Горбатый и дорогой: приключения «запорожца» в британии

Приключения итальянца в СССР: как FIAT стал «Запорожцем»

К середине пятидесятых годов прошлого века уровень жизни в СССР заметно вырос. Доходы рабочего класса росли, и у страны появилась потребность в недорогом массовом автомобиле.

К тому же, в 1956 был снят с производства «Москвич-401», и оставалось только гадать, кто и как скоро займёт место самого народного автомобиля.

  Проектирование такой машины было поручено специалистам Московского завода малолитражных автомобилей – МЗМА (позднее АЗЛК).

Уже тогда мировой опыт автомобилестроения показывал, что малолитражка не может быть уменьшенной копией уже существующих более крупных моделей. Поэтому идея о том, чтобы просто уменьшить и без того небольшой по размерам «Москвич-402» сразу была отвергнута.

  За рубежом хватало примеров того, каким должен быть микролитражный автомобиль, ведь на таких ездило пол-Европы: французский Renault 4CV, немецкий Volkswagen Kafer, итальянский Fiat 600.

 Без особых на то причин именно последний был выбран в качестве образца для копирования – строить машину «с нуля» было необоснованно дорогой и трудоёмкой перспективой. Как и самые массовые европейские микролитражки, советский автомобиль должен был получить заднемоторную и заднеприводную компоновку.

Сразу стоит сказать, что советские инженеры поработали на славу, и внешне даже ранние прототипы «Горбатого» немало отличались от Fiat 600, задняя стенка которого была покатой. По ходу разработки будущий «Запорожец» перемерил немало двигателей.

Изначально конструкторы оснастили его двухцилиндровым оппозитным мотором с воздушным охлаждением и рабочим объёмом 748 кубических сантиметров, созданным по образцу двигателя Citroen. Затем появился модернизированный вариант «444-БКР» (без колёсного редуктора), был опробован мотор BMW-600.

В конечном итоге, двигатель был построен с оглядкой на мотор немецкого «Жука».V-образная «четвёрка» с воздушным охлаждением выпускалась в двух модификациях – 746 и 887 кубиков, мощностью 23 и 27 лошадиных сил соответственно. Двигатель был прост в обслуживании и легко снимался, а в силу компактного размера и несложной конструкции ремонтировать его можно было хоть на кухне среднестатистической «хрущёвки».

Весной 1959 года вся документация на микролитражный автомобиль была передана на Запорожский завод, и спустя несколько месяцев, 18 июня, была продемонстрирована первая предсерийная версия «Запорожца». Модель отправилась на многочисленные испытания. Летом 1960 года на опытном образце прокатился даже Никита Хрущёв.

Несмотря на крупные габариты Первого секретаря ЦК КПСС, и на пассажирское место, и в кресло водителя он поместился довольно легко, машиной остался доволен и заявил, что «Запорожец» должен стать доступным простым людям. 22 ноября завод собрал первую партию ЗАЗ-965, и до конца года было выпущено около полутора тысяч микролитражек.

С самого начала советские люди очень тепло приняли «Запорожец». Автомобиль был недорогим, экономичным и обладал недюжинной для своего класса проходимостью.

По этому параметру ЗАЗ уверенно обгонял аналогичные BMW и Fiat, а в случае, если машина безнадёжно увязала в грязи, вытолкать её не составляло особого труда, ведь весил «Запорожец» всего 610 килограммов.

За девять лет было выпущено более 32 тысяч экземпляров модели, но в 1969 году производство ЗАЗ-965 было прекращено. По официальной версии, «Горбатый» ушёл в отставку из-за высокого уровня шума, плохой динамики, тесного салона и маленького багажника. Так завершилась история не самой популярной, но уж точно самой народной отечественной микролитражки.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/priklyucheniya-italyanca-v-sssr-kak-fiat-stal-zaporozhcem

Только Запорожец, только хардкор! — DRIVE2

Тяга к путешествиям и приключениям у меня редко когда проходит. Зато, если делать перерыв, то физическая необходимость к перемещению туловища в пространстве накрывает по полной программе. Так и в этот раз. Вот зачем мне попалось на глаза объявление о продаже горбатого Запорожца в Курске?

Полный размер

раз 965, 66 года

И эта гипнотизирующая крылатая фраза в объявлении: «сам доедет хоть куда».

А воображение сразу дорисовало картину, как я неторопливо рулю Запор по среднерусским просторам.

Недолго думая, созвонился с хозяином. По голосу показался вменяемым. Машину он пригнал своим ходом из Старого Оскола год назад. Потом нашел экземпляр получше и этот решил продать. По фотографиям всегда сложно сделать правильные выводы, ну и затуманенному жаждой приключений сознанию не объяснишь.

Дальше надо было найти доверенное лицо в Курске, чтобы передать задаток. Затем, собрав крупицы здравого смысла, прикинул, что одному вроде как ехать нельзя и позвал надежного товарища. Товарищ быстро понял, что остановить меня невозможно.

Можно лишь минимизировать риски, поэтому нашел еще одного авантюриста с грузовичком.

И вот, в 4.30 утра, в субботу, нас можно было заснять на пути к городу-герою Курску на трассе М2.

Про грузовичок и его хозяина надо сказать пару слов. 94 года выпуска, Тойота, размером чуть больше Портера, дизель.

В кабине целых 3 места, правда, рассчитанных на японцев, а не на здоровых русских мужиков. Нас в плечах никто не обидел, поэтому более-менее комфортно было только водителю.

С краю удавалось сидеть только вполоборота, а средняя сидушка была такая твердая, что… без комментариев).

Миша, хозяин грузовичка, в доперестроечные времена промышлял перегоном Жигулей из среднеазиатских республик в первопрестольную. Под его майсы мы и катились, не превышая 100 км в час.

При превышении этой заветной цифры, японская техника пищанием сообщала, что она не гоночный болид, а утилитарное средство передвижения.

Дорога, в целом, неплохая, но только если ты не едешь на железной скамье и не чувствуешь каждую трещинку дорожного покрытия пятой точкой. Подремать в такой ситуации сами понимаете, проблематично, зато пейзажи замечательные.

За 8,5 часов мы преодолели почти 600 км, что отделяют Москву от Курска, и встретились с хозяином Запорожца.

Каждый раз удивляюсь, как же сложно составить верный образ человека по голосу. Бывает, рисуешь себе степенного старца, а встречаешь суетливого тинейджера. Или наоборот). И в этот раз образ ни на капельку не совпал с действительностью.

Заодно выяснилось про порог с дыркой и странные вмятины на крыше.

Ну вот к этому, если вы покупаете машину по объявлению, надо быть готовым на 100%! Какие-то неприятные неожиданности, о которых ничего по телефону не сообщает владелец, к сожалению, есть всегда. Однако, в целом, жужик оправдал ожидания.

Был крепким на вид, ровно стрекотал мотором, подчинялся поворотам руля, тормозил и даже имел редкую модификацию — для людей с ограниченными возможностями.

То есть с оригинальным ручным управлением — подрулевые лепестки, почти как на Формуле 1.

