максимум до 191 км/ч. Правда, в плане управляемости этот автомобиль был лучше.

Но развить спортивное направление на Горьковском автозаводе так и не получилось. Дело в том, что главный конструктор Андрей Липгарт, который покровительствовал спорткарам, перешел в НАМИ. А заменить его было просто не кем.

Вот и еще один гоночный концепт-кар, который остался единственным в своем роде. «Москвич-Г2», созданный Игорем Гладилиным и Игорем Окуневым, получил обтекаемый кузов из алюминия, заднее расположение мотора (он выдавал 75 л.с.) и закрытые колеса. Максимальная скорость машины составляла порядка 200 км/ч.

Соревнования показали, что высокая скорость — это не залог победы. Оказалось, что «Г-2» был откровенно плох и в управляемости, и в маневренности. Кроме этого, подвел и кузов. Он просто не выдерживал перегрузок из-за скорости и через короткое время начинал трескаться. Но это не помешало гонщику Юрию Чвирову установить на «Москвиче» несколько всесоюзных рекордов.

Но яркая жизнь гоночного автомобиля оказалась все-таки короткой. Уже в начале 60-х годов его списали. А все работы по модернизации и созданию нового поколения были свернуты.

В 1988 году появился автомобиль, который для непосвященного человека наверняка казался предтечей «Оки». Но как раз наоборот, поскольку именно «Ока» стала донором для вазовского концепта. Причем машина получилась даже короче. Поэтому, собственно, ее и назвали «Гном».

Возможно, сейчас создание миниатюрной машины кажется не совсем удачной идеей. Но тогда, под занавес СССР, предприятия старались придумать свою формулу «народного» (а значит, доступного) автомобиля.

«Гном» весил порядка 500 килограммов, вмещал в себя четырех человек и «начинкой» не отличался от «Оки». Но довести проект до ума не получилось. КамАЗ и ВАЗ так и не смогли договориться, кто из них будет выпускать «Гнома», а кто поставлять комплектующие.

Павел Жуков

Источник: https://autorambler.ru/mashinavremeni/koncept-kar-po-sovetski.htm

Первый обтекаемый автомобиль СССР ГАЗ-А-Аэро, который был разрушен войной

Ни для кого не секрет, что СССР было очень развитым государством. Технологический бум произошел и в области автотранспорта.

Сегодня моя речь пойдет о самом первом стримлайнере СССР, а именно об обтекаемом спорткаре ГАЗ-А-Аэро, который получился вполне удачным как по дизайну, так и по скорости.

 Разработчиком этого шедевра был выпускник Московского механического института Алексей Осипович Никитин.

Работы по автомобилю начались в 1932 году с изготовления макета один к десяти с последующим прогоном его в аэродинамической трубе. Для того времени такая форма автомобиля с плоским дном была новой для советского автопрома.

 Для постройки полномасштабного автомобиля выбор агрегатной базы пал на первый советский массовый автомобиль ГАЗ-А. От донора прототипу достались шасси и частично двигатель. В результате исследований учёного А. И.

 Никитина в 1934 году был создан весьма необычный для того времени автомобиль обтекаемой формы ГАЗ-А-АЭРО.  От угловатого оригинального ГАЗа не осталось и следа. 

Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Обтекаемый кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку. Обратите внимание на V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. 

Из-за широкого применения стали, масса ГАЗ-А-Аэро получилась больше чем у оригинального ГАЗ-А (1270 кг вместо 1200 кг).

Показатели аэродинамики улучшились на 48% — коэффициент лобового сопротивления упал до 0.207. Расход топлива сократился на 25%.

 В движение ГАЗ «А-Аэро» приводился модернизированным 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч, что было рекордным в СССР на то время.

Успех испытаний машины был замечен «наверху» и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война.

За проделанную работу конструктор не остался без поощрения.

Президиум центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года наградил Никитина двумя тысячами рублей 2 000 рублей и автомобилем Форд, прадва не совсем новым — после аварии. 

Готовый прототип ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для дальнейшего изучения. Что в дальнейшем произошло с уникальным автомоблем, истори умалчивает. До сих пор местонахождение ГАЗ-А-Аэро неизвестно. Либо его уже нет, либо он находится в руках частного коллекционера. Скорее всего, судьба советского автопрома сложилась бы иначе, если бы не война. 

