За миг от провала: десятка авто, с трудом прошедших краш-тесты

Краш тест патриота 2017 или неадекваты мирового масштаба. — DRIVE2

Для читателей:

www.kolesa.ru/news/povtor…kovany-itogovye-rezultaty

Для смотрителей:
Во первых предлагаю подумать на тему… а с чего бы вообще существовать стольким разным методикам определения безопасности и правилам краш тестов ? Если они типа адекватно отражают безопасность автомобиля? Законы физики разные на разных континентах?

О какой адекватности оценок безопасности можно говорить, если у вас то опорная плита другая, то высота барьера не такая… то размер колёс влияет…А как на счёт просадки пружин от времени? (Через 3 года пружины просели, машина опустилась на 1 см и уже эта машина по другому попадает в барьер)

Это помимо того, что конструкция самого НЕоднородного деформируемого барьера — во первых менялась неоднократно… во вторых состоит из разных зон разной жёсткости…

В чём прикол? У вас что у всех машин передки одинаковые ? Одинаковой высоты?Никто не ставит себе колёса большего/меньшего размера? Другого вылета?

Да о каких колёсах вообще тут рассуждать, если одна и та же машина разбиваемая по одним и тем же условиям даёт разброс по результатам. (И я сейчас не про Патриот говорю)

Когда вы берёте 70 тонную опорную плиту. Вешаете на неё мягкий барьер не однородной структуры… Вы намеренно ставите одни автомобили в более выгодные условия и другие в не выгодные.

У вас чтобы машина хорошо прошла тест — её зоны высокой жёсткости должны совпасть с мягкими зонами барьера.А зоны барьера с высокой жёсткостью должны совпасть с мягкими зонами автомобиля.

И тогда у вас энергия удара удачно разделится пополам между барьером и машиной… и будет отличный результат краш теста…

Вот только это ни коим образом не улучшает пассивную безопасность автомобиля… На дорогах не деформируемые барьеры ездят, а реальные машины. И условия краш тестов они не соблюдают…

Любые отклонения от лабораторных условий, под которые была заточена машина для получения высокой оценки — ведут к провалам.

Если ваша машина не раcсчитана на прохождение стандартного краш теста. На нём тоже будет провал.Ведь тупо по правилам краш тестов высота барьера определённая. И подобная высокая машина тупо не попадает бампер в бампер.
ОДНАКО! Это не означает, что она не безопасная.

И наоборот… если у вас на краш тесте всё хорошо… это не означает того, что более тяжёлая машина не уничтожит вашу вместе с вами.Чем тяжелее машина — тем толще в ней металл… просто потому, что потому. Потому, что по другому не бывает.Вес — он на пустом месте не возникает…

Однако по условиям краш тестов — чем легче машина — тем меньше будет её энергия удара… тем меьше нужно поглотить барьеру и самой машине.

Но что если заставить поглотить всю энергию удара — саму машину. Без деформируемого барьера…Последует провал… и ко всему прочему башкой мимо подушек.Так и где эта безопасность?Или вы думаете если эта машина встретится с более тяжёлой, но проходящей краш тест — результаты будут лучше?
Весь мир закрыл глаза, засунул бананы в уши и не хочет замечать очевидных вещей.

справа старый школьный автобус. Слева более новый и
Машины не становятся безопаснее. Машины подгоняются под прохождение стандартного теста.

Сделай выборки в раме УАЗа, чтоб она складывалась гармошкой… ослабь её… и ты пройдёшь тест… но лучше от этого машина станет? Реальная безопасность вырастет ?

Там где нужна реальная безопасность не «жидкие передки» делают. Не пластиковыми крыльями фольцваген туарег и не алюминиевыми капотами пежо её достигают.
Там где нужно обеспечить реальную безопасность во всех случаях жизни — варят каркас безопасности. Варят не из мягкого листового металла для штамповки кузовов, а из трубного металлопроката.

особенно эпично на 3:40 дерево срубается. и на 5й минуте зачётно.

И да… заметим все эти Лады ездят не в России… это к извечной теме бложека.

И не забывайте… прогресс в столбостроении обгоняет «прогресс» в автопроме.

столб проигралстолб выигралТема со столбами более подробно раскрыта была тут:

прогресс в столбостроении

И специально для тех, кто …

Краш тесты на 64км/ч в деформируемый барьер имитируют столкновение с автомобилем сходной массы и конструкции. Там два раза в статье про это упоминается.

Адепты теории безопасности блин, у которых Солярис безопаснее Уаза… Этот краш тест имитирует лобовуху двух уазов.

Это в лучшем случае… Если вообще верить в то, что деформируемый барьер может адекватно имитировать что то.

Высота барьера 1 метр. тощина 0,54м. Перекрытие 40% от самой широкой части авто. Т.е. раздул колесные арки — упростил себе задачу на краш тесте. Площадь соприкосновения то увеличится.

Который раз я уже троллю общественность на тему «безопасности», но всё равно даже самые старые подписчики считают, что краш тесты являются показателем чего-то там.

Вот смотрите, замечательный автомобиль Дэу Матиз производства Узбекистан
БЕЗ ПОДУШЕК БЕЗОПАСНОСТИ

Фронтальный краш тест — 11 баллов! Карл 11 баллов из 16 возможных!

Но европейцы считают немного по другому… (Им то свой автопром защищать надо. Они же не дурачки Российские. Они импортные люди. А импортное как мы знаем всегда лучше!)Так вот у них дэу матиз с двумя подушками безопасности в фронтальном краш тесте набирает…

Барабанная дробь… 6 баллов.

Front — 6. Даже по фото видно, что машина деформирована сильнееТак и чё? Слава Узбекскому матизу и позор корейскому ? Мммм?

Давайте давайте, хочу услышать хруст рвущихся шаблонов! Скрежет ржавых мозгов!

