«волгу» посадили на шасси «мерседеса»

Газ м-2 v12 — сумасшедшая «волга» с мотором «мерседес»

В Германии на продажу выставили необычное купе ГАЗ-21, построенное на базе Mercedes-Benz S 600.

«Авторамблер» неоднократно рассказывал о так называемых «репликах» – точных копиях культовых автомобилей, изготовленных в тюнинг-мастерских.

Обычно за основу таких проектов берутся массовые модели, которые в дальнейшем за счет новый кузовных деталей и изменений в салоне превращаются в копии очень дорогих машин – например, суперкаров. Но бывает и наоборот.

Когда в основу ложится очень дорогой автомобиль, который изменяют до неузнаваемости.

Об одном таком проекте, способном поразить воображение любого, стало известно благодаря сайту Mobile.de. Если верить объявлению, на продажу в немецком Гарбсене выставили «Волгу» ГАЗ-21, построенную на базе Mercedes-Benz S 600.

Причем не просто «Волгу», а особое купе, которого в линейке Горьковского автозавода никогда не было.

Свой автомобиль автор объявления называет не иначе как ГАЗ М-2, видимо, в честь одноименного прототипа, выпущенного в единственном экземпляре в 1937 году.

Если не считать количества дверей, внешне необычное купе полностью повторяет ГАЗ-21 по дизайну. Однако обманываться не стоит: оригинальный Mercedes-Benz S-класса (W140) шире «Волги». Поэтому вероятнее всего для «реплики» использовались не оригинальные детали от ГАЗа, а специально изготовленные для этой цели кузовные панели.

А салон автомобиля и вовсе сохранил все знакомые черты «Мерседеса», если не считать надпись «Волга», вышитую на рулевом колесе.

Также известно, что автомобиль оснащен такими опциями, как центральный замок, зеркала с электрорегулировками, сиденья с электрорегулировками и подогревом, магнитолой, а также усилителем рулевого управления.

В объявлении указано, что в движение автомобиль приводится 5,5-литровым двигателем V12 мощностью 500 л.с. Хотя оригинальные «Шестисотые» «Мерседесы» W140 оснащались 6,0-литровыми 394-сильными двигателями.

О каком именно моторе идет в данном случае речь, неизвестно. Зато по фото видно, что мотор сочетается с автоматической коробкой передач.

Пробег автомобиля – 12 345 км, хотя из объявления неясно, идет ли речь о пройденных километрах вообще, или после постройки «реплики».

Но, пожалуй, самое интересное – это то, во сколько автор публикации оценивает свой автомобиль. Дело в том, что необычную «Волгу» немец просит… 299 000 евро (ок.

21 млн рублей)! То есть, по сути столько же, сколько стоит Ferrari GTC4Lusso! Найдется ли покупатель на такую машину, неизвестно. Но если да, то он явно должен быть настоящим фанатом не только эксклюзивных автомобилей, но и продукции ГАЗа, да еще и иметь такие деньги.

Вряд ли такие люди встретятся среди наших бывших соотечественников, живущих в ФРГ. Хотя, кто его знает?!

Источник: https://autorambler.ru/novosti/peredelannyi-v-volgu-mersedes-prodayut-za-300-000-evro-01-11-2017.htm

Иномарки в “скорой помощи” СССР — Колеса.ру

Мы уже рассказывали, как в 1920-е годы в СССР исправно несли службу медицинские лимузины Mercedes. После окончания их закупок три десятилетия советских медиков исправно снабжали транспортом отечественные автозаводы. Но к концу 1950-х в этом вопросе сложилась непростая ситуация.

Самая массовая модель «скорой помощи», фургон ПАЗ-653 на грузовом шасси ГАЗ-51, устарел и требовал замены. В провинции ещё работали древние машины – кузов довоенного ГАЗ-55, переставленный на шасси «полуторки» ГАЗ-ММ послевоенного выпуска. Автомобилей ЗИМ ГАЗ-12 не хватало, и они годились только для больших городов.

Отечественные «скорые» нового поколения – УАЗ-450А, ГАЗ-22Б, РАФ-977 на тот момент ещё не выпускались.