Полный размер

все педали дублируются рычагами

А, надо сказать, что к Запору прилагался донор. Я-то планировал, что мы его быстро на части разберем и еще места в кузове останется, на случай, если основной Запорожец не доедет. Осмотрев донора мутным взглядом, я понял, что резать/разбирать не хочется. И запихали мы его в кузов целиком.

Немного приноровившись к ручному управлению и не сделав никакого перерыва, мы выкатились в обратную сторону. Жужик бодро ехал, сзади почетным эскортом ехали товарищи с запчастью в кузове. Идиллия. Все что хотел, свершилось.

По опыту этих первых километров,

с трудом понимаю, как советские автотуристы пожирали расстояния не самых лучших дорог на подобных транспортных средствах.

Даже если допустить, что заунывный шум мотора музыкой отдавался в неизбалованных ушах, для левой ноги места вообще нет. Туловище едва помещается на сидении, которое короткое со всех сторон.

Такое понятие как амортизация, было незнакомо конструкторам Запорожца — он козлит и трясется на неровностях. Ну и сквозняки, гуляют по салону примерно во всех направлениях, потому что щели.

Однако, для больных на голову, типа меня, все это полный синоним счастья.

Жужик прожужжал 100 км. Если быть честным, то примерно 70, а если уж до конца все выкладывать, то километров 50 он проехал своим ходом. Потом зачихал, потерял мощность и заглох.

Взявши бубен, мы попрыгали вокруг минут 30 и решили, что лучше уж оставить ремонт до дома. Дальше поехали на тросу, который оказался, мягко говоря, коротковат. Грузовичок относительно Жужика большой. Вперед из-за него ни черта не видно, тормоза у грузовичка явно лучше зазовских.

С пониманием, что любое торможение может стать последним в моей жизни, и затекающей на тормозе ногой, мы поехали дальше.

Человек ко всему привыкает. Километров через 50 я уже приноровился. Еще через 10 мы купили длинный трос, и жизнь снова обрела краски. Вот только мне интересно, люди, которые приветственно махали и сигналили нам, они надеялись что я буду им отвечать? Чем я им должен был махать, намертво вцепившись руками в руль, а взглядом в стоп-фонари грузовичка?

Новое приключение не заставило себя долго ждать — километров через 100 у ЗАЗика взорвалось заднее колесо. Всегда надо искать в происходящем что-то хорошее, поэтому хорошо, что заднее! Машинку стало мотать по всей ширине дороги.

Товарищи в грузовичке через некоторое время даже стали интересоваться, что это я пытаюсь высмотреть впереди, суетливо выезжая то справа, то слева.

Позвонить им я не мог, потому что пытался удержать машину. Клаксон, уже понятно, что не работал, да? То ли они услышали мои недружелюбные вопли, то ли я все-таки как-то ухитрился позвонить. Сейчас уже и не важно. Важно, что единственное, чего у нас с собой не было, так это насоса, а запасное колесо Жужика оказалось спущено.

Мало того, что спущено, так еще и без слез на него смотреть было невозможно. Мы даже подумали делать ставки, дотянем ли на таком до шиномонтажа. Добрых самаритян, бегущих к нам на помощь с насосом, замечено не было. С трудом мы загнали в угол местного жителя и чуть ли не силой отобрали насос, ровесник Запорожца. Знаете, который руками качают.

Забегая вперед, скажу, что первый шиномонтаж нам встретился еще через 50 километров, а работающий уже на утро следующего дня и километров через 200. То есть шиномонтажи были. Но работать вечером в субботу, даже если на крыше написано «24 часа», это же не по-людски. А грустное запасное колесо, кстати, каким-то чудом не подвело аж до самого дома.

Со всеми этими приключениями вечер субботы начал томно переходить в ночь, а мы решили найти ужин и ночлег.

Надо сказать, что несмотря на большой опыт автопутешествий, с придорожной жизнью российских автомагистралей я почти не знаком. Как-то удавалось благополучно избегать. Однако, все происходит когда-нибудь в первый раз.

Искать что-то более-менее комфортное сил не было, поэтому, поверив отзывам местных жителей, мы остановились в отеле «Шашлычок».

Если вы можете себе представить российский аналог бара из тарантиновского «От заката до рассвета», это он.

Встречи с вурдалаками не произошло. Но если бы произошла, морально мы были к ней готовы. Номер представлял собой квадратную комнату, в которой умещались ровно 3 кровати и шкафчик. У Миши, хозяина грузовичка, было с собой стойкое понимание, что есть в дороге нельзя — заснем.

Поэтому с вечера предыдущего дня мы особо и не ели. Риск благородное дело, в «Шашлычке» мы поужинали. Судя по тому, что мы не отравились, рекомендации местных жителей, расписавших отель «Шашлычок», как посольство рая на земле, оказались правдивыми.

А может быть пары алкоголя отпугнули нечистую силу ночью.

Спать мы даже не рухнули, а я не помню как.

Подъем в 4 утра, чтобы не попасть в пробки из дачников, возвращающихся в воскресенье домой, завтрак в кафе «Маяк» и еще 300 км до Москвы.Запорожец

Самыми запоминающимися стали последние километры на МКАДе. Пришлось очередной раз вспомнить добрым словом культуру вождения соотечественников.

Некоторые даже пытались влезть между мной и грузовичком, не замечая галстука.

Пропустить — это вообще не по-нашему. Я уже серьезно начал опасаться за 50-летние тормоза, слава б-гу, не подвели!

Где-то в 11 утра мы вынули донора из кузова, затолкали все новое хозяйство в гараж и поехали приходить в себя.

В итоге путешествия и приключения на высоте, есть что вспомнить долгими зимними вечерами. Ждем, куда выведет новая кривая).

Источник: https://www.drive2.ru/b/3112674/

Трансформации и приключения «Запорожца» | БЕСЕДКА

        В начале 80х годов приобрел я первую свою автомашину – «Запорожец», ЗАЗ-968М, по тем временам последняя модель ЗАЗ, с двигателем 40 лошадинных сил. Первое время оставлял машину на ночь около дома, но потом, так как рядом находился гаражный кооператив, и свободных «ракушек» там хватало, через месяц у меня уже был и гараж.

       А став полноправным автовладельцем, я с удивлением обнаружил, что вообще то у «Запоров» огромное количество фанатов – почитателей, которые имели возможность приобрести более престижную автомашину, но предпочитали ездить на ЗАЗе.

Но в среде этих фанатов был один интересный человек.

Работал он главным механиком на одном из предприятий города, имел вполне себе нормальную зарплату и возможность ездить на служебной автомашине, а вот поди ж ты, предпочитал пользоваться собственным ЗАЗом.

     Но человек он был головастый и рукастый, и постоянно экспериментировал со своей машиной. Запорожцев у него было два, на одном , более менее новом он ездил, второй служил источником запчастей. Двигателя на нем не было, но ходовая часть и салон были полностью в комплекте, присутствовала и коробка. Короче, база для экспериментов была.

     И тут у меня на участке списывается бензоагрегат АБ-8, с двигателем от «Москвича-407».