В 2010 году компания DiP Models выпустила масштабную модель (1:43) ГАЗ-А-Аэро лимитированной серией из 4032 экземпляров. 

Источник: http://carakoom.com/blog/pervyj-obtekaemyj-avtomobil-sssr-gazaaero-kotoryj-byl-razrushen-vojnoj

7 умопомрачительных автомобилей, сделанных в СССР

К сожалению, отечественный автопром не может похвастаться разнообразием серийных моделей. Тем не менее конструкторы не зря ели свой хлеб и время от времени создавали поистине уникальные машины! Жаль только, что все они так и остались прототипами.

Редакция «ОФИГЕННО» расскажет тебе о семи умопомрачительных советских автомобилях, которым так и не суждено было попасть на конвейер.

ГАЗ-А-Аэро
Ни для кого не секрет, что первый массовый в СССР легковой автомобиль ГАЗ-А был лицензионной копией американского «Форда». Однако отечественные конструкторы не сидели сложа руки и всячески совершенствовали конструкцию.

В 1934 году появилась модификация ГАЗ-А-Аэро с форсированным мотором и обтекаемым кузовом. По сравнению с обычным газиком, опытная модель была на четверть экономичнее и имела скорость на 30 км/ч больше. Впрочем, на конвейер ГАЗ-А-Аэро так и не попал…

ГАЗ-М-20 «Победа-Родстер»
Для своего времени обыкновенная «Победа» слыла передовым автомобилем.

Но это была обычная представительская машина, а спортивных автомобилей советская промышленность серийно не выпускала.

Впрочем, работники Горьковского автозавода создали на базе «Победы» несколько интересных гоночных моделей. А самыми эффектными из них были автомобили с кузовом типа родстер!

Крышу срезали вовсе не для красоты, а для того чтобы сделать машину более легкой. Впервые такие машины были подготовлены к чемпионату 1950 года, а спустя 6 лет гонщик Вячеслав Мосолов довел конструкцию до совершенства.

ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт»
Еще более интересной моделью оказался ГАЗ-СГ1 1950 года.

Этот автомобиль создавался на базе обычной «Победы», но главное внимание конструкторы уделили аэродинамике кузова.

Благодаря ему, а также форсированному двигателю, автомобили «Победа-Спорт» установили несколько всесоюзных рекордов скорости и трижды выиграли чемпионат СССР в классе спортивных автомобилей!

Всего было собрано 5 таких автомобилей. Впрочем, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе, ни одна из наработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийных моделях…

ЗИС-112
Если бы эта машина производилась в США, она идеально подошла бы на роль Бэтмобиля. Огромный спортивный аппарат, больше похожий на космическую ракету, был создан в 1951 году специально для линейных гонок.

ЗИС-112 оснащался рядным 8-цилиндровым двигателям мощностью почти 200 лошадиных сил, что позволяло ему разменивать третью сотню на спидометре! Было собрано только 2 таких машины.

ГАЗ-СГ2 «Торпедо-ГАЗ»
Эта модель была создана в 1951 году на базе «Победы». Она оснащалась форсированным до 105 лошадиных сил двигателем, что позволяло ей разгоняться до 191 км/ч. Хотя такой ГАЗ уступал в максимальной скорости ЗИС-112, зато он был гораздо легче в управлении. На счету «Торпедо-ГАЗ» два всесоюзных рекорда!

ГАЗ ТР «Стрела»
Если предыдущие машины были хоть и красивыми, но всё же обычными автомобилями, то «Стрела» была гораздо ближе к ракете. Эта экспериментальная модель щеголяла реактивным двигателем от истребителя МиГ-17!

Работа над ГАЗ ТР (турбореактивный) начались в 1952 году, а спустя 2 года машина была воплощена в металле. Конструкторы возлагали большие надежды на авиационные технологии. Казалось, еще чуть-чуть и все машины перейдут на реактивную тягу. Но в 1957 году прототип потерпел аварию во время испытаний, и работы над проектом были прекращены…

ГАЗ-16
Но самым удивительным проектом горьковских конструкторов оказался ГАЗ-16. Это был гибрид обычного автомобиля и судна на воздушной подушке!