На помощь пришли коллеги из социалистической Чехословакии, страны с давними традициями автомобилестроения. В 1957 году в СССР начался импорт первой с 1920-х годов массовой медицинской иномарки, универсала Skoda 1201 Sanitka. Это был легковой автомобиль, значительно более компактный и экономичный, чем ЗИМ, но с более удобным для медиков кузовом.

Конструкция семейства Skoda 1201 содержала ряд феноменальных технических решений. По габаритам медицинский универсал близок к «Победе» М20. При этом машина была малолитражной – рабочий объём четырёхцилиндрового двигателя 1,2 л, как у «Москвича-402», а мощность 45 л.с., как у следующей модели, «Москвича-407».

Кузов медицинской модификации был оригинальный. От гражданского универсала он отличался удлинённым задним свесом, двумя дополнительными окнами на боковинах.

Если у грузопассажирской Skoda торцевая багажная дверь открывалась вбок, то у «Санитки» она откидывалась целиком на нижних петлях, как борт грузовика, и по её тыльной стороне прокладывались направляющие рельсы для закатывания и выкатывания носилок на колёсиках.

Фирма Skoda предлагала большой выбор кузовов модели 1201: седан, универсал, фургон, медицинский универсал, пикап, даже штучно изготовленные спортивные родстеры. Это объяснялось двумя причинами. Во-первых, удачно выбранной силовой схемой автомобиля. Советские легковушки «Москвич» и ГАЗ оснащались несущими кузовами.

Делать их разные модификации на главном конвейере было очень сложно. А у «Шкоды» по-старинке оставалась рама, причём хребтовая, в виде мощной трубы, связывающей силовой агрегат с задней подвеской.

С одной стороны, она не утяжеляла автомобиль, как лонжеронная рама лестничного типа, с другой, на неё можно было безболезненно для производства монтировать разные кузова.

Skoda 1201 Sanitka

Во-вторых, концерн Skoda не выпускал все модификации на одном заводе. На головном предприятии в Млада-Болеславе строили только шасси и один тип кузова.

Остальные специальные кузова делали и устанавливали на раму на других заводах в Врхлаби, Квасинах, Трнаве. Уникальная особенность грузопассажирских и медицинских универсалов Skoda – несимметричный кузов.

В левом борту была одна дверь, в правом – две.

Читайте также:  Только на парковках и штрафах за пдд власти москвы заработали сумму, равную годовому бюджету казани

Ещё одной изюминкой чехословацкой машины можно считать независимую подвеску всех колёс на одной поперечной рессоре спереди и одной сзади, которая вместе с большими 16-дюймовыми колёсами обеспечивала неплохую проходимость и плавность хода на плохих дорогах.

С 1961 года концерн выпускал новую модель Skoda 1202. Универсал, фургон и Sanitka теперь выпускались в унифицированных кузовах, по-прежнему несимметричных.

Габариты увеличились почти до размеров «Волги» ГАЗ-22, но двигатель оставался малолитражным, только форсированным до 51 л.с.

Если Skoda 1201 поставлялась в СССР в трёх вариантах — обычный универсал, медицинский и фургон — то модель 1202 была только в виде санитарного автомобиля.

Пик продаж легковых «Шкод» в СССР пришёлся на 1959 и 1960 годы, когда было закуплено по 3 тысячи экземпляров. Далее до 1966 года закупалось по 1,5 тысячи машин в год. Всего же в нашу страну ввезли около 15 тысяч чехословацких малолитражек всех модификаций.

Кабинет на трёх мостах

Другой распространённый в СССР медицинский автомобиль из Чехословакии – передвижной флюорографический кабинет на трехосном шасси внедорожного грузовика Praga V3S. Это тоже был очень необычный автомобиль.

Из привычного – только рама-«лесенка» и обычная рессорная подвеска. Дальше начинались чудеса. V-образный шестицилиндровый дизель Tatra отличался воздушным охлаждением, он представлял собой «половинку» 12-цилиндрового дизеля тяжёлого самосвала.