Электростанция, в принципе, не работала, двигатель был исправный, так она и стояла, ожидая отправки в металлолом, но однажды, «отмечая» что то в гараже в присутствии этого человека (назовем его Михаил), я проговорился о том, что у меня есть «нечислящийся» двигатель. Михаил чуть призадумался и говорит:

Читайте также:  Госпошлина за международное водительское удостоверение 2018 году

     — А давай поставим его на твою машину, все –таки мощнее, и охлаждение водяное! Я открестился от подобного предложения, предпочитая не «курочить» почти новую машину, и не иметь никаких трений с ГАИ, представляя, чего это будет мне стоить, если ГАИшники случайно обнаружат эту переделку.

     Однако Мишка уже закусил удила, почувствовав зуд в руках и голове, и предложил «Для интересу, что получится», установить двигатель на имеющееся у него второе шасси.

     Сказано –сделано. Я привез двигатель, Мишка в течении нескольких дней присобачил к нему имевшуюся у него коробку от «Запорожца» (для этого пришлось сделать переходное устройство и несколько модернизировать кожух двигателя), при этом сцепление осталось родное.

Двигатель подвесили так же , как родной, на кронштейне, однако – радиатор поместить было негде. Пришлось разместить его сбоку от двигателя, устроив обдув с помощью электровентилятора от шестых жигулей, помещенного в вырез в заднем крыле, в «ухе» воздухозаборника.

     Также пришлось усилить пружины задних амортизаторов, так как «Москвичевский» двигатель был заметно тяжелее. Были проблемы и с размещением глушителя, но я уже не очень помню, как мы вышли из положения. Все эти работы заняли примерно неделю, и вот к вечеру в воскресенье мы завели нашу «Телегу».

     На холостом ходу двигатель работал нормально, и начались ходовые испытания. К нашему удивлению, скорость машина набирала медленнее, чем «ЗАЗ» с родным мотором, однако на трассе дальше уже был заметен некоторый выигрыш.

Однако, в связи с плохим обдувом радиатора, двигатель перегревался – что в нашем климате было основным недостатком «Запорожца». Пришлось разбить водяной радиатор на две половины, установив их против обеих «ух» водозаборника, и снабдив вентиляторами, после чего в летнюю жару греться мотор перестал.

В дальнейшем, после замены карбюратора (на элетростанции был простенький карбюратор) на нормальный автомобильный, машина стала очень даже ничего для тех времен.

     Естественно, в городе на нем ездить было …. скажем так, страшновать, так как если приглядется, было видно, что автомобиль идет со слегка опущенным задом – сказывался вес двигателя, а ГАИШники в советское время боролись с разной самодельщиной, да и документов на двгатель у нас не было. Однако на рыбалку и на дачу я несколько раз ездил, переставив на машину свои номера.

     В дальнейшем мы его…. просто обменяли, отдав в кишлак, где испокон веков никто не видел ГАИшников, и , думаю, никогда не ездил на техосмотр. Взамен получили почти новый ЗАЗ-968М с двигателем и коробкой, «по братски поделив» его между собой – Мишке досталось полностью укомплектованное шасси, я забрал двигатель и коробку.

     Переделанная нами машина очень нормально трудилась потом до самого моего отьезда из Узбекистана, а хозяин хвастался перед друзьями тем, что у него «экспериментальный Запорожец». Но это еще не вся история, в моей истории был и «Запорожец» на электрическом ходу. Но это будет уже продолжение данной статьи, так как иначе будет в ней слишком много «букафф».

Источник: http://maxpark.com/community/5807/content/3708253

«горбатый» становится «мстителем» — журнал За рулем

Архивная статья

ХОББИ

«ГОРБАТЫЙ» СТАНОВИТСЯ «МСТИТЕЛЕМ»

В развитых странах, где автомобиль давно и средство передвижения, и роскошь, он еще и объект творчества — хобби. Популярные его направления обозначались и у нас: «биг-футы» — легковушки на огромных колесах или «хот-роды», когда тихоходные автомобили наших дедушек превращаются в агрессивных, стремительных монстров.

Старинным кузовом «накрывают» современные (порой спортивные) шасси и мощный мотор, способные такую машину сделать конкурентом «Порше» или «Феррари». Разумеется, владелец подобного аппарата получает огромное удовольствие. Особенно если «хищник» скрывается под платьем убогой машины, например бессменного героя автомобильных анекдотов — «горбатого» «Запорожца».

О таком волке в овечьей шкуре рассказывает Андрей СИДОРОВ.

Фото Александра Садовникова

Герой, сотворивший чудо, — мой давний знакомый Александр Васильев. Реконструкцию ЗАЗ-965 1967 года выпуска он начал, как подобает, от «печки».

Капризная и прожорливая, она не могла согреть машину и людей уже при первых заморозках, не говоря о зиме. Родной двигатель с воздушным охлаждением не позволял использовать эффективный жидкостный отопитель.

А сам мотор едва перемещал машинку — был маломощен и трескуч. В общем, задумали поменять двигатель.

Выбор в те годы был скуден и сначала место «воздушника» МеМЗ-966 занял мотор от VAZ 2103. «Горбатый» с ним порезвел, встрепенулся. Но все-таки куража было маловато.

Врожденная косолапость, убогий кузов, его спартанская отделка и теснота перестали соответствовать появившейся динамике, а старты со светофоров с визгом и пробуксовкой задних колес хоть и щекотали самолюбие, но за три года приелись.

Когда же этот «младший» сын советского автопрома просто стоял у обочины, то если и удостаивался поворота головы прохожего, то лишь для выражения соболезнования, а отнюдь не восторга. А ведь в нем уже билось мощное сердце.

Чтобы изменить отношение окружающих к «смешной» машине, Саша решил превратить гадкого утенка в благородного лебедя. К тому времени в его распоряжении был железный гараж и деловые связи на свалках вторчермета. Таким образом, проблема досуга на следующие шесть лет была решена и «шестьдесят пятый» «перенес» глубокий тюнинг по программе-максимум.

Слухи, гулявшие среди общих знакомых-автомобилистов, постоянно подогревали интерес к эксперименту. Наконец Саня по телефону объявил, что все готово и завтра приедет в редакцию. То, что я увидел, заставило раскрыть рот от удивления.

Сверкающий черным глянцем и никелем широченных колес, надутый маленький крепыш с едва узнаваемыми чертами «горбатого», басовито урча, с достоинством подкатил к зданию редакции. И тут же оброс неравнодушной к автомобилям толпой. Я с трудом протиснулся к Сашкиному чуду.

Дернул за ручку двери, и она открылась не «против шерсти», как у прототипа, а нормально, по ходу. Забрался на водительское сиденье (оно от «восьмерки») и ощутил себя за рулем вполне современной машины.

Места для ног достаточно, их не приходится сворачивать калачиком, как в «горбатом», ведь база машины увеличена на 170 мм и ниши передних колес ушли вперед. А педали сцепления и тормоза настолько удачно подвешены, что нажимать на них можно, не отрывая пяток от пола, чего не сделаешь ни в «Самаре», ни в «Жигулях».