Узбекский матиз без подушек — 11 баллов.Корейский матиз с подушками — 6 баллов.Подсказываю возможные варианты:Узбеки умеют делать машины лучше Корейцев.Краш тесты — это филькина грамота.

Авторевю берёт деньги с производителей за выдачу нужного результата (что на самом деле и означает то, что краш тесты — филькина грамота. Кто сказал что в ЕС результат не подтасовывают. Почему после разгромных крашей китайцев… Китай сказал иди на йуг, мы сделаем свою независимую систему оценки… без блекджека и шлюх, но с преферансом и феями.)

Эта запись ещё одна маленькая капелька в море тех разводов, на которые вы повелись, когда спускали свой автопром в канализацию.Иномарки же безопаснее…

Вот например китайская джили эмгранд х7. Смотрим:

вольво просто курит в сторонке. Нада брать китайца. Европейцы — отстой

А это плохие машины. Краш тест не проходящие как надо.

Или прогресса в столбостроении не было? Я запутался… чему верить? Как быть?Плохие машины по евронкап сносят столбы без людских потерь. Хорошие машины по евронкап рвутся об столбы… Где правду искать?В машину пальцем тыкаешь… она мягкая… но тебе говорят так и должно быть…

Как дальше жить?

Не то что 5 звёзд евро нкап.2+2 сложите уже наконец.Тонкий металл = динамичный разгон, малый расход, дешевизна. Сплошные плюсы типа.Но это же опасно скажете вы! Что вы что вы… мы обо всё подумали ответят вам. И засрут мозг краш тестами.

Оригинал тут! И много всего интересного!

Источник: https://www.drive2.ru/b/486430267393703978/

Краш-тесты в США показали разницу свежих и старых моделей — ДРАЙВ

Новый кроссовер Nissan Murano — единственный из испытанной недавно семёрки моделей завоевал награду Top Safety Pick+ и единственный, которому во всех видах краш-тестов институт IIHS присвоил высшие оценки.

Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) проверил семь среднеразмерных внедорожных моделей в нескольких тестах, в первую очередь — при ударе о жёсткий барьер с малым перекрытием.

Он появился в экзаменационной программе три года назад, и с тех пор многие производители сумели улучшить под его жёсткие условия даже выпускаемые модели, не говоря о вновь разработанных.

Однако и теперь «проверка на прочность» огорчила разбросом результатов: от безоговорочного успеха до полного провала.

Удар с малым перекрытием — строгая проверка на сохранность жизненного пространства в салоне и корректную работу подушек безопасности (на фото — Murano).

Напомним, что в краш-тестах IIHS применяется четырёхуровневая шкала оценок: «хорошая защита», «приемлемая», «незначительная» и «плохая» (Good, Acceptable, Marginal и Poor).

Они выставляются как за критерии проверки на одном тесте (деформация кузова, нагрузки на те или иные части манекенов), так и за отдельные виды тестов (малое перекрытие, умеренное перекрытие, боковой удар, имитация опрокидывания на крышу, работа удерживающих систем).

Кроссовер Nissan Murano показал себя почти круглым отличником. Деформация салона при ударе с малым перекрытием составила всего от 7 см (в районе панели приборов) до 13 см (в нижней части проёма двери).

Нагрузки на манекен в паркетнике Nissan Murano не вышли за пределы «зелёной зоны». При боковом ударе два пункта (деформация салона и нагрузка на торс) оценены как «приемлемые».

За прочность крыши кроссовер получил отметку «хорошо».

Проверка предотвращения фронтального столкновения (в данной модели — опция) принесла Murano пять баллов из шести возможных и рейтинг системы автоторможения «высший».

Паркетник Ford Flex — модель далеко не новая. Но в данном случае американцы проверили свежий вариант 2014 модельного года.

Несмотря на ряд огрехов, автомобиль Ford Flex получил в краш-тесте с малым перекрытием оценку «приемлемо». Слабое место — деформация клетки салона в отдельных местах до 21 см («незначительная защита»), хотя все нагрузки на манекены остались в «зелёной зоне».

Боковой удар, крыша, ремни, кресла — тут Форд собрал максимально возможные оценки, не сделав ни одного прокола. Аналогично «хорошим» (то есть высшим в системе IIHS) признан итоговый результат лобового удара с умеренным перекрытием.

За предотвращение фронтального столкновения Flex получил от института IIHS всего один балл (так называемый «базовый уровень»), поскольку в машине была лишь опциональная сигнализация, предупреждающая водителя о возможной аварии. По итогам всех видов тестов модель заработала знак Top Safety Pick (увы, без плюса).

Модель Jeep Wrangler оказалась крепким орешком: всего от 6 до 10 см деформации салона при лобовом ударе с малым перекрытием.

Прочность кузова длиннобазного открытого Рэнглера — просто поразительная! Однако испытатели отметили риск повреждения ног водителя (уровень защиты назван «приемлемым»), но итоговая оценка за данный тест всё равно «хорошо».

Нагрузки на ноги подпортили впечатление от теста с малым перекрытием. Зато голова манекена попала точно во фронтальный эйрбэг. Увы, подушек-шторок тут нет, так что остаётся вероятность травмы даже при таком ударе, не говоря уже о боковом.

Работа удерживающих систем Рэнглера, а также итоги бокового удара оценены как «незначительные». При боковом столкновении нагрузка на торс манекена и вовсе оказалась в «красной зоне». Ни жёсткой крыши, ни системы автоматического торможения нет — так что их проверка не проводилась.

В США проверялся длиннобазный вариант Santa Fe, но по идее его передняя часть по структуре повторяет стандартную модель, так что результат можно отнести и к ней.

Кроссовер Hyundai Santa Fe в ударе с малым перекрытием не смог показать результат выше «незначительной защиты». Притом что во всех остальных типах краш-тестов итоги неизменно положительные («хорошая защита»). Подвела машину и кинематика манекена, и прочность кузова.