Для движения по дорогам в ГАЗ-16 использовалось обычное шасси, но на бездорожье оно убиралось, и машина парила над поверхностью на воздушной подушке. На ровной дороге автомобиль развивал скорость до 170 километров в час! К сожалению, проект оказался слишком сложным и дорогим…

Да уж, от одного только вида этих машин захватывает дух! И если ты впечатлен этими прекрасными автомобилями, поделись радостью со своими друзьями.

Источник: https://ofigenno.com/neveroyatnye-avtomobili-sssr

Советские спортивные автомобили ГАЗ-А-Аэро — DRIVE2

ГАЗ-А-Аэро

В послереволюционной России места автомотоспорту не было.

Знаменитый Руссо-Балт С24/55 бесследно исчез (осел в частной коллекции, трагически погиб в смутные годы, или пошел под нож большевиков как пережиток империализма — вопрос открытый), а новые спорткары не вписывались в программу пятилеток.

Да и вообще, по большому счету, автомотоспорт считался буржуазной роскошью, которой не место в Стране Советов, которая не сегодня — завтра построит коммунизм, и каждая семья получит по комфортабельному четырехместному седану и квартиру к двухтысячному году.

Читайте также:  Ремонт авто вместо выплат по осаго в 2018 году

А двухместное спорткупе… что в нем проку? Одним словом, олимпийский девиз «быстрее, выше, сильнее» никак не подходил отечественной промышленности в 1930х годах, у которой был свой девиз — «больше, больше и больше», «пятилетку за четыре года» и так далее. Качество интересовало гораздо меньше, чем количество.

Удивительно, но именно в эти годы и появился уникальный автомобиль конструкции инженера Алексея Осиповича Никитина ГАЗ-А-Аэродинамический. Но… обо всем по порядку.

А.О. Никитин родился в 1903 году в г. Коломна Московской области в крестьянской семье. Мальчик с детства отличался любопытством, рвением к знаниям и любовью к технике. Окончив школу, молодой человек поступил в 1924 году в Московский механический институт им. М.В. Ломоносова на автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета.

Окончив его в 1930 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), Алексей Осипович поступил в аспирантуру и начал преподавательскую деятельность.

Переломный момент в жизни молодого конструктора наступил в 1932 году, в июле которого была организована Военная академия механизации и моторизации РККА (позднее — Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих.

К военным кадрам во все времена во всех странах мира были повышенные требования, и ВАММ РККА — не исключение. Одной из основных забот преподавательского состава и аспирантов академии было проведение исследований и разработок по боевым и эксплуатационным качествам колесных машин, их конструкции, прочности и т.д.

Наша разведка всегда работала успешно, и сотрудники академии имели доступ к самой современной и передовой (для того времени) информации по иностранным разработкам в области автомобильной промышленности. Особо Никитина заинтересовали труды американских и французских ученых в области аэродинамики автомобилей.

На Западе вопрос уменьшение коэффициента лобового сопротивления автомобилей уже давно принял далеко не второстепенное значение (взять, к примеру, немецкого инженера Румплера, или американского конструктора Бюринга).

Более того — в Германии, которой после поражения в Первой Мировой Войне запретили иметь воздушный флот, в аэродинамических трубах продувались автомобили, чем и объясняется такой скачок в автомобильной промышленности Германии перед Второй Мировой Войной.

Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик автомобиля за счет уменьшения Сх пленила разум молодого инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля.

Благо, техническая база у академии была огромная (например — чуть ли не единственный в стране роликовый стенд), и построить экспериментальный образец Никитину ничто не мешало.
Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института.

Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости — форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Естественно, сходство модели и реального автомобиля было весьма условным — дно модели было абсолютно ровное, а колеса не вращались.

К тому же существовало еще одно ограничение — донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А — высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.

После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Оптимальная не только с точки зрения аэродинамики, но и исходя из технических условий.

Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать — и вовсе невозможным.

Коэффициент обтекаемости (мы сейчас говорим коэффициент лобового сопротивления Сх) модели получился 0,175 (для сравнения: Сх автомобиля ВАЗ-2112 — 0,335 — один их лучших в своем классе).

ГАЗ-А-Аэро

ГАЗ-А-аэродинамический конструкции инженера Никитина А.О. 1934 год.

ГАЗ-А-аэродинамический и Никитин Алексей Осипович 1934 год.

Встал другой вопрос — изготовление реального опытного образца. ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель (и тот — далеко не весь). Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары.

Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же — 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса — 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А — 1200 кг).

Опять же — при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении «тюнинга» двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин.

(у заводского — 39 л.с. при 2300 об./мин.).
И вот, спустя более двадцати лет, отечественный автомобиль приблизился к рекорду Руссо-Балта С24/55, развив скорость в 106 км/ч. Результаты ходовых испытаний были революционными — расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.

Как уже было замечено, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207. Но и это — на 48% меньше, чем у ГАЗ-А.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху.

Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера — А.О.

Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении «американца» — тот был слегка разбит…

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

К величайшему сожалению практического применения работа Никитина в те годы не нашла по ряду причин. Во-первых, конечно, такой дизайн казался тогда слишком смелым.

Подобный опыт фирмы «Крайслер» в 1934 году закончился полнейшим провалом два года спустя, несмотря на грандиознейшую рекламную компанию. А, во-вторых, конечно, помешала война.

Кто знает, какими сегодня были бы отечественные автомобили, продолжи Никитин свою работу?
По материалам sovetcars.ru

Источник: https://www.drive2.com/b/1133475/

Недоделано в СССР

Советский автопром — как большой стог сена. На первый взгляд, лишь пожухлая трава, но хорошенько покопавшись можно найти и нечто ценнее банальной иголки. «Мотор» вспоминает самые интересные концептуальные, экспериментальные и мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов. Сегодня — первая серия.

НАМИ-1

~ 1925 ~

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо.

Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи.

Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР.

Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

~ 1932 ~

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления.

Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила.

Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

~ 1950 ~

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского.

Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки.

Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв.

Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях.

Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

ЗИС-112

~ 1951 ~

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110.

Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты.

Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему.

Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну.

В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

~ 1955 ~

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил.

Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом.

Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

~ 1958 ~

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК.

Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали.

Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

Читайте также:  Рса запчасти: расчет стоимости деталей по осаго в 2018 году

«Юность» ЗИЛ-118

~ 1960 ~

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа.

Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым.

Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

ВНИИТЭ ПТ

~ 1963 ~

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными.

Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона.

Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

~ 1964 ~

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа.

Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga.

Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок.

Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс.

Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

~ 1972 ~

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод.

В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих.

Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600.

Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова.

Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

~ 1979 ~

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями.

Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час.

Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

~ 1987 ~

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!

МАЗ-2000 «Перестройка»

~ 1988 ~

Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции.

Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое.

На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

НАМИ-0288 Компакт

~ 1988 ~

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

~ 1988 ~

Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время.

Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х.

К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Источник: http://ibigdan.com/2014/01/22/nedodelano-v-sssr/

Первый Советский спорткар

Революция 1917 года здорово преобразовала страну. После разрухи началась масштабная индустриализация. Автомобильная промышленность молодой Страны Советов стала приоритетной отраслью. Она постоянно вписывалась в программы пятилеток, но отличия от существовавших мировых стандартов были в пользу общественного транспорта и грузовых машин.

Причем, упор больше делался на количество в ущерб качеству. А вот интерес для развития личного автотранспорта если и не запрещался, то и не поощрялся. Перечень моделей, выпускавшихся для населения, был крайне скуден и в нем совершенно пустовала ниша спорткаров. Некогда именитый Руссо-Балт С24 полностью утрачен в предыдущем хаосе военных действий.

Производственная линия вывезена, а коллекционные прототипы попросту затерялись.

Несмотря на многочисленность всевозможных препон, попытки создать свой отечественный спортивный автомобиль были. Появился и результат.

Построенный экземпляр инженерной мысли, имевшее название ГАЗ-А-Аэро, стал вполне удачным как по дизайну, так и по скорости.

И, что немаловажно на то время, экономично расходовало крайне дефицитное высокооктановое топливо. Европейские автомобильные производители на то время еще мало заботились экономичностью.

Создатель спорткара ГАЗ-А-Аэро

Лидером проекта был инженер Алексей Никитин. Работы по автомобилю начались с изготовления макета один к десяти с последующим прогоном его в аэродинамической трубе. Очень смелое и не ординарное решение.

Идеальную обтекаемость давал дизайн в форме капли, что и побудило команду строить дальнейшие расчетные и макетные модели, исходя из данных соображений. Но практика здорово расходилась с теорией.