Кстати, слева в стороне есть еще одна — стояночного тормоза (схема заимствована от БМВ). Но ею еще можно пользоваться и как обычной педалью (она не зафиксируется — есть и такой режим), но тормозить будут, разумеется, только задние колеса. Это бывает необходимо для прохождения поворота с управляемым заносом.

Панель приборов и консоль скомпонованы из деталей разных автомобилей — «шестерки», «Самары», БМВ и «Ауди».

На мой взгляд, здесь есть все приборы, на отсутствие коих я всегда сетовал даже в дорогих или спортивных иномарках, — от указателя давления масла до часов. Причем они не «разбросаны» по панели, а грамотно собраны по группам.

Ни руль, ни рычаги, ни руки не мешают их обзору. Кстати, руль — гордость Саши — удобнейший итальянский — от «Нарди». Тот, что ставят на «Бугатти ЕВ-110».

В автомобиле очень уютно: стекла с электроподъемниками тонированы, в машине тихо — на полу ковер, а стенки и потолок обиты ворсистым материалом. Под ним, кстати, прячутся динамики мощной аудиосистемы.

Но это все — цветочки. Под правой рукой, кроме рычага переключения передач, скромно торчат еще два — включения переднего моста и демультипликатора.

Оказывается, машина-то полноприводная, да еще с механизмом, повышающим тяговитость! Раз так, значит, под капотом должно быть что-то серьезное, мощное, способное вращать сразу четыре колеса — иначе зачем этот огород.

Вскинули заднюю крышку — так и есть, там вдоль машины уютно расположился форсированный двигатель «Самары»: распределительный вал с расширенными фазами, отполированные впускной коллектор, камеры сгорания, облегченный маховик и т. п. Все вместе немало прибавило лошадиных сил мотору — теперь в нем 92.

Проблем с охлаждением нагруженного мотора нет. В системе — два последовательно включенных радиатора, изготовленных из одного — от ГАЗ-53, разрезанного вдоль. Оба снабжены электровентиляторами. Воздух к ним поступает через боковые заборники, отдельно к каждому, как на машине формулы 1.

 От системы охлаждения питаются две «печки» в салоне, причем задняя имеет реверсный вентилятор и может использоваться как вытяжная вентиляция. Если за бортом будет даже минус 30°, то внутри маленькой машины легко удержать такую же температуру, только с плюсом. Тепла с избытком. Его Саша пустил и в полости дверей.

Теперь в машине никогда не запотеют опускные окна, не поржавеют изнутри двери.

Заслуживает внимания и трансмиссия. С двигателем через переходную плиту скомпонована коробка передач ZAZ 968, а к ней присоединен редуктор от ЛуАЗа.

Полуосевые шестерни и дифференциалы обоих мостов самодельные, но собраны из готовых деталей разных машин, а потому эти узлы весьма надежны.

Приводы всех колес мой приятель взял от «Самары», только немного укоротил валы — ведь колея «нового горбатого» стала уже «восьмерочной».

Подвески «Запорожца» оригинальны. О таких на «Коммунаре» могли только мечтать. Задняя — независимая на косых рычагах, как на БМВ третьей серии. Такая требует регулировки схождения. С этой задачей Саша справился успешно. Внутренние шарниры вместе с рычагами можно легко перемещать и устанавливать требуемые углы. Передняя, как и задняя, тоже независимая.

Ее вместе с рулевым управлением с небольшими изменениями конструктор вживил от «восьмерки». Правда, для этого пришлось заново сделать днище кузова и, разумеется, остальные его детали: крылья, капот, двери и даже крышу.

А чтобы придать собранному «комплекту» кузовных деталей достойный современный вид, Саша навесил на машину изготовленные самостоятельно бамперы, пластиковые задние боковины с воздухозаборниками, спойлеры.

Я долго присматривался к автомобилю и нашел, что все пропорционально, гармонично. Машина радует глаз, можно сказать, восхищает.

Приятно и то, что конструктор не обошел вниманием автомобильную «мелочевку», которая порой может испортить отношение даже к хорошей машине. К примеру, у капота дистанционный электрозамок.

Все жгуты электропроводки проложены в негорючих рукавах (как это делают в дорогих машинах). Все потребители заведены на блок предохранителей и реле, а самые мощные защищены плавкими вставками.

Трубки тормозов и топливоподачи аккуратно проложены в кузове — риск повредить их на наших дорогах сведен к минимуму и т. д. Всего и не перечислишь.

После детального осмотра машины пора было выбираться на дорогу и пробовать «Нью-Запорожец» в деле. Ключ на старт — мотор басовито и непривычно заурчал за спиной.

Плавно трогаемся и выруливаем на забитую машинами магистраль — до тестовой площадки придется пробираться через весь город. Поначалу еду медленно, присиживаюсь и привыкаю к машине. Постоянно ловлю на себе взгляды соседей. Восторженные и недоуменные из «жигулей» и «москвичей», снисходительные, но любопытные из «самар» и всяких там иномарок.

Равнодушных, через зевоту, нет. Между тем, освоившись, подъезжаем к светофору и встаем в первом ряду. Остановившиеся справа и слева что-то обсуждают и показывают пальцами, может быть, узнают «горбатого». На зеленый срываемся с места. Впечатление такое, что стоявшие рядом проспали старт.

Басовитый выхлоп мотора к семи тысячам оборотов перешел в рев, и мы, оставив на асфальте две дымящиеся полоски от шин, двигались до следующего светофора с большим отрывом от пелетона. Восторг дополняют легкие и цепкие тормоза и острое рулевое управление. И так до самой площадки.

Достать пытались многие, но удавалось это лишь только мощным и подготовленным. «Мстить» за поруганную честь «Запорожца» было огромным удовольствием.

На асфальте в предельных режимах автомобиль ведет себя достойно. Даже на высокой скорости в крутом повороте возникает лишь небольшой снос всего автомобиля, причем вполне прогнозируемый. Газом и небольшим поворотом руля можно легко выправить положение.

Это заслуга, конечно, полного привода. Если отключить передний мост, то можно крутиться на асфальте, будто на льду. Мощности мотора с избытком хватает, чтобы заставить два колеса легкого автомобиля буксовать даже на второй передаче.

Контролировать управление не составляет труда.

Попробовали мы машину и на грунте. Благодаря большому дорожному просвету (190 мм) и короткой базе безбоязненно преодолевали глубокие колеи и колдобины. Самостоятельно выбрались и из огромной лужи, похожей на болото. На раскисшей глине полный привод хорошо держит машину, сохраняя заданный курс.

Включаем демультипликатор и легко забираемся на самые крутые склоны, какие только нам попадаются. Но это скорее сопутствующий эффект. Шоссейный рисунок протектора не предполагает использовать «горбатого» как фермерский трактор, да и не для того он создавался.

Что ж, автомобиль нас приятно удивил и откровенно порадовал своими возможностями и конструкторскими решениями. Для самоделок, какие мы привыкли видеть, — это даже чересчур. Но сейчас не те времена, и, похоже, такие машины будут появляться все чаще и чаще — ведь есть из чего делать (уже попадаются автомобильные свалки) и, главное, кому. Надеюсь, пример моего товарища будет заразительным.