Голова манекена, «прилетев» в подушку безопасности, тут же соскользнула влево. Рулевая колонка сдвинулась навстречу водителю и вправо. Деформация силовой клетки салона в её нижней части достигла 26 см (оценка «плохо»).

При ударе с малым перекрытием датчики в манекене водителя показали высокий риск травмы нижней части ног (ступни, голени). Во всех других тестах ни один сенсор не зафиксировал опасные нагрузки. Система автоматического торможения на Santa Fe не проверялась — её там не было.

Читайте также:  Легенда уходит: история знаменитого масл-кара dodge viper

Оценка «незначительная защита» в краш-тесте с малым перекрытием кроссовера Jeep Cherokee тоже была обусловлена провалом по кинематике манекена.

Голова «водителя» Cherokee, едва коснувшись фронтальной подушки безопасности, соскользнула влево. Рулевая колонка сместилась на 15 см вправо. Ремень безопасности не помешал манекену резко «нырнуть» вперёд. Боковые шторки в момент удара не раскрылись — в итоге риск контакта с фрагментами салона и наружными объектами.

«Бессовестное» и «честное» поведение шторок при лобовом ударе с малым перекрытием и боковом тесте определило радикальное отличие в оценках данных видов испытаний.

Небольшой риск повреждения ступней не особенно сказался на итоговой оценке за «малое перекрытие». То ли дело деформация салона в отдельных точках до 21 см. А вот в остальных тестах — только высшие оценки. Крыша Cherokee и вовсе оказалась самой прочной в семёрке.

В ходе сжатия под прессом на 12,7 см она сопротивлялась с усилием в пять масс самого автомобиля. А ведь для приемлемого результата достаточно показателя в 3,25, тогда как для высшего — 4.

Высший рейтинг (и пять баллов) заработала система автоматического торможения Cherokee.

Силовая клетка в районе педали тормоза Durango деформировалась аж на 30 см. Это рекорд в новой порции испытаний.

Датчики в манекене внедорожника Dodge Durango показали высокий риск травмы левой ступни и голени, а также угрозу повреждения бедра. «Красная карточка» за геометрию жизненного пространства привела к итоговой оценке «незначительная защита» в ударе с малым перекрытием.

Неоднократно зафиксированный на видео прокол: голова соскальзывает с фронтальной подушки влево, а боковые эйрбеги (для торса, а также шторка) хотя и срабатывают, но не могут предотвратить контакт с передней стойкой. Вместе со значительной деформацией кузова это ведёт к очевидным негативным последствиям.

В других тестах Durango практически все оценки — «хорошо». Только защита торса при боковом ударе оказалась «приемлемой» (но сам он в целом оценён по высшему разряду). Три очка из шести возможных принесли системе предотвращения фронтальных столкновений «передовую» суммарную оценку.

Результат проверенного в мае минивэна Dodge Journey относится к машинам 2009–2015 модельных годов.

Замыкает сегодняшний рейтинг Dodge Journey. Этот минивэн-ветеран показал плохую защиту при ударе с малым перекрытием (низшая оценка). Неудивительно: приборная панель стала ближе к водителю на 22 см, на такое же расстояние сместилась педаль стояночного тормоза, рулевая колонка ушла назад на 12 см, да ещё и вправо на 14 см. Датчики показали высокий риск травмы ног.

Наглядное сравнение автомобилей, пришедших к финишу первым и последним. Силовая клетка салона в Murano (слева) деформировалась намного меньше, чем в Journey (справа).

Если к перечисленному добавить подушки-шторки, которые не открылись (хотя они и были), то нужно признать провал в данном виде теста. Система автоторможения отсутствовала. В других тестах — ни одного замечания.

Комментируя этот тест и ряд последних, старший научный сотрудник IIHS Дэвид Зуби резюмировал: «У марок Chrysler, Dodge и Jeep наметились некоторые успехи с доработанными моделями, но по-прежнему много примеров плохих оценок».

В общем, компании FCA есть над чем поработать.

Источник: https://www.drive.ru/news/5553032895a656ab3f0000bd.html

Садясь в эти автомобили, вы рискуете жизнью

Содержание:

Безопасность авто является одним из главных требований, предъявляемых нами к железному коню. Сегодня объективным показателем степени надежности машины служат результаты краш-тестов. В нашей статье мы расскажем, какие модели авто получили после их прохождения «неуд».

Автомобили, не прошедшие краш-тест

О том, что представляет собой краш-тест, сегодня не знает, наверное, только ребенок. Это испытание, имитирующее аварийную ситуацию, помогает выявить риски, грозящие водителю и пассажирам при лобовом и боковом столкновениях, определить «слабые» места машины и объективно оценить безопасность авто.

Десятка автомобилей, чьи результаты краш-тестов оказались неудовлетворительными, выглядит следующим образом.

Mitsubishi Mirage

Японский концерн, решивший выпустить бюджетную малолитражку, в итоге сэкономил не только на расходе ГСМ, но и на комплектующих, обеспечивающих надежность авто. Лобовой удар на скорости 65 км превращает капот «Миража» в месиво из пластика и металла, а подушки безопасности водителя, как видно на видео, защищают скорее руль, а не человека, который за ним сидит.

Hyundai Solaris

На европейском и украинском рынках эта модель известна под названием Hyundai Accent. Благодаря своей дешевизне в России Solaris стал одним из самых покупаемых автомобилей последних лет. А вот в Европе популярность этого корейца крайне низка, и причиной тому является низкая безопасность авто. По оценкам экспертов, шансы выжить в таком автомобиле во время аварии минимальны.

Mazda 5

Не прошла экзамен на надежность и Mazda 5.

Трудно сказать, почему японские конструкторы, усовершенствовавшие систему безопасности 3-й и 6-ой моделей, обошли своим вниманием 5-ю, но факт налицо: хваленое японское качество в этом случае дало сбой.

Компактвэн при фронтальном ударе ведет себя ничем не лучше «Хюндая», значительно уступающего ему в цене. Хотя нужно отметить: по результатам бокового удара эксперты поставили «Мазде» высокую оценку.