Спереди двигатель частично прикрывал необычно короткий капот, частично сзади – кабина. Для обслуживания в кабине снимался кожух, для серьёзного ремонта кабина откидывалась, как у бескапотных машин. Двери открывались против хода.

Шасси было полноприводное 6х6, мосты с бортовыми редукторами увеличивали дорожный просвет, а сзади стояли двускатные шины.

Семейство Praga V3S выпускали долго – с 1953-го до 1984-го, а после рестайлинга – до 1990-х. Среди надстроек разного назначения, применявшихся на этом шасси, выделялся цельнометаллический фургон, намного более изящный, чем советские КУНГи и спецкузова.

В него монтировали разное оборудование: пожарное, специальное военное. Один из вариантов – флюорографический – нашёл распространение в СССР.

Несмотря на полный привод, эти машины работали в Москве и больших городах, где встречались чаще аналогичных кабинетов Луганского автосборочного завода на шасси ГАЗ-66.

В советское время к проходной предприятий или учебных заведений раз в год в рабочий день подгоняли «коротконосый» фургон с голубой кабиной и красным крестиком на желтом кузове.

Всех работающих или учащихся администрация в обязательном порядке отправляла на флюорографический осмотр. В фургон заходили по одному человеку, поднимаясь по откидной лесенке.

Внутри за столом сидел врач, а в углу находилась выгороженная комната с «просвечивающим» аппаратом.

Точные данные о годах поставок и количестве завезённых в СССР экземпляров пока найти не удалось, но появились «Праги» ещё в 1970-х, и в силу небольшого пробега шасси, служили долго, до развала Советского Союза.

Возвращение «Мерседеса»

Автомобили знаменитой марки из Штутгарта вернулись в московскую «скорую» ровно через полвека после первых поставок 1920-х годов.

В 1973 году концерн Daimler Benz открыл своё представительство в СССР, в честь чего в Москве в парке Сокольники прошла масштабная выставка автомобилей разных типов и разного назначения.

Тогда советским специалистам и обычным зрителям впервые показали медицинский автобус Mercedes-Benz L408D, оборудованный немецкой компанией Binz.

В основе лежал развозной фургон вагонной компоновки семейства Т2, которое выпускалось с 1966 года. В высоком просторном кузове размещалось оборудование для оказания экстренной помощи, а медики могли работать с больным, стоя в полный рост. В 1970-х годах несколько таких машин, а также модернизированных L409D, было закуплено советской стороной.

1 / 2

Mercedes-Benz L408D

2 / 2

Mercedes-Benz L408D

В Москве новые «Мерседесы» обслуживали некоторые ведомственные клиники, например Центральную больницу Академии наук.

Но, как минимум, одна машина служила в Институте скорой помощи имени Склифосовского, перевозя простых москвичей.

Эти автомобили обогатили русский язык новым словом «реанимобиль», которое было написано у них на световом приборе, расположенном над ветровым стеклом, там, где у автобусов устанавливают указатель маршрута.

Mercedes-Benz L408D

Перед Московской Олимпиадой 1980 года в больнице Академии наук появился другой Mercedes-Benz, тоже изготовленный фирмой Binz, фургон на удлинённой базе легкового автомобиля серии W123.

Он был значительно дороже, чем автобус серии Т2, так как вместо стандартного кузова фургона у него был полностью оригинальный, к тому же на доработанном шасси.

«Мерседесы» обоих типов работали в течение всех 1980-х годов, и опыт их эксплуатации лёг в основу создания реанимобиля на отечественной базе Tamro-РАФ.

Настоящей сенсацией стал другой реанимобиль, подаренный в 1988 году одной из западногерманских благотворительных организаций московской детской больнице им. Филатова («Филатовской больнице»).

В относительно небольшом по меркам медицинского автомобиля кузове универсала Audi 100 Avant выпускавшейся тогда серии C3 находилось специальное устройство для перевозки недоношенных новорожденных детей и поддержания в пути их жизнедеятельности.