Топливный бак и «запаска» занимают почти весь объем багажника.

Рабочее место водителя сделано с особой любовью.

Теперь под капотом достойный двигатель.

Динамике «Багиры» позавидуешь.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ

Общие данные: количество мест — 4–5; снаряженная масса — 850 кг; максимальная скорость — 180 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 12 с; расход топлива город/загород — 8/6,5 л/100 км; запас топлива — 60 л. Размеры, мм: длина — 3420; ширина — 1445; высота — 1440; колея спереди/сзади — 1245/1260; дорожный просвет — 190.

Двигатель: VAZ 2108, расположен сзади продольно; максимальная мощность — 92 л. с. Трансмиссия: привод на все колеса, на передние — отключаемый, коробка передач — ZAZ 968; демультипликатор. Подвеска: независимая, передняя — типа «Мак-Ферсон» от VAZ 2108, задняя — оригинальная, на косых рычагах, расположенных относительно поперечной оси автомобиля с углом 13о.

Тормоза: передние — дисковые, задние — барабанные. Размер шин: 205/60R13.

«горбатый» становится «мстителем»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/8317-gorbatyj_stanovitsa_mstitelem/

Все для народа

Во времена своей молодости советский «горбатый» Запорожец, восточногерманский Trabant 601 и французский Citroen 2CV никогда не встречались, даром что это автомобили одного класса.

Нельзя им было встречаться — как нельзя было посидеть за бокалом вина французу, немцу из ГДР и простому советскому человеку.

Но мы, в прошлом простые советские человеки, завели моторы — и откатили машину времени на полвека назад.

Собирали «пенсионеров» на Украине, на родине Запорожца.

Понятно, что было непросто отыскать Trabant и Citroen, но мы сбились с ног, пытаясь раздобыть и аутентичный, сохранившийся хотя бы на четверочку Запорожец! Помнится, в Киеве был «прописан» светло-зеленый ЗАЗ-965А, который неоднократно светился на местных автошоу, а в заводском музее числился такой же «жужик» белого цвета. Увы, обоих и след простыл. Белый был в свое время подарен Виктору Ющенко, а другой, как говорят, осел в гараже президента УкрАвто. С клубными экземплярами тоже беда: у одного руль от Москвича, у другого — сиденья от иномарки…

Читайте также:  Porsche 356 – легендарный эксклюзив на продажу

«Полчаса позора — и ты на работе». Разгоняется «кругленький» неспешно, зато тарахтит от души! При полной нагрузке «максималку» в 100 км/ч развивали только машины в очень хорошем состоянии

С горем пополам нашли ЗАЗ-965А — 1967 года выпуска. Владелец признался: в 1981 году при пробеге всего в 13500км бывший хозяин установил на машину 30-сильный двигатель МеМЗ-966А. Ничего страшного: таким мотором модификация 965А штатно комплектовалась в 1968-1969 годах.

Citroen 2CV Club оказался образца 1982 года. Благо, «при жизни» конструкция машин менялась незначительно, так что «свежий» год выпуска нас не смутил: можно сравнивать с Запорожцем!

В спартанском салоне декор отсутствует как класс: есть только самое необходимое. Поскольку двигатель расположен сзади, «протянуть ноги» могут даже рослые люди, — но ступни оказываются зажатыми пухлыми колесными арками

Trabant 601 с пробегом около 77 тысяч км и вовсе свежачок — 1989 года выпуска. К нынешнему владельцу автомобиль попал недавно, а потому еще не избавился от следов былого «улучшайзинга» — главного тормозного цилиндра от Москвича и глухой тонировки задних окон. Зато в салоне — заводская ворсовая обивка и «родные» сиденья.

Двигатели всех машин — воздушного охлаждения. Но у Запорожца он четырехцилиндровый и расположен сзади, а переднеприводные конкуренты довольствуются двухцилиндровыми моторами: у Ситроена — четырехтактный «оппозит», а у Трабанта — рядный двухтактный мотор.

Открывающиеся против хода движения «суицидные» двери появились на «горбатом» во многом потому, что изначально планировалась «инвалидная» модификация

За откидывающейся подушкой заднего сиденья —100-литровый отсек для багажа. При необходимости сиденье можно вовсе снять

За откидывающейся подушкой заднего сиденья —100-литровый отсек для багажа. При необходимости сиденье можно вовсе снять

Народный автомобиль? Это, скорее, про Citroen. А подавляющее большинство тех, кому пятьдесят лет назад посчастливилось жить в первом государстве рабочих и крестьян, об автомобиле могло только мечтать.

В середине 50-х годов средняя зарплата в СССР составляла 600-700 рублей, а Москвич-401 стоил 9000 рублей.

Но и его купить было непросто: записавшиеся в середине 50-х в очередь получали заветное приглашение только в 1961 году — но уже на покупку Москвича-407.

Благословляя производство Запорожца, Хрущев от всей души пожелал, чтобы автомобиль стал доступен для народа.

В продаже «горбатый» появился в 1961 году по цене 1800 послереформенных рублей — это в полтора раза дороже, чем мотоцикл Урал с коляской (1250рублей), но в полтора раза дешевле, чем Москвич-407 (2511 рублей).

Но даже на Запорожец советскому труженику нужно было в течение 22 месяцев откладывать свою зарплату, не тратя из нее ни копейки. И все же это был относительно доступный вариант: «двадцать первая» Волга стоила и вовсе баснословные 5100 рублей.

Двигатель подвешен консольно, а панели пола под ним нет — это упрощает ремонт или замену агрегата

Спереди — размещенные в багажнике бензобак и запасное колесо

Эта «ванночка» — не место для установки магнитолы, а некое подобие «бардачка»

Наш «зазик» — единственный в трио автомобиль, в котором не замерзнешь даже при выключенном моторе: для отопления салона предусмотрена автономная бензиновая «печка».

Агрегат капризный (случалось, не грел, а горел), но если удавалось его отрегулировать, салон прогревался быстро.

Причем от расположенной сзади «печки» горячий воздух шел по напольному металлическому коробу, отчего первыми нагревались сам короб и торчащий из него рычаг коробки передач.

Садясь в Запорожец, вспоминаешь старую байку о том, что «горбатый» — самый тихий автомобиль: в нем сидишь, закрывая коленями уши. Враки! Поскольку мотор расположен сзади, места для ног предостаточно, и даже высоким водителям руль не ложится на колени. И по высоте запас неплох: от пола до потолка — 117 см. Надо лишь следить за локтями, иначе поставишь соседу синяк: ширина салона на уровне окон — всего 113 см. А сзади тесно так, что сидеть нужно вполоборота. И держаться особо не за что: ни одной потолочной ручки, только петли на средних стойках.

Источник: https://autoreview.ru/articles/retrotest/vse-dlya-naroda

А теперь горбатый! 10 фактов о знаменитом «запорожце»

1 октября 1960 с конвейера сошёл первый блестящий, благоухающий, яркий… да что это мы — тяжело съехал и отдавил ногу рабочему «Запорожец» ЗАЗ-965, получивший в народе прозвище «горбатый». MAXIM собрал о нем несколько не самых известных фактов.