Lincoln MKS

Люксовый бренд, задавшийся целью обновить модельный ряд своих авто премиум-класса, недавно представил на суд общественности седан MKS.

В отличие от высокого качества материалов и технических характеристик, безопасность авто вызывает серьезные нарекания. За лобовое столкновение с частичным перекрытием этот автомобиль получил низкую оценку.

Хотя претензий к системе безопасности других моделей «Линкольна» у экспертов нет.

Jeep Wrangler

Инженеры Chrysler, создавая Jeep Wrangler, ставили перед собой цель сделать внедорожник, с легкостью преодолевающий любое бездорожье и отличающийся простотой конструкции.

В результате пришлось частично пожертвовать безопасностью пассажиров.

Фронтальный удар джип выдерживает достойно, а вот боковой сминает съемные двери внедорожника и наносит находящимся внутри салона людям травмы, несовместимые с жизнью.

Mazda CX-9

С момента своего выхода в продажу этот кроссовер пережил не одно усовершенствование, которые, однако, не коснулись системы безопасности.

Краш-тест стал для него провальным, поскольку по его результатам Mazda CX-9 была названа самым опасным среднеразмерным внедорожником.

В 2017 году свет увидит обновленная модель японского концерна, которая, если верить производителю, по уровню безопасности будет в корне отличаться от своих предшественниц.

Nissan Quest

Стильный и комфортный минивэн показал низкий результат на краш-тесте. Более того, по словам организаторов теста, это было одно из самых провальных испытаний за последние годы. При лобовом ударе манекен, заменяющий водителя, оказался зажатым между рулем и полом, и извлекать его оттуда пришлось с помощью лома.

Chevrolet Aveo

Это порождение американского автопрома представляет наибольшую опасность для пассажиров заднего ряда. Именно эта часть малолитражки оказалась наиболее уязвимой, хотя и защита людей, сидящих впереди, тоже оказалась весьма посредственной.

Kia Rio

Фронтальное столкновение корейского седана с препятствием практически не оставляет шансов водителю остаться невредимым. Эксперты оценили безопасность авто как предельно допустимую, отметив, что у детей, находящихся в салоне, шансов выжить значительно меньше, чем у взрослых.

ВАЗы

Увы, российский автопром не может похвастаться ни новыми конструктивными решениями, ни находками в дизайне, ни качеством сборки, ни уровнем защиты авто. Результаты краш-тестов говорят сами за себя:

О самых опасных автомобилях прошлых лет узнайте из видео:

На каких автомобилях риск попасть в аварию выше?

Какие, не зависящие от водителя факторы, повышают вероятность возникновения аварийной ситуации?

Размер

Юркие малолитражки чаще попадают в аварии, чем изящные седаны и напористые внедорожники. Короткая колесная база маленьких машинок делает их менее устойчивыми, поэтому они чаще переворачиваются. Малый вес в плане безопасности тоже является минусом: столкнуть с дороги и перевернуть массивный джип гораздо труднее, чем миниатюрную «Микру» или «Матиза».

Цвет

Автомобили темных и блеклых цветов практически сливаются с цветом асфальта и из-за этого попадают в аварии. Поэтому в зоне риска находятся владельцы черных, серых и серебристых машин. Яркий «окрас» железного коня заставляет невольно обращать на себя внимание и быть настороже, а потому процент аварий с участием авто, выкрашенных в красный, желтый и оранжевый цвета, намного ниже.

Частота поездок

Как ни странно, но частота поездок тоже влияет на безопасность авто. Ведь каждый выезд увеличивает износ машины, сокращая срок ее эксплуатации.

Источник: http://megapoisk.com/bezopasnost-avto-rezultaty-krash-testov

Краш-тесты российских автомобилей: пока что невесело

На сегодняшний день существует несколько зарубежных независимых организаций, которые проводят краш-тесты автомобилей со всего мира, чтобы выявить реальную картину их уровня безопасности.

Но, к сожалению, под данное тестирование не попадают автомобили, выпускаемые на территории стран СНГ. А ведь процент отечественных авто, бороздящих родные просторы, составляет около 50 процентов, 37% из которых производства АвтоВАЗа (согласно исследованиям агентства «Автостат»).

Поэтому вопрос, насколько же безопасными они являются, интересует многих автомобилистов.

И кому же тестировать российские автомобили, как не самим россиянам!

Единственная независимая организация, которая сегодня проводит подобные краш-тесты, является команда газеты «Авторевю». Объектами испытаний являются массовые (стоковые) автомобили, производимые на территории стран СНГ.

Но поскольку проведение краш-теста – мероприятие не из дешевых, а издание проводит их за собственные средства, то и исследования не будут настолько всеобъемлющие, как, например, европейские EuroNCAP, американские IIHS или японские JNCAP.

Тем не менее, все условия проведения краш-тестов «Авторевю» чётко соответствуют международным требованиям, а представленные результаты имеют объективную оценку.

Испытания проводят в сертифицированной лаборатории АвтоВАЗа и Дмитровском автополигоне. Предметом исследований является фронтальный удар автомобиля, выполненный на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий переднюю часть легкового авто.

Как правило, в реальности аварии редко происходят точно лоб-в-лоб, поэтому в краш-тесте автомобиль врезается в препятствие только частью передка с водительской стороны — перекрытие составляет 40%.

Этот удар имитирует встречное смещенное лобовое столкновение двух автомобилей примерно одинаковой массы, когда оба ТС движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч каждый.

В салоне находятся два манекена, пристёгнутые ремнями безопасности и оснащённые различными датчиками. Данные датчики передают информацию о нагрузках, которые воздействуют на голову, шею, грудь, колени, бёдра и голени манекенов во время столкновения. Также во время данного тестирования учитывается оценка остаточного смещения руля, педалей и передней левой стойки.