Audi 100 Avant (C3)

К сожалению, удобная скоростная машина ярко-красного цвета в Москве осталась в одном экземпляре, на исходе 1980-х возникли трудности с её фирменным обслуживанием и запчастями, но спасти немало детских жизней она помогла.

Первые не советские

В завершение расскажем о «Мерседесах», пришедших на смену РАФам в первые постсоветские годы и тоже уже ставших историей.

В 1993 году, пользуясь новыми экономическими возможностями, «Мосавтосантранс» приобрёл в Германии первую партию медицинских автомобилей Mercedes-Benz на базе лёгкого фургона серии Т1 модели L310 с длинной базой и высокой крышей, оборудованных уже проверенной фирмой Binz. На светло-бежевых «Мерседесах» работали специализированнные бригады «скорой».

Читайте также:  Как оформить лизинг грузовых авто юридическому и физическому лицу

В следующем 1994 году, исходя из удачного опыта, «Мосавтосантранс» заказал в Германии партию из 70 машин для обычных бригад у тех же партнёров. Однако на этот раз злую шутку сыграла экономия денег.

Белые «Мерседесы» с короткой базой и низкой крышей того же семейства Т1 модели 210 пришли в минимальной комплектации, только с носилками и этажеркой у левого борта.

У них не было даже подножек! Медики посчитали оснащение таких «скорых» недопустимо «бедным» даже в сравнении с РАФом, и машины пришлось доукомплектовывать на ремонтной базе в Туле.

Но агрегатная база Mercedes-Benz не могла не показать себя с лучшей стороны, и автомобили из закупок 1990-х продержались на службе у московских медиков около 15 лет.    

Источник: https://www.kolesa.ru/article/mersedesy-i-ne-tolko-inomarki-v-skoroj-pomoshhi-sssr

По течению «Волги» — журнал За рулем

ГАЗ-21, 1956–1970 гг.

ГАЗ-21, 1956–1970 гг.

У нее огромная армия поклонников и столько же ненавистников. А ведь некогда о ней мечтал каждый или почти каждый гражданин гигантской страны.

Для большинства машина так и оставалась мечтой, отчего любовь только крепла… В 2009-м производство все-таки свернули. Про нее можно написать еще не одну книгу.

Но пока пройдем хотя бы по основным этапам более чем полувековой истории машины с гордым именем, заимствованным у великой реки.

ГАЗ-24/24-10, 1968–1994 гг.

ГАЗ-24/24-10, 1968–1994 гг.

БОЛЬШАЯ ПЕРЕМЕНА

Даже по современным меркам модель ГАЗ-21 «Волга» создали в невероятно короткие сроки — фактически за три года! Причем, если сравнивать с предшественницей, «Победой», практически все, от кузова до мотора, было новым.

Задача стояла совсем не простая: ориентируясь на передовые американские и европейские образцы, создать машину, подходящую для СССР — страны с совсем другими технологическими возможностями и эксплуатационными условиями. Машина, бесспорно, удалась — получилась запоминающейся, современной, солидной.

Дизайн навевал ассоциации с «Фордом» середины 1950-х, но впрямую его не копировал. Независимая пружинная подвеска спереди и рессоры сзади — весьма распространенная схема в те годы.

Были, конечно, исключения — на «мерседесах» независимые подвески сзади делали еще до войны, а «Ситроен» и вовсе сотворил гидропневматическое чудо. Большинство же современников «Волги» принципиально от нее не отличались.

Почти… Но в подвеске «американцев» уже стояли резинометаллические шарниры, а на «Волге» применяли (в течение 45 лет!) резьбовые втулки, требующие смазки. В 1956-м вопрос решили, установив централизованную систему, подающую масло к шарнирам подвески после нажатия педали. На Западе такие устройства делали еще в 1930-х.

ГАЗ-3102, 1982–2009 гг.

ГАЗ-3102, 1982–2009 гг.

Уже в начале 1960-х западные журналисты, тестировавшие «Волгу», иронизировали над ее валкостью. Но автомобиль создавался для иной жизни. Мягкая, длинноходная подвеска в сочетании с огромным (190 мм сзади и 200 мм спереди) дорожным просветом была спасением от того, что в СССР называли дорогами.