1

Перед тем, как создать этот эталон дизайна, инженеры экспериментировали. В 1956-ом была собрана (и тут же в ужасе отправлена на переплавку) модель «Белка» — ИМЗ-НАМИ-А50.

Передняя часть этого… автомобиля откидывалась вперед, позволяя счастливому владельцу пролезть в салон. Последний, кстати, был достаточно просторным, но зато у «Белки» практически отсутствовал багажник.

2

«Горбатый» был единственным автомобилем в СССР, который выпускался в версии для инвалидов. В ней был изменен механизмами управления, и советские граждане любовно называли его «инвалидкой». «Инвалидки» распространялись они через органы соцобеспечения (ВНИМАНИЕ! на видео не она, но тоже «красивая машина»).

3

«Запорожец» строил втрое дешевле «Волги» (По легенде, цена равнялась стоимости 1000 бутылок водки. За это автолюбители-запорожцеводы тайно ненавидели владельцев «Волг».

4

Выпускались даже экспортные версии «горбатого». Например, с правосторонним расположением руля для стран с левосторонним движением. Эти модификации отличались улучшенной отделкой салона и мощным тюнингом: радиоприемником и пепельницей. За границей «Запорожец»известен как Jalta и Eliette.

5

Заднее и лобовое стекла ЗАЗ-965 были одинаковыми. А значит, взаимозаменяемыми. Разбил «лобовуху», не вписавшись в поворот? Ничего! У тебя всегда есть еще одна в запасе!

6

Именно «Запорожец» собирает папа Дяди Федора прямо в комнате. И именно «Запорожец» — отчаянно-зеленого цвета — чуть не сбивает волка из «Ну, погоди!» в одной из серий.

7

ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота. А жаль: представляешь, как можно было бы весело пощелкать тумблером в пробке? И с дверями, открывающимся против движения автомобиля.

8

Так называемые «жабры», то есть жалюзи воздухозаборники, называются еще «тёрка Вассермана». Не того Вассермана, что носит жилетку с миллионом карманов, а конструктора завода «Коммунар», который придумал с их помощью охлаждать мотор автомобиля.

9

Прототипом ЗАЗ-965 называют Fiat 600. Что примечательно, его задняя крышка покатая, то есть никакого »горба« на ней нет. Отечественная разработка!

10

«Запорожцу» посвящали баллады, стихи и песни. Хорошо-хорошо, песню. Одну.

ЕЩЕ забавный тюнинг «Запорожца»

Источник: https://car-day.ru/blog/43004548093

История «Горбатого запорожца”

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на «фиатовскую» новинку…

Вскоре обширный доклад о «Фиате-600» лег на стол к Хрущеву. Основной мыслью доклада была необходимость массового выпуска в СССР машины, «доступной широким массам трудящихся». Было выпущено соответствующее постановление ЦК. Задание на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому заводу «Москвич».

Автомобиль итальянского автопроизводителя

Модель получила номер «444». Строкин, за образцовое выполнение задания ставший заместителем председателя Госплана, о малютке не забыл, и уже в октябре 1957 года опытный образец был готов. По ходу создания модель «444» претерпела изменения: 12-дюймовые колеса были заменены на более крупные, 13-дюймовые. Так сказать, «с учетом дорожных условий нашей страны».

Такая замена привела к ухудшению внешнего вида автомобиля и замене конструкции передней подвески. Родную «фиатовскую» подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось заменить на «позаимствованную» у автомобиля «Фольксваген-Жук» подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах.

Сдвижные стекла дверей были заменены на более совершенную опускную конструкцию. Несколько изменился и стиль внешнего оформления: исчезла стреловидная штамповка на двери и декоративная гребенка над проемом заднего колеса.

Прототип Москвич-444 — будущий ЗАЗ-965 (1958 г.)

Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на «Фиате» стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска. А сроки поджимали.

Проще всего было бы использовать один из уже выпускаемых двигателей. К сожалению, ни «Москвич», ни другие автомобильные заводы не выпускали серийно малогабаритных двигателей. Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты Госплана предполагали использовать мотор «МД-65» Ирбитского мотоциклетного завода.

Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного мотора «ИМЗ-М-61». Мощность этого «чуда техники» составляла 17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тысяч км до полного капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная система воздушного охлаждения, роликовые подшипники шатунов, глубокий картер.

Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет. Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.

ЗАЗ-965 («горбатый»)

Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам оставался только один путь — выбирать среди готовящихся к выпуску разработок. На тот момент имелось три возможных варианта.

В институте НАМИ проходили доводку два подходящих двигателя: «НАМИ-В» (копия мотора машины «Фольксваген-Жук») и «НАМИ-Г» (основой для которого послужил один из двигателей «BMW»). А на самом «Москвиче» шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского «Ситроен-2ЛС».

Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у «НАМИ-В».

Это и не удивительно: на предприятии «Фольксваген» он разрабатывался для машины с аналогичной компоновкой (заднее расположение силового агрегата), выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен.

Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение.

Во-первых, производство перенесли с завода «Москвич» в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин «Коммунар». Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать «НАМИ-Г» — вопреки решительным возражениям разработчиков.

И для возражений был повод. «НАМИ-Г» имел осевой вентилятор охлаждения — то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: «НАМИ-Г» был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности.

Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии.

Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании.

Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор «трещал» вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы «BMW», разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.

Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины.

Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название — «МеМЗ965» — оказались несколько больше, чем используемых ранее.

Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте.

Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Это было сделано «малой кровью»: покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены задние крылья.

После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. «Фиатовская» коробка была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.

Макет Москвича-444 — прообраза ЗАЗ-965

Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с «МеМЗ» для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки.

После недолгих размышлений решили «отрезать» блок «демультипликатор—раздатка» и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески.

Для этих работ были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана — разработчики той самой десантируемой амфибии.

К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, «БТР-40» и «БТР-150».

Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, «ополовиненный»), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса) — вот источники фантастической проходимости «горби» — сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена.

Модель получила официальное имя «ЗАЗ-965«. По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода «Коммунар» А. В. Скидаенко провез Н. С.

Читайте также:  3 миллиона за мотоцикл

Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее «хорошим подарком трудящимся».

Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

22 ноября 1960 года завод «Коммунар» выпустил первую партию «ЗАЗ-965«, которая поступила в продажу. Сразу стали заметны «врожденные» недостатки «горби«: маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением.

Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление.

Учитывая все это, коллектив конструкторов завода «Коммунар» во главе молодым с главным конструктором В. П.

Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже весной 1961 года приступил к разработке новой модели «ЗАЗ-966«. В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Но освоение «966-й» модели задерживалось — только в 1967 году она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести выпуск до 100 тысяч машин в год.

Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство «ВАЗа». Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на «ЗАЗ-965» по Кремлю.

Официально машину он одобрил. Но на деле… Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга «Дженерал Моторс» начала 50-х годов: «Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!».

ЗАЗ-965 перед пуском в серию

В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе «ЗАЗа»: внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.

Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева. Хотели, как лучше, а получился… «Запорожец».

С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см3. (ЗАЗ – 965,746см3, 22 л. с.).

Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки — прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.

На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

322 106 — именно столько автомоби­лей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А было выпущено в 1960–1969 годах.   

Источник: http://www.softmixer.com/2011/07/blog-post_1172.html

«Горбатый» Запорожец и консервная банка

— Самая дорогая машина — Запорожец: на неё копят всю жизнь!

Бородатая шуточка минувших времен сегодня дойдет не до каждого. Однако же против правды не попрешь: полвека назад люди со средствами (а они были всегда) покупали не Запорожцы, а исключительно Москвичи или даже Волги.

«Горбатых» же оставляли тем, кто до этого ездил в лучшем случае на мотоцикле (а чаще — на электричке), а потому втайне грезил о любых четырех колесах с крышей.

На улице льет дождь, а ты сел и поехал — о чем еще можно мечтать? Скажу больше: сменить, скажем, Москвич на Волгу — это не так интересно, как впервые в жизни обрести эдакую персональную коробчонку на колесах. Это уже качественный переход, а не количественный. Потому и копили на ЗАЗы порой почти всю жизнь.

Почему «горбатые» пользовались поистину всенародным презрением, для меня загадка по сей день. Как такое могло получиться в стране сильнейшего автомобильного дефицита? Однако же — факт: самым мягким прозвищем была «консервная банка».

Если у тебя мотоцикл — ноу проблем, ты мужик и у тебя все нормально. А вот если «горбатый» — фи. Тогда я это чувствовал особенно сильно: сверстники не стеснялись в выражениях касательно голубенькой машинки, которую папа купил в 1965 году.

Я как раз окончил третий класс.

Сегодня я смотрю на морду «горбатого» и не вижу в ней ничего уродливого. Мне кажется, что и в современном потоке он не выглядит убожеством — даже, скорее, наоборот. Но тогда все оценивалось иначе.

Негативное восприятие машинки усугублялось завываниями двигателя с воздушным охлаждением и «косолапостью» задней подвески. Кроме того, автомобильчик был двухдверным, да еще и без багажника.

То, что находилось в носовой части машинки, можно было назвать багажником только условно: там прятались бензобак, запаска, грелка с водой для омывателя и набор инструментов.

Поэтому со стороны загрузка в «горбатого» целого семейства с дачной поклажей действительно могла смотреться немножко унизительно: не было автомобиля, но и это — не автомобиль!

Казалось бы, что тут такого? Самая дешевая машина, стоившая как пол-Москвича, и должна быть самой плебейской. Но толпа решительно отказывала «горбатому» в признании его права на существование. А водитель любого автомобиля просто считал своим долгом сильнее нажать на правую педальку, если морда ЗАЗа вдруг начинала увеличиваться в его зеркале заднего вида. Мол, знай свое место!

Между прочим, по международным меркам «горбатый» не был таким уж маленьким.

На фоне Победы или даже Москвича — да, невелик, но если сравнивать с 600-м Фиатом или каким-нибудь Моррисом Мини, то — вполне… Другое дело, что перечисленных машинок на наших улицах просто не было, а любой проплывавший рядом ЗИМ казался великаном. Но при этом ширина салона была, насколько я помню, чуть ли не больше, чем у новейших Москвичей-408 и —412. Да и ноги спереди можно было, в общем-то, вытянуть.

Аскетичная приборная панель вызывала у меня чувство благоговения: ведь она реально позволяла управлять какими-то механизмами Автомобиля! Центральный переключатель, насколько я помню, заведовал фарами и подфарниками, а два одинаковых тумблера справа и слева от него — поворотниками и дворниками. Переключатель перед пассажиром управлял автономной печкой.

Но тогда я ничего этого не знал. И когда счастливый папа впервые в жизни самостоятельно добрался на «горбатом» до дачи, я залез внутрь и не вылезал до самого вечера. Любопытно, что спустя семь лет, когда Запорожца сменил суперавтомобиль тех времен — ВАЗ-2101 — я этого уже не делал.

То ли вырос, то ли ушло ощущение первого в жизни автомобиля, в котором можно было захлопнуть дверь и тем самым отгородиться от внешнего мира.

А тогда, сидя в «горбатом», я выучил назначение всех рычажков и ручек (обозначений никаких не было), долго держался за руль и мысленно представлял, что когда-нибудь я выеду на лучшую дорогу — тогда в моем понимании это была Московская кольцевая — и разгонюсь до сумасшедшей скорости в 120 км/ч. Именно столько предлагала оцифровка спидометра.

Забегая вперед, отмечу, что один раз стрелка «горбатого» добралась до отметки 105 км/ч. Кстати, одометр был шестизначным, поскольку измерял расстояние с точностью до сотен метров. Владельцы других машин почему-то в это не верили и снисходительно поясняли, что истинный пробег нашего Запорожца в десять раз выше, чем нам кажется.

Главным достоинством «горбатого» в спорах со сверстниками я объявлял его высокую проходимость. Второе место после ГАЗ-69! С этим никто не спорил, а я гордился своей выдумкой, хотя уже и не помню, как до нее додумался.

Про независимую заднюю подвеску и V-образный агрегат я тогда не распространялся, потому что абсолютно в этом не разбирался. Впрочем, про солидный клиренс в 175 мм тоже не знал. Зато знал, что мощность мотора — 27 л.с., а требуемый бензин — А-72.

Про экономичность я почему-то тоже не думал.

Любая поездка на голубеньком автомобильчике для меня была счастьем. Опять-таки, никто не думал о тесноте и прочих неприятностях. На фото я и моя мама в дальнем, как мне казалось, путешествии — километрах в ста от дома.

Но, к сожалению, наш «горбатый» обладал омерзительным характером и хилым здоровьем. Он просто притягивал к себе всевозможные проблемы — в том числе и немыслимые для других автомобилей.

В частности, когда какой-то пузатый гаишник потребовал подвезти его до поста, а пассажирскую дверь при этом прикрыл кое-как, то она вскоре распахнулась, повернувшись на 180 градусов. Напоминаю: на «горбатом» двери открывались назад, а не вперед, как у той же Волги.

Слабенький ремешок-ограничитель не выдержал и тут же оторвался, а дверь и кузов оказались помятыми. Гаишник произнес неприличную фразу, но извиняться, естественно, не стал. Дескать, это машина дрянная, а не я. 

На ранних «горбатых» сзади была такая вот вентиляция. Затем ее почему-то убрали.

Отдельная песня — про перегрев. Явление было массовым — вид «запора», задний капот которого подперт какой-то распоркой, никогда никого не удивлял. Возможно, отчасти была виновата летняя жара и дачные поездки с поклажей: ведь в холодное время года на машинах ездили тогда единицы.

Говорили, что во всем был виноват грязный моторный отсек, но что-то мне в это не верится. Никаких масляных корок, удобренных грязью с пухом, у движка нашего горбатого точно не было. Штатные воздуховоды тоже никто не выкидывал.

Если сегодня кто-то сможет грамотно расставить акценты в этом вопросе — welcome!