ARCAP – рейтинг по-русски

Итак, согласно проведённым испытаниям журнал «Авторевю» составил свой независимый рейтинг, который получил название ARCAP (Autoreview Car Assessment Program).

За основу был взят европейский протокол баллоначисления от EuroNCAP. С единственной разницей, что в российском рейтинге присутствует не пять, а только четыре звезды.

Это связано с тем, что ARCAP проводит краш-тесты только на фронтальный удар.

Ввиду специфики отечественных автомобилей и для создания более чёткой картины помимо звёзд и баллов командой экспертов «Авторевю» были также введены символы водителя, пассажира и автомобиля.

Так, символ водителя или пассажира может быть перечёркнут в случае серьезного риска одного из их жизненно важных органов.

А значок автомобиля перечеркивается в случае остаточного смещение руля более чем на 150 мм в любом из направлений, или же, например, в случае сужения дверного проёма на 250 мм и более.

Читайте также:  Транспортный налог в 2018 году на грузовой автомобиль, плата за л.с.

В итоге, для того чтобы свести все системы оценивания к единому знаменателю, все протестированные авто были поделены на следующие группы по степени безопасности:

— высокая; — достаточная; — удовлетворительная; — слабая;

— плохая.

И мы переходим к самому интересному:

ТОП самых безопасных отечественных автомобилей

Поскольку рейтинг ARCAP включает в себя также тестирование автомобилей производства совместных с зарубежными предприятий, мы решили всё же отдать предпочтение продукту исключительно отечественного производства.

— Итак, позицию рейтинга «высокая» мы пропустим, так как ни один российский автомобиль по результатам краш-тестов не попал в данную категорию.

Позицию «достаточная» с достоинством поделили меж собой «Лада Гранта» и Volga Siber, получив по 8,4 и 7,2 балла соответственно из 16 возможных и по 2 звезды.

У «Волги Сайбер» отлично сработали передние подушки безопасности и ремни, но несколько сместилась передняя стойка. А опасные нагрузки у водителя пришлись на правую голень, бёдра и грудную клетку.

Пассажир же при этом оказался в зоне безопасности. Касательно «Лады Гранты», то у неё несколько сузился дверной проём, и произошло незначительное смещение педалей. Водитель при наличии подушки безопасности остался невредим.

Пассажир был защищён хуже и получил травмы головы и груди.

Позиции «удовлетворительная» удостоился лишь один автомобиль российского производства. Это «Лада Приора», получившая одну звезду и 5,4 баллов рейтинга.

Во время краш-теста устояла водительская дверь и несколько сместилась стойка лобового стекла.
Передняя же панель, фиксатор рулевой колонки и моторный щит были сорваны с мест креплений. Также повело крепление руля вверх и влево. При ударе оказались в опасности бёдра, голени и стопы водителя. А из-за недостаточного натяжения ремней безопасности сильную травму получила голова пассажира.

— На позиции «слабая» оказалось сразу три автомобиля. Это «Москвич Святогор», ВАЗ 2110 и «Лада Калина», которые получили по 3,0; 0,7 и 5,6 баллов соответственно и, к сожалению, ни одной звезды.

Повреждения «Москвича» можно назвать умеренными. Здесь сместилась назад стойка лобового стекла, претерпела значительных разрушений водительская дверь, а также сместился навстречу водителю руль. Опасные травмы у водителя пришлись на голени, левое колено и особенно на грудь.

Пассажир принял умеренную нагрузку во время удара на грудную клетку. ВАЗ показал неплохие результаты относительно стойкости кузова автомобиля, водитель же без подушки безопасности претерпел опасные для жизни нагрузки на голову, грудь, правое бедро и голени.

Пассажиру повезло больше, опасной зоной оказалась только грудная клетка. Несмотря на то, что «Лада Калина» единственная из этой тройки получила хотя бы одну звезду за относительную прочность кузова, нагрузки, которые пришлись на водителя во время удара, оказались смертельно опасными.

Без подушки безопасности опасным травмам оказались подвержены голова и позвоночник. Пассажир же оказался в зоне относительной безопасности.

Позицию рейтинга «плохая» заняло несколько автомобилей, среди которых оказался и автомобиль украинского производства ЗАЗ «Славута». Данный сегмент автомобилей не был удостоен ни одной звезды. Кроме того, слабыми местами оказалась либо защита самого автомобиля, либо защита пассажира, либо водителя, либо несколько защит сразу.

На данную позицию попали: ВАЗ 2109, ВАЗ 4х4 «Нива» (не путать с «Шевроле-Нива»), «Волга 3110», ВАЗ 2114, «Ока» (СеАЗ), ИЖ Ода, «Ока» (ЗМА) и ЗАЗ «Славута».

Очень удивили по итогам краш-тестов российские внедорожники УАЗ «Патриот» и УАЗ «Симбир», которые оказались в самом низу рейтинга безопасности, показав одинаково наихудшие результаты. В зоне риска при тестировании оказались и водитель, и пассажир и сам автомобиль в целом.

А в самом конце позиции «плохая» рейтинга по степени безопасности оказались ВАЗ 2106 (Ижмаш) и ВАЗ 2107.

Как мы видим, результаты рейтинга ARCAP, представленные журналом «Авторевю», не очень утешительные, и российскому автопрому есть к чему стремиться.

Радует лишь одно, что при повторном проведении краш-тестов некоторые из представленных выше автомобилей, уже оснащённые подушками безопасности, ремнями с преднатяжением и усиленным кузовом, заработали значительно большее количество баллов за безопасность и поднялись по позициям рейтинга. А это говорит о том, что в России, если очень постараются, могут создавать безопасные автомобили.

Также рекомендуем посмотреть видео с краш-тестами китайских автомобилей по этой ссылке.