ГАЗ-31029, 1994–1997 гг.

ГАЗ-31029, 1994–1997 гг.

Верхнеклапанный нижневальный двигатель объемом 2,45 л (на первые партии ставили модернизированный мотор «Победы») развивал всего 70 л.с. Но ведь в стране ездили на 72-м, а то и на 66-м бензине.

Мотор выдавал около 28 л.с. с литра рабочего объема. У 2,2-литрового агрегата «Мерседеса» середины 1950-х этот показатель — 38,6 л.с., у «Опеля-Капитан» — 32,8 л.с.

, а у американского «Форда» с V8 объемом 4,8 л — 43,2 л.с.

ГАЗ-3110, 1997–2006 гг.

ГАЗ-3110, 1997–2006 гг.

Основной коробкой передач для ГАЗ-М21 задумывалась 3-ступенчатая автоматическая. Но таких машин построили немного: ни массовое производство, ни тем более ремонтники не были к ней готовы.

По рассказам заводских ветеранов, доходило до того, что первые владельцы «волг» требовали заменить новинку привычной механической коробкой. У американцев большинство машин комплектовали автоматами, но в Европе они были редкостью.

С «Волги» автомат ушел еще в 1950-х… и уже никогда не вернулся.

ГАЗ-31105, 2006–2009 гг.

ГАЗ-31105, 2006–2009 гг.

Тормоза на ГАЗ-21 — барабанные без усилителя — можно, учитывая скоростные характеристики (максималка — 125 км/ч), считать нормальными. Совсем не нормальными они стали в мелкосерийном ГАЗ-23 со 195-сильной «восьмеркой». Но на таких машинах ездили тренированные профессионалы из спецслужб.

«Волгу» ГАЗ-21 отличали вполне современные для 1950-х верхнеклапанный двигатель, сцепление с гидроприводом, независимая пружинная подвеска передних колес.

«Волгу» ГАЗ-21 отличали вполне современные для 1950-х верхнеклапанный двигатель, сцепление с гидроприводом, независимая пружинная подвеска передних колес.

Модернизация 1962 года лишила «Волгу» централизованной смазки, которая уж очень загрязняла асфальт и полы гаражей.

Отныне и на 40 лет вперед ремонтникам вменили в обязанность выполнять забытую ныне операцию — регулярную набивку (шприцевание) пресс-масленок. Машина второго поколения приобрела телескопические амортизаторы.

Мощность двигателя возросла до 75 л.с. Были также 80- и 85-сильные версии — для зарубежных рынков, где высокооктановый бензин — норма.

Шасси «Волги» последнего поколения. Впрысковый двигатель недостаточной для этого класса мощности, тормоза без ABS, задняя подвеска — рессорная. Из более современных решений — гидроусилитель руля и бесшкворневая передняя подвеска.

Шасси «Волги» последнего поколения. Впрысковый двигатель недостаточной для этого класса мощности, тормоза без ABS, задняя подвеска — рессорная. Из более современных решений — гидроусилитель руля и бесшкворневая передняя подвеска.

«Двадцать первую» уважали и любили. Она была не только престижной — доступной немногим, но и по-настоящему прочной, надежной, довольно простой в ремонте.

Конечно, рачительный шофер использовал каждую возможность прошприцевать все, что можно. Виртуозы, говорят, умудрялись делать это не только за несколько минут, но и почти не пачкаясь.

У любви к «Волге», впрочем, была еще одна причина — конкурентов в СССР она не имела.

За долгую жизнь седанов и универсалов ГАЗ было предпринято немало попыток создать как модификации (в частности, с дизелем и бензиновым мотором V6), так и принципиально иные автомобили. ГАЗ-3103/3104 отличал интересный дизайн и абсолютно новые технические решения — планировались версии с передним и полным приводами. Прототип представили в 1998-м.