Поэтому в качестве компромиссного варианта решено было построить первый опытный образец на базе существующего уже автомобиля ГАЗ-А, от которого прототипу достались шасси и частично двигатель. Мощность двигателя довели до 48 лошадиных сил при 2600 оборотов в минуту с объемом 3285 кубических сантиметров.

Особенности прототипа

Корпус построили с алюминиевых листов. Лобовое сопротивление стало V-образным с углом наклона в сорок пять градусов. Колеса практически полностью прикрывались обтекателями и даже подножки прятались внутри кабины.

Салон стал шире при неизменной ширине автомобиля 1710 мм из-за ставших более узких крыльев. Длина составляла 262 сантиметров колесной базы и 497 сантиметров кузовной. Высота кузова составляла 171 сантиметр.

Вес на 70 килограмм превышал стандартный ГАЗ-А и равнялся 1,27 тонны.

ГАЗ-А-Аэро способен был развивать впечатляющую на то время скорость в 106 километров в час, что было рекордным в СССР на то время.

Двухдверный автомобиль с экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров и с жидкостным охлаждением имел нижнеклапанный газораспределительный механизм и руль с левой стороны.

Эти характеристики вкупе с рациональной каплевидной формой позволили развить поразительную экономию топлива аж до 30% в сравнении с базовой модификацией. Сам коэффициент сопротивляемости был гораздо выше макетных моделей. Но меньше на 50%, чем у ГАЗ-А и фиксировался показателем 0,208.

Для улучшения динамики запасное колесо планировалось убирать внутрь корпуса. Бамперы полностью отсутствовали, а фары глубоко посажены в обводы крыльев. Плавность хода ГАЗ-А-Аэро обеспечивала гидравлика амортизаторов.

Задняя ось соединялась с механической трехступенчатой коробкой передач посредством карданного вала. Для придания автомобилю облегченности колеса были спицевыми.

Машина была построена в единственном экземпляре в сугубо научных, не спортивных целях. Успех ее испытаний был замечен «наверху» и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война.

Источник  https://my-cccp.ru/

Источник: https://perevozki-stolitsa.ru/pervyj-sovetskij-sportkar/

Советские спортивные автомобили (25 фото)

Как это не странно в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар.

Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете.

По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации.

От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.

Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом.

Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

1913 «Ля Бюир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство».

Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения.

Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

1932 «НАТИ-2»

Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер».

Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью.

И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом

Читайте также:  Медицинские противопоказания для получения водительских прав в 2018 году

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда.

Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель.

Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»

Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между серенной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин.

За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки.

Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну.

В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола.

В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым.

Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов.

После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

1950 «Победа-Спорт»

Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа».

Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч.

Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с.

Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг.

К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»

Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума.

За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли.

Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать.

Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе.

Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла.

Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч.

Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.).

В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч.

На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.

1957 «ГАЗ-СГ4»

Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21.

один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56.

Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»

Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.).

Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч.

Ни одна машина не сохранилась.

1961 «Киев»

Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»

Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с.

, позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с.

В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.

1962 «ЗИЛ-112С»

Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения.

Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы.

И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с.

В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.

1962 «Москвич-407 Купе»

Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.).

На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч.

Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 «КД»

В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали.

Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти.

Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день

1970 «ГТЩ»

Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных).

ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч.

Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика.

Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.

1982 «Юна»

Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стиле европейских «Гран Туризмо».

Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24.

благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легкой и могла на трассе набирать скорость почти 200 км/ч.

1983 «Лаура»

Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов.

Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном.

Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч.

«Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

1980 ПанголинаОдним из самых известных примеров советского движения «самавто» является Панголина — уникальный самодельный автомобиль, здешний ответ знаменитым Lamborghini Countach и DeLorean DMC-12, собранный в Ухте электриком Александром Кулыгиным в 1980 году.

Судьба конструктора сложилась не так однозначно: популярность Панголины принесла свои плоды, и в определенный момент Кулыгина пригласили работать на АЗЛК, но все его разработки остались опытными образцами.

В 90-х Александр эмигрировал в США, где создал небольшую фирму, занимавшуюся изготовлением и продажей кит-каров. В 2004 году Кулыгин трагически погиб в аварии, разбившись насмерть по вине другого водителя.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

1

Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Источник: https://liveras.mirtesen.ru/blog/43403961991

Ссылка на основную публикацию