Аркадий Гусев, Автоклуб78 http://autoclub78.ru

Источник: http://autoclub78.ru/vybor-i-pokupka-avtomobilya/krash-testy-rossijskix-avtomobilej-poka-chto-neveselo

Самые провальные краш-тесты в истории авто- и авиастроения! (ВИДЕО)

Когда автомобили заполонили все вокруг, а количество смертей на дорогах стало сопоставимо с потерями армии в военных конфликтах, общество заметило проблему, водители захотели оставаться в жЫвых, а производители поняли, что безопасность автомобиля стало конкурентным преимуществом в борьбе за покупателя… смеркалось.

Автопроизводители и богатые общественные организации (такие как германский автомобильный клуб ADAC и Американский институт дорожной безопасности IIHS) начали тратить деньги на краш-тесты настоящих автомобилей и совершенствовать способы их уничтожения, стараясь точно сымитировать реальные дорожные аварии. Если бы автомобили далеких 70-х годов разбивали сейчас, их бы признали катастрофически опасными. Ведь в них не было ни подушек безопасности, ни АБС, ни специальных сминаемых зон кузова гасящих энергию удара.

На первом видео — самый страшный краш-тест. В 1992 году об стену был разбит австралийский Holden Commodore V8 1978 года выпуска. Целым у автомобиля остался только багажник. От переднего бампера и до задней стойки весь автомобиль превратился в пластмассово-металлическую требуху.

Ко всему прочему этот тест демонстрирует насколько возрастают разрушения автомобиля в зависимости от скорости столкновения. Современные европейские краш-тесты по методике EuroNCAP с препятствием из алюминиевых сот, имитирующих легковой автомобиль, проводятся на скорости 64 км/ч. Американские тесты на столкновения с бетонной стеной проходят при скорости 56 км/ч.

На данном испытании старый Holden Commodore перед столкновением со стеной разогнали до 100 км/ч.

Еще один ужасный краш был проведен над автомобилем VW Transporter T3 1979 года. Он наглядно демонстрирует, что делает с кабиной и пассажЫрами загруженный кузов. Он превращает двойную кабину VW и четыре пассажЫрских места в лепешку.

Равно как и сидящих в самолете прошлого столетия… ведь одни из первых краш-тестов самолетов (которые проводились на скорости 200-300 км/ч) наочно показали, что уцелеть после такого удара шансы есть… но очень маленькие — около 2-3 %.

Зато большинство современных самолетов сконструированы таким образом, что позволяют выжить в 78-ми процентах случаев.

Также были проведены несколько краш-тестов поездов и вагонов электрички, но доныне подобные эксперименты являются скорее исключением, нежели правилом.

В целом же, лучше всего быть осторожней и узнавать об алгоритме работы подушек безопасности и прочности каркаса с картинок, а не в реальных условиях. Вот вам случай, который вчера произошел со мной:

Сижу в больнице, жду своей очереди. И тут кто-то говорит, что сегодня вторник, на что ему в ответ хором отвечают «среда!!!».

Я: «а, лучше бы пятница…». И тут поворачивается в мою сторону грузин лет 50-ти и говорит: «А, ты спещишь? Защем? Вот у меня дом лежит газет за 22-й год, за 31 декабря. Там на первой полосе написано таршественнае поздравление советскому народу — уважаемые товарищи, сегодня мы стали на один день ближе к смерти. С Новым годом!».

ТЖ

Источник: http://topgir.com.ua/samye-provalnye-krash-testy-v-istorii-avto-i-aviastroeniya-video/

Таких краш-тестов вы еще не видели — самые необычные и ужасные тесты автомобилей

Современные автомобильные компании заботятся не только о комфорте для водителя и пассажиров, но и их безопасности. За последние 20 лет изменилось техническое оснащение автомобилей, а также немало было сделано для повышения уровня безопасности, что ясно видно из проведенных краш-тестов.

Содержание:

Chevrolet Malibu (2009) vs Chevrolet Bel Air (1959)

Владельцы классических авто уверены, что раньше машины были более качественными и надежными, поэтому не сомневаются в своей безопасности, аргументируя это размерами кузова, значительно превышающими габариты современных компактных авто. Но проведенный краш-тест доказывает ошибочность подобных утверждений: при сильном лобовом столкновении у водителя модели, выпущенной более полувека назад, практически нет шансов выжить.

Краш-тест Tesla Model S

Tesla Model S – самый безопасный на сегодняшний день автомобиль согласно тесту, проведенному Национальным управлением по безопасности движения. Поскольку под капотом нет двигателя, зона деформации, смягчающая удар при столкновении, имеет большие, чем в большинстве легковых транспортных средств, размеры, поэтому жизненное пространство остается невредимым.

Volkswagen T3

Минивэн – не самая лучшая машина для тех, кто заботится о своей безопасности, т.к. спереди зона деформации практически отсутствует. Однако на фоне всех остальных моделей выделяется T3: благодаря особенностям конструкции, при которой двигатель располагается в задней части кузова, люди, находящиеся в салоне во время ДТП, не пострадают.

Volvo XC90 краш-тест

Volvo XC90 можно считать образцом для подражания. Шведская компания всегда делала основной упор на безопасность, но модель XC90 превзошла все ожидания: манекены, находящиеся в авто, ударившемся о преграду на скорости 80 км/ч, не получили серьезных повреждений.

Mercedes SLS AMG 

Двигатель этой модели имеет нестандартную форму. Как оказалось, это не просто оригинальное дизайнерское решение, но и дополнительный параметр, влияющий на степень безопасности: мотор не заклинивает во время ДТП, что нередко случается со стандартными двигателями.

Краш-тест Ford Pinto 1972 года 

Дешево и качественно – это не про автомобили. Попытки выпустить максимально дешевую машину неоднократно предпринимались производителями.

Одним из показательных примеров является Ford Pinto, сошедший с конвейера в начале 70-х: бак, расположенный за задним мостом, с большой долей вероятности взорвется в случае столкновения, не оставляя людям в салоне ни малейшего шанса выжить.

Изменение конструкции для переноса бака стоило бы порядка 10 долларов, но производитель посчитал эту сумму чересчур высокой.