За долгую жизнь седанов и универсалов ГАЗ было предпринято немало попыток создать как модификации (в частности, с дизелем и бензиновым мотором V6), так и принципиально иные автомобили. ГАЗ-3103/3104 отличал интересный дизайн и абсолютно новые технические решения — планировались версии с передним и полным приводами. Прототип представили в 1998-м.

Во второй половине 1960-х на фоне зарубежных аналогов машина и внешне, и конструктивно воспринималась архаичной. Через 12 лет после начала производства (кстати, «Победу» сменили «Волгой» через 10 лет) представили замену.

Читайте также:  Арм техосмотр: проверка то по базе еаисто в 2018 году

НЕ КОРЕННОЙ ПЕРЕЛОМ

ГАЗ-24 выглядел современно и внешне не повторял ни одну иномарку. В салоне, правда, заимствования были виднее. В числе недостатков эргономики — посадка водителя вплотную к левой двери. Машину-то сначала величали шестиместной, для третьего спереди даже придумали опускной подлокотник. О нем, как и о шестиместности, вскоре забыли, но сделать посадку удобнее так и не удосужились.

ГАЗ-3115 — последняя попытка завода создать новую «Волгу» собственной конструкции. Принципиально иные кузов и ходовая часть. В 2003-м построен единственный экземпляр.

ГАЗ-3115 — последняя попытка завода создать новую «Волгу» собственной конструкции. Принципиально иные кузов и ходовая часть. В 2003-м построен единственный экземпляр.

«Двадцать четвертая» получила, наконец, гидровакуумный усилитель тормозов и четырехступенчатую коробку передач. Но на импортных аналогах тормоза спереди были уже, как правило, дисковые, а коробки, хотя бы в качестве опции, — пятиступенчатые.

Подняв степень сжатия и применив двухкамерный карбюратор, мощность мотора родом из 1957-го подняли до 95 л.с. (версии послабее, в основном для такси, выпускали до самого конца производства). С 1 л рабочего объема теперь снимали 38 л.с.

У импортных одноклассников этот показатель на рубеже 1960-х составлял 40–52 л.с., а на «Мерседес-Бенц 230 SE» ставили уже впрысковый 150-сильный мотор удельной мощностью 65 л.с./л.

Горьковские конструкторы едва ли предполагали, что их двигатель, пусть и незначительно модернизированный, отпразднует полувековой юбилей на конвейере…

ГАЗ-3105 готовили на замену «Чайке». Полноприводный автомобиль оснастили двигателем V8 объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с. В 1990-е выпустили пробную партию.

ГАЗ-3105 готовили на замену «Чайке». Полноприводный автомобиль оснастили двигателем V8 объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с. В 1990-е выпустили пробную партию.

В СССР «двадцатьчетверка» (было и ласковое прозвище — «волжанка») сделалась еще более престижной и недоступной. В частные руки новые автомобили попадали нечасто, а на черном рынке за них просили в 2–2,5 раза больше и без того заоблачной государственной цены. Служебная же «Волга» свидетельствовала о принадлежности пассажира к власти.

Именно для чиновников в 1982-м сделали особенно престижный ГАЗ-3102. К частникам он практически не попадал. Горьковские дизайнеры умудрились, не изменив основу кузова (стойки, крыша, пол, двери, стекла прежние), придать автомобилю больше строгой респектабельности.

Важно, что на него впервые поставили дисковые тормоза спереди (аналогичные применяемым на «Москвиче-2140»). Первоначально эту модель оснащали 105-сильным ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием.

Но оказалось, игра не стоит свеч: рост мощности — минимальный (возможности повысить обороты нижневального мотора были практически исчерпаны), а расход топлива — фактически прежний. Машин с такими моторами сделали немного.

ГАЗ-3111 выпускал ПАМС (производство автомобилей малых серий) в 1998–2001 годах. Отличался оригинальным кузовом и впрысковым мотором увеличенного объема (планировали также иные агрегаты и дизели). Новинки: реечное рулевое, передняя подвеска, тормоза с ABS. Спрос на очень дорогие и при этом не доведенные машины оказался мизерным, и нерентабельное производство вскоре прекратили.