Это еще не всё. Хотя годовой пробег (сугубо летний) нашего автомобильчика не превышал 7000 км, он умудрялся постоянно ломаться, и всякий раз — капитально. То полуось, то коробка… А ремонтироваться негде. Волгари успешно общались с таксопарками, а куда податься на больном «горбатом»? Впрочем, вспоминать про это даже не хочу.

Запорожец у дяди Федора какой-то неправильный: двери открываются в другую сторону. Но первые метры за рулем я проехал в таком же голубеньком автомобильчике — полвека назад. Натерпелся тогда страху — это что-то.

Сегодня, проглядывая публикации по «горбатым», с удивлением вижу, что их называют надежными. Ну, не стану спорить — в конце концов, мои воспоминания касаются только конкретного автомобильчика с номером 23–59 МОТ (даже это помню!).

Другие же отмечают такие достоинства, как прочная подвеска, серьезный клиренс, жесткий кузов и автономный отопитель. Но вот по двигателю в Сети царит единодушие: мол, ходит не более 50 тысяч километров до среднего ремонта.

Передняя подвеска также считается хлипкой.

Любопытно, что лично знаю как минимум двоих, кто эксплуатирует «горбатых» и сегодня. Автомобильчики сохраняют для владельцев пригретые места в тесных дворах.

Алгоритм простой: приехал на «нормальной» машине, завел «горбатого», ткнул его мордой в помойку или куда-то еще, припарковался на освободившееся место и пошел домой.

Еще один читатель сообщил, что держит «горбатого» под окном, чтобы каждое утро доезжать на нем до парковки с хранящейся там «вольвой», а вечером приезжать обратно. Ну что тут скажешь — жизнь сегодня такая.

Между прочим, «горбатые» довольно часто мелькали в кино — но, как правило, для эпизодического смеха. Дескать, появился Запорожец — готовься смеяться: нормальный человек на таком не поедет.

Если не путаю, то этот грузинский фильм назывался «Субботний вечер». Смысл глубокий: Берик и Баадур поругались с Кахи и попытались от него удрать на «горбатом». Но Кахи поднял его за задний бампер и удерживал на весу больше суток. Чем кончилось — без понятия. Надеюсь, что грузины помирились.

Тот же подход видим с Пирсом Броснаном в роли агента 007. «Горбатого» выбрали явно для издевки. Хотя в фильме и прозвучала фраза типа «Она меня никогда не подводила».

Этот голубенький — из кинобондианы («Золотой глаз»). Там бедолагу чинили посредством молота — наверное, чтобы смешнее было.

Единственная, пожалуй, положительная роль досталась бедолаге в знаменитом «Три плюс два», где две симпатичные дамочки прикатили на нем к южному морскому побережью, чтобы нарушить мирный отдых троих джентльменов, прибывших туда ранее на солидной Волге.

В ролях: Нилов, Миронов, Жариков, Фатеева, Кустинская. И, конечно же, «горбатый» — пусть и на заднем плане.

Какие еще были фильмы? Навскидку — «Ларец Марии Медичи», «Сумка инкассатора», «Сыщик». Но самый классный, на мой взгляд, эпизод, длительностью в несколько секунд, ЗАЗ-965 выдал в фильме Иосифа Хейфица по одноименному рассказу Павла Нилина «Впервые замужем».

Напоминаю — несчастная, никому не нужная женщина, которую выгоняет из квартиры даже собственная дочка, под конец фильма неожиданно встречает немолодого порядочного человека.

И вот, когда она радостно спускается со своим узелком по лестнице, хлюпающая носом доченька с интересом подглядывает в окно: как же, ведь мама выходит замуж за мужика, у которого есть Машина! И видит, конечно же…

Чайку: ведь всё остальное — это, по ее мнению, не машины. Но из-за Чайки вдруг гордо выезжает «горбатый», увозя двух людей, которым хорошо вдвоем.

Напоследок — пара фактов из нашей с «горбатым» биографии. Как-то мы с папой заехали в школу, где работала мама. И вышло так, что вместе с ней вышла директриса той же школы — хорошая, умная женщина.

Она попросила подбросить ее до метро — ну, сели и поехали. Но юмор был в том, что директриса была замужем за очень большим начальником, а потому в машинах уровнем ниже Волги никогда в жизни не ездила.

Сначала она честно молчала, но затем все-таки поинтересовалась:

— Владимир Петрович! А почему она так прыгает-то?

А приговор «горбатому» вскоре вынес генерал из ЦНИИ МО, где отец прослужил полжизни. Генерал вылез из служебной Волги правильного цвета, лично проследовал вдоль ряда припаркованных машин к синенькому горбатенькому изделию, и сделал отцу замечание:

— Товарищ Колодочкин! Вы же ученый и офицер! Не позорьте ВВС!

Когда-то за такими машинками стояли в очереди по нескольку лет…

На дворе было начало семидесятых, а потому институтская стоянка ежедневно меняла свой имидж в пользу сверкающих и мощных вазовских «единичек»… В июле 1972 там прибавилась и светло-голубая машинка, которая, после «горбатого», казалась высокоразвитым инопланетянином.

Но все познается в сравнении.

«Горбатый» Запорожец и консервная банка

Аскетичная приборная панель вызывала у меня чувство благоговения: ведь она реально позволяла управлять какими-то механизмами Автомобиля! Центральный переключатель, насколько я помню, заведовал фарами и подфарниками, а два одинаковых тумблера справа и слева от него — поворотниками и дворниками. Переключатель перед пассажиром управлял автономной печкой.

Сегодня я смотрю на морду «горбатого» и не вижу в ней ничего уродливого. Мне кажется, что и в современном потоке он не выглядит убожеством — даже, скорее, наоборот. Но тогда все оценивалось иначе.

Любая поездка на голубеньком автомобильчике для меня была счастьем. Опять-таки, никто не думал о тесноте и прочих неприятностях. На фото я и моя мама в дальнем, как мне казалось, путешествии — километрах в ста от дома.

Этот голубенький — из кинобондианы («Золотой глаз»). Там бедолагу чинили посредством молота — наверное, чтобы смешнее было.

Запорожец у дяди Федора какой-то неправильный: двери открываются в другую сторону. Но первые метры за рулем я проехал в таком же голубеньком автомобильчике — полвека назад. Натерпелся тогда страху — это что-то.

В ролях: Нилов, Миронов, Жариков, Фатеева, Кустинская. И, конечно же, «горбатый» — пусть и на заднем плане.

Если не путаю, то этот грузинский фильм назывался «Субботний вечер». Смысл глубокий: Берик и Баадур поругались с Кахи и попытались от него удрать на «горбатом». Но Кахи поднял его за задний бампер и удерживал на весу больше суток. Чем кончилось — без понятия. Надеюсь, что грузины помирились.

Когда-то за такими машинками стояли в очереди по нескольку лет…

На ранних «горбатых» сзади была такая вот вентиляция. Затем ее почему-то убрали.

Источник: https://surfingbird.com/surf/gorbatyj-zaporozhets-i-konservnaya-banka—1xJ2EdAC9

Ссылка на основную публикацию