Ford F-150 vs Honda Civic

Остаться невредимым легче в большой машине, что доказывает данный краш-тест.

Краш-тест лимузина Lincoln

Пристегиваться нужно всегда, какой бы надежной не казалась машина. Доказательством этого утверждения служит краш-тест лимузина Lincoln: манекены не получили бы повреждений, будучи пристегнутыми. Если бы в салоне находились живые люди, то травмы, полученные ими при аварии, оказались бы несовместимыми с жизнью.

Краш-тест Chevrolet Colorado

Подушки безопасности имеют немаловажное значение. Покупая авто, экономить на подушках не стоит. Краш-тест с участием Chevrolet Colorado показывает, что одна и та же модель с подушками и без – это, по сути, совершенно разные машины, если рассматривать их с точки зрения безопасности.

Читайте также:  В москве с 26 декабря будут расширять зоны платной парковки

Краш-тесты маленьких автомобилей

Маленькие автомобили небезопасны из-за малой зоны деформации. Достойные результаты показывает лишь Chevrolet Spark.

Авария с грузовиком

Самая страшная для водителя и пассажиров авария – попадание под прицеп грузовика. Какими бы системами безопасности не было оборудовано авто, в таком ДТП выжить сложно.

Cтолкновение грузовика с блоком

Специальные ограничительные блоки не по силам «пробить» даже грузовикам. Подобные заграждения используются силовыми структурами в разных ситуациях: например, когда требуется остановить транспортное средство, захваченное террористами.

Источник: https://moj-vnedorozhnik.ru/video/takih-krash-testov-vy-eshche-ne-videli

История краш-тестов машин: от мертвых человеческих тел за рулем до испытаний мотоциклов

Ирландская женщина-ученый Мэри Уорд погибла под колесами экспериментального парового автомобиля, построенного ее двоюродными братьями, 31 августа 1869 года. Считается, что это первая в истории жертва ДТП. Сегодня тысячи человек ежедневно гибнут в авариях.

И пока машины с автопилотами полностью не вытеснят привычные нам автомобили, люди будут продолжать расставаться с жизнью на дорогах. Поэтому одной из главных задач автопроизводителей сейчас является повышение безопасности машин. Каждая модель, попавшая на рынок, проходит краш-тесты, которые показывают, как тот или иной автомобиль ведет себя в различных ДТП.

Но такие испытания пришли в автомобильный мир относительно недавно. Сегодня мы поговорим о том, как именно развивались краш-тесты.

На заре автомобилестроения люди практически не задумывались над безопасностью машин. Человечество было ослеплено «чудом» самоходного транспортного средства, и те пару человек, которые погибли за первые десятки лет после создания паровой машины, никакой роли не играли. Их гибель считали скорее производственной травмой, т. к.

погибшие, как правило, были инженерами, работавшими над автомобилями. Но когда в 1890-х годах машины пошли в широкое серийное производство, количество жертв на дорогах стало расти. В 1899 году в Нью-Йорке зафиксирован первый случай гибели пешехода под колесами автомобиля.

К 1930-му смертность в мире дошла до отметки 15,6 человека на 100 миллионов миль (общий пробег всех выпущенных на тот момент машин).

Именно в 1930-х годах автопроизводители всерьез задумались над увеличением безопасности своей продукции. До этого большинство машин имели металлическую переднюю панель, жесткую рулевую колонку, которая никак не складывалась при ДТП, выступающие острые ручки, жесткие клавиши на консоли, огромные рычаги и опасные для ног педали.

Для того чтобы исследовать поведение человеческого тела во время аварии, компания General Motors провела в 1934 году первый в истории краш-тест с искусственным перекрытием. До этого автопроизводители разбивали машины (без манекенов) скорее для того, чтобы посмотреть на качество сборки, и такие тесты не были зафиксированы.

Машины разбивали об стены, друг о друга, врезали их в грузовики и любые другие препятствия.

До 1934 года считалось, что чем прочнее автомобиль — тем он безопаснее для водителя и пассажиров. Но после первых краш-тестов с манекенами инженеры GM пришли к выводу, что машина не должна иметь жесткую конструкцию, т. к.

немнущийся прочный кузов передает ударную силу в салон.

Специалисты, исследовавшие краш-тесты, заявили: автомобиль обязательно должен иметь сминающиеся зоны! Кроме того, был сделан вывод, что руль и педали машины должны быть разработаны таким образом, чтобы не травмировать водителя при лобовом столкновении.

В 1930-х годах биомеханика еще находилась на зачаточном уровне, поэтому используемые в первых краш-тестах пластиковые манекены быстро были признаны неэффективными для сбора данных.

После долгих дискуссий и споров, в Детройте пришли к выводу, что на сиденья разбиваемых в краш-тестах машин необходимо усаживать… человеческие трупы! Это была новая глава в исследовании безопасности автомобилей.

На водительском и пассажирском креслах моделей GM размещали трупы белых пожилых людей, умерших ненасильственной смертью. Мертвые тела отлично подходили для краш-тестов. Их было легко изучать, фиксируя рваные травмы, переломы костей и т. д. Размеры и вес тел были максимально приближены к живым людям.

Считается, что один труп, принявший участие в краш-тесте, спасал около 8,5 тысячи людей ежегодно. В 1930—40-х годах американские производители разрабатывали автомобили, опираясь на результаты обследования трупов. И это было эффективно.

После 1950 года количество выпускаемых моделей значительно возросло. Автомобильные компании начали задумываться о том, что человеческие трупы — не лучший вариант для краш-тестов. И дело даже не в эстетических или моральных аспектах.

Как уже говорилось выше, производители использовали трупы взрослых белых людей, умерших ненасильственной смертью. В 90% случаев это были старики. Такие испытания не показывали, как ведут себя во время ДТП пассажиры-дети либо люди иных комплекций.