ГАЗ-3111 выпускал ПАМС (производство автомобилей малых серий) в 1998–2001 годах. Отличался оригинальным кузовом и впрысковым мотором увеличенного объема (планировали также иные агрегаты и дизели). Новинки: реечное рулевое, передняя подвеска, тормоза с ABS. Спрос на очень дорогие и при этом не доведенные машины оказался мизерным, и нерентабельное производство вскоре прекратили.

Первую серьезную модернизацию модели ГАЗ-24 провели в 1985-м — через 17 лет после выпуска пробной партии. Мощность подняли до 100 л.с., оснастили вакуумным усилителем тормозов, изменили отделку кузова, сиденья, элементы салона. ГАЗ-24-10 по-прежнему оставался очень и очень востребованным, а между тем наступала совсем другая эпоха…

В ПОГОНЕ ЗА УШЕДШИМ

Страну понемногу завоевывали иномарки, «Волгу» модернизировали еще медленнее.

ГАЗ-31029 заметно изменили внешне, использовав некоторые элементы престижного ГАЗ-3102, но и на этот раз сохранили основу кузова, эргономические решения второй половины 1960-х. Ну а в двигателе нетрудно узнать агрегат 1957-го.

В 1996-м на машине наконец-то появились дисковые тормоза спереди (по-прежнему без ABS), гидроусилитель руля (капризный), пятиступенчатая коробка передач (часто мучила водителей тугими переключениями).

Специфическую управляемость «Волги» — посредственную информативность руля и склонность к «плаванию» на высокой скорости — в начале 1970-х можно было простить, В те годы иные иномарки были немногим лучше.

Но в 1990-е над машиной стали вполне справедливо иронизировать, наградив прозвищем «баржа». И все же она в те годы пользовалась огромным спросом — годовой выпуск иногда превышал 100 000 штук.

Но теперь «Волгу» покупали, как правило, не ради престижа, а отдавая должное принципу «много автомобиля за небольшие деньги».

Лишь настоящие, опытные мужчины без жалоб справлялись с неповоротливым, не очень послушным автомобилем, умело работали тяжелыми педалями, осиливали неподатливый рычаг коробки передач.

Таких водителей обычно не страшила необходимость орудовать гаечными ключами, отвертками, а то и молотком. Ведь в «Волге» стало ломаться даже то, что прежде не ломалось никогда.

Немало поколесив на «волгах», автор временами ощущал: не езжу, а работаю водителем-механиком (правда, у самого себя).

С 2000-го на «волгах» (раньше, чем на «ладах»!) стали серийными 16-клапанные впрысковые моторы. Для большого, тяжелого автомобиля 130 сил — конечно, совсем не много, однако при слабых тормозах и неважнецкой управляемости и эта мощность порой ощущалась избыточной.

Машины с дизелем по лицензии «Штайр» делали недолго под немногочисленные заказы. Бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости в задней «Волга» получила в 2002-м. Почти через 35 (!) лет после дебюта ГАЗ-24 узлы «вдруг» не нужно стало шприцевать..

.

В начале ХХI века, кажется, даже самым ярым поклонникам стало очевидно: все возможности модернизации исчерпаны — автомобиль не спасут ни двигатель «Крайслер», ни очередной рестайлинг, ни модные приборные панели, ни даже туманная перспектива оснащения ABS.

«Волга» так и не обрела подушек безопасности, пружинной задней подвески, современной эргономики… Впрочем, и это не продлило бы ветерану конвейерную жизнь. Престижную машину, о которой некогда мечтали миллионы, в отставку отправила не чья-то злая воля, а время и покупатели, число которых снижалось с катастрофической скоростью.

От машины отказывались даже самые стойкие потребители — таксисты.

Останется ли жить существующее уже более полувека, родное для многих имя? Какие автомобили (помимо не очень перспективного «Сайбера») его получат? Ответов пока нет. Ну а классическую «Волгу» хочется, конечно, вспоминать по-хорошему. И чем дальше унесет ее историю время, тем проще это будет делать…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/124330-po_techeniju_volgi/

Ссылка на основную публикацию