К тому же человеческие тела были «одноразовыми» — трупы нельзя было использовать для двух различных краш-тестов.

Ближе к 1960-м годам производители начали использовать в качестве манекенов свиней, которым давали наркоз. Внутренняя структура этих животных максимально похожа на нашу. К тому же свинью было просто разместить в сидячем положении.

Применение животных значительно ускорило развитие пассивных систем безопасности.

Именно свиньи принесли в наши машины складывающиеся рулевые колонки, травмобезопасную переднюю панель, внутреннее зеркало заднего вида, не травмирующее голову во время ДТП, и другие элементы.

Использование человеческих трупов в краш-тестах вызывало недовольство многих религиозных организаций, но после того как за рулем разместили свинью, противников подобных испытаний стало еще больше. Главным критиком стало общество по защите животных ASPCA.

И несмотря на то что структура свиней похожа на человеческую, такие краш-тесты все равно не давали точных данных о безопасности машин.

В 1970-х годах сразу несколько американских компаний начали активно разрабатывать новое поколение человеческих манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические особенности людей.

Первое поколение манекенов (их называли Hybrid) было абсолютно не приспособлено для исследования результатов краш-тестов. В 1972 году в США был представлен манекен Hybrid II, который обладал позвоночником, коленными суставами и приближенными к человеку плечами.

Новое поколение манекенов впервые было одобрено Федеральным институтом безопасности механических транспортных средств США. До 1970-х годов никаких регламентных норм проведения краш-тестов не было. Производители усаживали в свои машины трупы людей или свиней и разбивали их как угодно.

Кроме того, сотрудники компаний выезжали на места реальных ДТП, в которых погибли люди, и изучали трупы вместе с полицией и медиками. Но в 1973 году Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела свои правила проведения краш-тестов. Тогда производители и начали переходить от свиней к манекену Hybrid II.

Но это не значит, что компании перестали использовать животных. Последняя свинья за рулем машины Chevrolet сидела в 1993 году! А некоторые американские производители использовали животных вплоть до 1996-го.

До 1976 года компании исследовали исключительно травмы взрослых людей. Все изменилось после того, как в США продемонстрировали манекен Hybrid III. Даже не манекен, а целое семейство манекенов. После этого в краш-тестах разбивались макеты людей трех типов: ростом 175 см и весом 77 кг, ростом 188 см и весом 100 кг, а также ростом 152 см и весом 50 кг.

Позже добавились 21-килограммовый манекен в «возрасте» 7 лет и 15-килограммовый, имитирующий 3-летнего ребенка. В конце 1990-х появились манекены животных, а также правила краш-тестов детских кресел. Манекены были весьма дорогими. Стоимость «взрослых» со всеми датчиками чаще всего превышает 100 тысяч долларов (есть экземпляры и по 400 тысяч).

Правда, после испытания можно было не покупать новый манекен, а заменять поврежденные части.

Как видите, краш-тесты получили свое развитие в США (американцы опередили в этом направлении другие страны на 20 лет). Первой европейской компанией, которая активно начала проверять безопасность своих машин, стала Volvo.

Еще в 1950-х годах шведский производитель в результате серии краш-тестов перешел к использованию эффективных 3-точечных ремней безопасности. В Японии первые краш-тесты зарегистрированы в 1960-х (их проводила молодая компания Subaru).

Кстати, именно японцы впервые задумались над манекеном-пешеходом.

Сегодня существует несколько основных организаций, которые проводят краш-тесты: европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP.

Все они не зависят друг от друга и предлагают свои типы краш-тестов, которые создавались на основе исследований тысяч ДТП в конкретном регионе. Поэтому машины, которые получили высокую оценку в Euro NCAP, иногда проваливают тесты американских институтов.

Дело в том, что европейцы используют 40-процентное перекрытие при фронтальном ударе, а американцы — 25-процентное. Производители научились подстраиваться под требования конкретных краш-тестов. Большинство современных автомобилей хорошо держат удар при 65-процентном перекрытии.

Но мало какая машина спасет водителя при ударе с 25% (это ярко демонстрируют краш-тесты NHTSA c 2012 года).

Европейская комиссия Euro NCAP проводит три основных типа тестов: имитация лобового столкновения с 40-процентным перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и хлыстовой удар при наезде сзади.

Есть еще дополнительные испытания систем безопасности, тесты на переворот автомобиля, испытания с манекенами-пешеходами и др. Однако самыми требовательными в краш-тестах сегодня остаются американцы.

Именно в США начали критиковать производителей за то, что те не уделяют должного внимания фронтальным ударам с минимальным перекрытием.

Последние годы в мире стали чаще проводить краш-тесты мотоциклов. Они отличаются от автомобильных. После имитации столкновения исследуются в основном шлем и руль «двухколесника». Сейчас производители мототехники активно работают над улучшением подушек безопасности для мотоциклов. Это будет новая веха в истории краш-тестов 2-колесных транспортных средств.

Однажды люди перестанут сидеть за рулем машины, и автомобили будут самостоятельно передвигаться по дорогам. Ученые считают, что автопилот сделает езду на машине максимально безопасной. Но мы с вами точно не доживем до того дня, когда автономные системы полностью заменят человека за рулем.

Поэтому нам стоит надеяться, что в ближайшие десятилетия автомобили станут еще более безопасными. Последние 10—15 лет производители стали больше работать не над тем, чтобы машина хорошо вела себя во время аварии, а над тем, чтобы была возможность избежать ДТП.

Сегодня все автомобили, продающиеся в Европе, должны иметь системы ABS и ESP в базовом оснащении. Также обязательно наличие двух подушек безопасности, травмобезопасной рулевой колонки и др. В будущем появятся новые требования к активным и пассивным системам безопасности.

Но спасение утопающих — дело рук самих утопающих, поэтому главная система безопасности находится в голове у водителя.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by

Источник: https://auto.onliner.by/2014/12/01/crush

Ссылка на основную публикацию